JP2001295876A - 車両用油圧式緩衝器 - Google Patents

車両用油圧式緩衝器

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Seiji Sawai
誠二 沢井
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 大きな減衰力が発生する構造を採りながら、
車輪が微小な凹凸を乗り越えることによって生じる衝撃
が車輪側から車体側へ伝達されるのを可及的小さく抑え
ることができるようにする。 【解決手段】 ピストンロッド７が貫通するシリンダカ
バー９をシリンダ本体８にシリンダ５の軸線方向に移動
可能に支持させる。シリンダ本体８におけるシリンダカ
バー９より外側にシリンダカバー９に対向するストッパ
ー１１を設ける。このストッパー１１と前記シリンダカ
バー９との間にダンパーゴム１０を介装した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンロッドに
設けた絞り付ピストンによってシリンダ内の油室が二室
に画成された車両用油圧式緩衝器に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の車両用油圧式緩衝器は、
シリンダ内にピストンを嵌合させ、このピストンに結合
させたピストンロッドをシリンダの一端部から突出させ
た構造を採っている。前記シリンダを車輪側と車体側の
うち一方に連結するとともに、前記ピストンロッドを他
方に連結している。
【０００３】前記シリンダは、円筒状のシリンダ本体
と、このシリンダ本体の両端部に固定したシリンダカバ
ーとによって形成し、シリンダ本体に油室が二室に画成
されるようにピストンを嵌合させている。前記二つのシ
リンダカバーのうち一方に前記ピストンロッドを貫通さ
せている。 前記ピストンは、このピストンによって画
成されたシリンダ内の二つの油室どうしを連通する連通
路を形成している。この連通路に絞りを介装し、ピスト
ンが移動することによって減衰力が発生するようになっ
ている。すなわち、シリンダが伸張または収縮して作動
油が一方の油室から他方の油室へ前記連通路を通って流
れるときに前記絞りが抵抗になり、減衰力が発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように構成した従来の車両用油圧式緩衝器は、乗り心
地の向上を図りながら大きな減衰力が発生するように形
成することができないという問題があった。これは、大
きな減衰力が発生するように絞りを設定すると、路面上
の白線などの微小な凹凸を車輪が乗り越えることにより
生じる衝撃がシリンダを介して車体側に伝達され易くな
り、これとは反対に前記衝撃を緩和できるように絞りを
設定すると、発生する減衰力が低減されてしまうからで
ある。
【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、大きな減衰力が発生する構造を採り
ながら、車輪が微小な凹凸を乗り越えることによって生
じる衝撃が車輪側から車体側へ伝達されるのを可及的小
さく抑えることができるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る車両用油圧式緩衝器は、ピストンロッ
ドが貫通するシリンダカバーをシリンダ本体にシリンダ
の軸線方向に移動可能に支持させるとともに、シリンダ
本体における前記シリンダカバーより外側に前記シリン
ダカバーに対向するストッパーを設け、このストッパー
と前記シリンダカバーとの間に緩衝材を介装したもので
ある。
【０００７】本発明によれば、ピストンロッドが貫通す
るシリンダカバーとピストンとの間に形成された油室の
油圧の増減に伴って緩衝材が弾性変形し、シリンダカバ
ーがシリンダ本体に対して移動する。このため、車輪が
路上の白線などの微小な凹凸を乗り越えたりして衝撃荷
重が前記油室に伝達されたときには、シリンダカバーが
変位することによって前記油室の油圧の変化が緩和され
る。
【０００８】請求項２に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器は、請求項１に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器において、ピストンロッドが貫通するシリンダ
カバーとシリンダ本体のうち少なくとも何れか一方の被
接触部分に、摩擦抵抗が相対的に小さい材料からなる摩
擦層を設けたものである。前記摩耗層とは、シリンダカ
バーまたはシリンダ本体の外表面を覆うコーティング材
や、前記両者の一方に取付けた摺動部材などのことをい
う。この発明によれば、シリンダカバーがシリンダ本体
に対して移動するときの摩擦抵抗が低減されるから、シ
リンダカバーを移動させるための荷重（油圧）が低下す
る。
【０００９】請求項３に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器は、請求項３に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器において、ストッパーおよびシリンダカバーに
おける互いに対向する端面に、シリンダの軸線を中心と
して前記軸線に沿って延びるテーパー面をそれぞれ形成
し、これらのテーパー面どうしの間にゴムからなる緩衝
材を介装したものである。この発明によれば、シリンダ
カバーは、油圧によって押圧されるときにテーパー面が
ガイドとして機能してシリンダの軸線に沿って移動す
る。
【００１０】請求項４に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器は、請求項３に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器において、緩衝材をシリンダカバーから径方向
の外方へ突出させ、この突出部分でシリンダカバーとシ
リンダ本体との間をシールする構造としたものである。
この発明によれば、専らシリンダカバーとシリンダ本体
との間をシールするシール部材が不要になる。
【００１１】請求項５に記載した発明に係る車両用油圧
式緩衝器は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つ
の発明に係る車両用油圧式緩衝器において、シリンダを
車体の互いに対をなす車輪毎に設け、これらのシリンダ
の油室に、一方のシリンダの油室に連通させた第１の油
室を有するとともにこの油室の容積を変える第１の可動
隔壁を有する第１の調圧シリンダと、他方のシリンダの
油室に連通させた第２の油室を有するとともに前記第１
および第２の油室の容積変化が一致するように前記第１
の可動隔壁と連動して第２の油室の容積を変える第２の
可動隔壁を有する第２の調圧シリンダと、第１の油室の
油圧系と第２の油室の油圧系との間に介装した絞りとを
有する調圧装置を接続したものである。
【００１２】この発明によれば、一対のシリンダが互い
に異なる方向に動作することによって調圧装置の絞りを
作動油が通過し、調圧装置でも減衰力が発生する。前記
両シリンダが同方向に動作する場合には、調圧装置の絞
りを通過する作動油が減少し、前記減衰力は相対的に低
下する。路面上の微小な凹凸を車輪が乗り越えて衝撃荷
重が前記シリンダに伝達され、シリンダカバーが変位す
ると、シリンダカバーの変位量に相当する作動油が調圧
装置に対して出入りする。このため、前記一対のシリン
ダが互いに異なる方向に動作する状態で車輪側から衝撃
荷重が伝達された場合に、相対的に大きな減衰力を発生
させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明に係る車両用油圧式緩衝器の一実施の形態を図１ない
し図５によって詳細に説明する。図１は本発明に係る車
両用油圧式緩衝器を使用した懸架装置の構成図、図２は
本発明に係る車両用油圧式緩衝器の要部を破断して示す
断面図、図３は調圧装置の断面図、図４および図５はカ
プラの断面図である。
【００１４】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による車両用油圧式緩衝器を使用し
た車両用懸架装置である。この懸架装置１は、左右の前
輪を懸架するためのもので、車体左側の前輪と車体との
間に介装した油圧式緩衝器２と、車体右側の前輪と車体
との間に介装した油圧式緩衝器３と、これらの油圧式緩
衝器２，３に接続した調圧装置４などによって構成して
いる。前記二つの油圧式緩衝器２，３は同一の構造のも
のを使用している。以下においては、これらの油圧式緩
衝器２，３のうち車体左側の油圧式緩衝器２について構
造を説明し、車体左側の油圧式緩衝器３の構造の説明は
省略する。
【００１５】油圧式緩衝器２は、図２に示すように、シ
リンダ５にピストン６を嵌合させ、このピストン６に結
合させたピストンロッド７をシリンダ５の一端部（図２
においては下端部）からシリンダ外に導出させた構造を
採っている。シリンダ５は、有底円筒状に形成したシリ
ンダ本体８と、このシリンダ本体８の開口部を前記ピス
トンロッド７が貫通する状態で閉塞するとともにピスト
ンロッド７を移動自在に支持するシリンダカバー９と、
このシリンダカバー９よりシリンダ外側（図２において
は下側）に設けたダンパーゴム１０、ストッパー１１お
よびカバープレート１２などによって形成し、内部に作
動油を充填している。この実施の形態では、図１および
図２においてシリンダ５の上端部を車体のフレーム部材
（図示せず）にクッションゴム１３（図１参照）を介し
て連結し、ピストンロッド７の下端部を車輪（図示せ
ず）とともに変位する部材にクッションゴム１４を介し
て連結している。
【００１６】前記ピストン６は、従来からよく知られて
いる絞り付ピストンで、図２に示すように、シリンダ本
体８内を上部油室１５と下部油室１６とに仕切る構造を
採っている。このピストン６は、前記両油室１５，１６
どうしを連通する連通路１７を複数形成するとともに、
これらの連通路１７の開口部を開閉する板ばね１８を取
付けている。この板ばね１８がピストン６の絞りを構成
している。
【００１７】前記シリンダカバー９は、シリンダ本体８
に嵌合する円環板状に形成した受圧板２１と、この受圧
板２１の軸心部分にシリンダ外方へ向けて突出するよう
に一体に形成した円筒２２とによって構成し、軸心部分
の中空部にピストンロッド７を挿通させた状態でシリン
ダ本体８に軸線方向へ移動自在に嵌合させている。前記
受圧板２１は、外周部にシリンダ本体８との間から作動
油が漏洩するのを阻止するためのＯリング２３を装着す
るとともに、内周部にピストンロッド７との間から作動
油が漏洩するのを阻止するためのシール部材２４を装着
している。また、受圧板２１におけるシリンダ内側の端
面（ピストン６と対向する端面）には、ピストン６がシ
リンダカバー９に当接するのを阻止するためのクッショ
ンゴム２５を固着している。この受圧板２１におけるシ
リンダ外側の端面に、前記ダンパーゴム１０を対接させ
ている。
【００１８】前記ダンパーゴム１０は、本発明に係る緩
衝材を構成するもので、円環板状に形成し、シリンダ本
体８内の端部に固定したストッパー１１と前記受圧板２
１との間に介装している。ストッパー１１も円環板状に
形成し、サークリップ２６によってシリンダ外側への移
動が阻止される状態でシリンダ本体８に嵌合させてい
る。
【００１９】シリンダカバー９の前記円筒２２は、ピス
トンロッド７を摺動自在に支持する円筒状のすべり軸受
２７を内周部に固着するとともに、突出側端部に、ピス
トンロッド７に付着した異物が摺動部に侵入するのを阻
止するためのダストシール２８を固着している。この円
筒２２とシリンダ本体８との間に前記ダンパーゴム１０
とストッパー１１を配設し、シリンダカバー９の外側に
形成さ入れるデッドスペースの有効利用を図っている。
円筒２２とダンパーゴム１０との間の隙間Ｄは、ダンパ
ーゴム１０が受圧板２１とストッパー１１とによって挟
圧されてダンパーゴム１０の内周部が膨出したときに、
この膨出部分がピストンロッド７に接触することがない
ような寸法に設定している。
【００２０】この実施の形態では、円筒２２を外端部が
前記ストッパー１１よりシリンダ外側に位置するように
形成し、この外端部にダストシール２８を取付けている
から、ダンパーゴム１０が圧縮されて内周部が内側に膨
出したとしても、この膨出部分とダストシール２８とが
干渉し合うのを阻止することができる。この結果、ダン
パーゴム１０の内周部に広い空間を形成することができ
るから、ダンパーゴム１０として相対的にばね定数が低
い（柔らかい）材質のものを使用することができる。例
えば、ダンパーゴム１０は、圧縮されたときに内周部が
内側へ膨出して円筒２２の外周面に当接するように構成
することができる。
【００２１】前記調圧装置４は、図１および図３に示す
ように、車体左側の油圧式緩衝器２の上部油室１５に後
述する左側配管３１を介して連通させた第１の油室３２
を有するとともにこの第１の油室３２の容積を変える第
１の可動隔壁３３を有する第１の調圧シリンダ３４と、
車体右側の油圧式緩衝器３の上部油室１５に後述する右
側配管３５を介して連通させた第２の油室３６を有する
とともに前記第１および第２の油室３２，３６の容積変
化が一致するように前記第１の可動隔壁３３と連動して
第２の油室３６の容積を変える第２の可動隔壁３７を有
する第２の調圧シリンダ３８を備え、車体側の図示して
いない支持用ブラケットに固定している。
【００２２】前記第１および第２の調圧シリンダ３４，
３８は、この実施の形態では第１および第２の可動隔壁
３３，３７が同一軸線上に位置するように一体に形成し
ている。各調圧シリンダ３４，３８の可動隔壁３３，３
７は、第１の油室３２と第２の油室３６の有効断面積が
一致するように形成するとともに、第１および第２の油
室３２，３６の容積が常に等しくなるように互いに連結
している。前記第１の油室３２の油圧系と第２の油室３
６の油圧系は、第２の可動隔壁３３に設けた絞り３９を
介して互いに連通させている。この絞り３９は、第２の
可動隔壁３３に第１の油室３２と第２の油室３６とを連
通するように形成した連通路４０を開閉する板ばね４１
によって構成している。この実施の形態では、第２の調
圧シリンダ３８に第２の可動隔壁３７が壁の一部を構成
するように高圧ガス室４２を形成している。高圧ガス室
４２には高圧のガスを充填し、作動油が高圧ガスによっ
て加圧されるようにしている。
【００２３】この調圧装置４と左右の油圧式緩衝器２，
３とを接続する前記左側配管３１および右側配管３５
は、図１に示すように、調圧装置４に一端を接続した調
圧装置側パイプ４３と、油圧式緩衝器２，３に一端を接
続した緩衝器側パイプ４４と、これら両パイプ４３，４
４どうしを接続するカプラ４５とによってそれぞれ構成
している。前記両パイプ４３，４４は、金属製パイプを
所定の配管経路に沿うように予め曲げることによって形
成している。
【００２４】前記カプラ４５は、図４に示すように、緩
衝器側パイプ４４の先端部にフレア継手４６によって接
続したソケット４７と、調圧装置側パイプ４３の先端部
にフレア継手４８によって接続したプラグ４９とによっ
て構成し、前記ソケット４７に固定した支持用ブラケッ
ト５０によって車体の支持部材（図示せず）に取付けて
いる。
【００２５】前記ソケット４７およびプラグ４９は、プ
ラグ４９に外嵌させたナット５１をソケット４７に螺着
することによって結合し、前記ナット５１を緩めてソケ
ット４７から外すことによって分離させることができる
ようになっている。結合部は、ソケット４７の凹陥部４
７ａにプラグ４９の先端部を嵌合させる構造を採ってい
る。嵌合部分にはＯリング５２を介装している。また、
ソケット４７およびプラグ４９は、それ自体がバルブに
なるように構成しており、圧縮コイルばね５３によって
閉方向に付勢された弁体５４をそれぞれ内蔵している。
この弁体５４は、上述したようにソケット４７にプラグ
４９を結合させることによって、先端が他方の弁体５４
に押圧されて開くようになっている。このように弁体５
４が開くことによって、ソケット４７内の作動油通路５
５とプラグ４９内の作動油通路５６とが互いに連通す
る。ソケット４７からプラグ４９を分離させることによ
って、弁体５４が閉じて作動油通路５５，５６がそれぞ
れ閉塞される。
【００２６】ソケット４７とプラグ４９における緩衝器
側パイプ４４や調圧装置側パイプ４３を接続するフレア
継手４６，４８は、スリーブ５７とナット５８とによっ
てパイプ先端のフレア部分４３ａ，４４ａを挾持する構
造を採っている。なお、このフレア継手４６，４８は、
図５に示すように、スリーブを使用しない構造を採るこ
とができる。
【００２７】図５はカプラ４５の他の例を示す断面図
で、同図においては前記図４で説明したものと同一もし
くは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明
は省略する。図５に示すフレア継手４６，４８は、ソケ
ット４７やプラグ４９の先端に形成したテーパー面４７
ａ，４９ａとナット５８とによってパイプ先端のフレア
部分４３ａ，４４ａを挟持する構造を採っている。スリ
ーブを使用しないから、小型化を図ることができるとと
もに、部品数が低減されてコストダウンを図ることがで
きる。
【００２８】上述したように構成した油圧式緩衝器２，
３を用いた懸架装置１においては、車体が例えば右旋回
を行ったりして車体左側の油圧式緩衝器２が収縮し、車
体右側の油圧式緩衝器３が伸張する場合には、左側の油
圧式緩衝器２から作動油が流出するとともに右側の油圧
式緩衝器３に作動油が流入する。旋回時に油圧式緩衝器
２，３に対して出入りする作動油の量は、ピストンロッ
ド７におけるシリンダ５に対して出入りする部分の体積
と略等しくなる。
【００２９】このときには、調圧装置４の第１の油室３
２の油圧が上昇するとともに第２の油室３６の油圧が低
下し、この圧力差によって作動油が調圧装置４の絞り３
９を通過する。このため、この状態では、油圧式緩衝器
２の絞りを作動油が通過することにより生じる減衰力
と、調圧装置４の絞り３９を作動油が通過することによ
り生じる減衰力とが作用する。
【００３０】左右の油圧式緩衝器２，３が同方向に動作
する場合には、調圧装置４の第１の油室３２と第２の油
室３６の圧力差が低減し、絞り３９を通過する作動油の
量が減少する。このため、上述した旋回時に較べて減衰
力は低減する。すなわち、この懸架装置１は、車体が傾
斜するようなときに減衰力が相対的に大きくなる。走行
中に車輪が路面上の白線などの微小な凹凸を乗り越える
と、衝撃荷重が車輪側から油圧式緩衝器２，３のピスト
ンロッド７に伝達される。このように衝撃荷重が加えら
れると、シリンダ５内の上部油室１５の圧力が瞬間的に
増大するとともに、下部油室１６の圧力が瞬間的に減少
する。シリンダ５は、シリンダ本体８にシリンダカバー
９を移動自在に取付け、シリンダカバー９がシリンダ外
側へ移動するのをダンパーゴム１０によって阻止する構
造を採っているから、上述したように下部油室１６の油
圧が瞬間的に減少することによってシリンダカバー９が
僅かに上方へ移動する。
【００３１】すなわち、下部油室１６の油圧の変化が緩
和されるから、ピストン６から作動油を介してシリンダ
本体８に伝達される衝撃荷重が低減される。言い換えれ
ば、車輪側から車体側へ油圧式緩衝器２，３を介して伝
達される衝撃荷重が低減される。このように衝撃荷重が
伝達されるのを防ぐことができることにより、この油圧
式緩衝器２，３の両端部と車輪側または車体側との間に
介装するクッションゴム１３，１４をばね定数が大きい
材料（固い材料）によって形成することができ、油圧式
緩衝器２，３の応答性を向上させることができる。
【００３２】この実施の形態で示したように油圧式緩衝
器２，３に調圧装置４を接続する構造を採る場合には、
上述したようにシリンダカバー９が変位すると、シリン
ダカバー９の変位量に相当する作動油が調圧装置４に対
して出入りする。このときの作動油の出入り量は、旋回
時などでの出入り量に較べると多くなる。このため、二
つの油圧緩衝器２，３が互いに反対方向に動作する状態
で車輪側から衝撃荷重が伝達された場合には、調圧装置
４によって減衰力を作動開始初期において応答性よく発
生させることができる。なお、この実施の形態では緩衝
材をゴムによって形成した例を示したが、ダンパーゴム
１０の代わりに皿ばねを使用することもできる。
【００３３】（第２の実施の形態）油圧式緩衝器２，３
のシリンダカバー９は図６および図７に示すように形成
することができる。図６および図７はシリンダカバーの
他の実施の形態を示す断面図で、これらの図において前
記図１ないし図５によって説明したものと同一もしくは
同等の部材については、同一符号を付し、詳細な説明は
省略する。
【００３４】図６に示したシリンダカバー９は、第１の
実施の形態を採る場合に較べて円筒２２を短くなるよう
に形成している。このようにシリンダカバー９を形成す
る場合には、ダンパーゴム１０は相対的にばね定数が大
きいものを使用し、圧縮された状態で内周部がダストシ
ール２８に接触することがないようにする。
【００３５】図７に示したシリンダカバー９は、受圧板
２１の外周部に摩擦抵抗が相対的に小さい材料からなる
リング６１を装着し、このリング６１を介してシリンダ
本体８に摺接させている。リング６１を形成する材料
は、シリンダカバー９がシリンダ本体８に摺接するとき
の摩擦抵抗に較べて、リング６１がシリンダ本体８に摺
接するときの摩擦抵抗の方が小さくなるような材料を採
用している。リング６１を形成する材料としては、例え
ばフッ素樹脂や、すべり軸受用の金属材料などが挙げら
れる。前記リング６１が請求項２に記載した発明に係る
摩擦層を構成している。このようにリング６１をシリン
ダカバー９とシリンダ本体８との間に介装することによ
って、シリンダカバー９がシリンダ本体８に対して移動
するときの摩擦抵抗が低減され、シリンダカバー９を移
動させるための荷重（油圧）が低下するようになる。こ
の結果、微小な衝撃荷重でもシリンダカバー９が移動す
るようになり、車両の乗り心地をより一層向上させるこ
とができる。なお、このようにリング６１をシリンダカ
バー９に装着する他に、受圧板２１の外周面とシリンダ
本体８の内周面の少なくとも一方を例えばフッ素樹脂か
らなるコーティング層で被覆しても同等の効果を奏す
る。なお、この実施の形態においても緩衝材をゴムによ
って形成する例を示したが、ダンパーゴム１０の代わり
に皿ばねを使用することもできる。
【００３６】第３の実施の形態 シリンダカバーとストッパーは図８および図９に示すよ
うに形成することができる。図８および図９はシリンダ
カバーの他の実施の形態を示す断面図である。これらの
図において前記図１ないし図５によって説明したものと
同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し、
詳細な説明は省略する。図８はシリンダ５の軸線Ｃより
左側と右側とで形態が異なるように描いてある。左側
は、シリンダカバー９にＯリング２３を装着した例を示
し、右側は、ストッパー１１にＯリング２３を装着した
例を示している。
【００３７】図８に示したシリンダカバー９は、受圧板
２１におけるシリンダ外側（同図においては下側）の端
面をテーパ面になるように形成している。このテーパー
面を符号６２で示す。詳述すると、このテーパ面６２
は、シリンダ５の軸線Ｃを中心としてシリンダ軸線Ｃに
沿ってシリンダ外方へ延びており、シリンダ外方へ向か
うにしたがって受圧板２１の外径が次第に小さくなるよ
うに形成している。
【００３８】ストッパー１１におけるシリンダカバー９
と対向する端面にも前記テーパー面６２と同一の構成の
テーパー面６３を形成している。これら二つのテーパー
面６２，６３にダンパーゴム１０をそれぞれ固着してい
る。このダンパーゴム１０は、テーパー面６２，６３の
全域にわたって延在するように形成している。このよう
にテーパー面６２，６３の間にダンパーゴム１０を介装
することによって、テーパー面６２，６３がガイドとし
て機能してシリンダカバー９がシリンダ５の軸線Ｃに沿
って移動するようになる。このため、シリンダカバー９
が円滑に移動するようになり、衝撃が伝達されるのを確
実に防ぐことができる。
【００３９】図９に示したシリンダカバー９は、受圧板
２１を外径がシリンダ本体８の内径より小さくなるよう
に形成し、これら両者の間に隙間が形成されるようにし
ている。受圧板２１とストッパー１１は、図８に示した
例と同様にテーパー面６２，６３をそれぞれ形成し、こ
れら両テーパー面６２，６３にそれぞれ固着したダンパ
ーゴム１０を介して結合させている。ダンパーゴム１０
は、受圧板２１の外周面より径方向の外方に突出するよ
うに形成しており、突出部分１０ａでシリンダカバー９
とシリンダ本体８との間をシールする構造を採ってい
る。また、ストッパー１１にＯリング２３を装着し、こ
のＯリング２３によってストッパー１１とシリンダ本体
８との間から作動油が漏洩するのを阻止するようにして
いる。
【００４０】このようにダンパーゴム１０がシール部材
の機能を有するように構成することによって、専らシリ
ンダカバー９とシリンダ本体８との間をシールするシー
ル部材が不要になるから、部品数が削減されてコストダ
ウンを図ることができる。しかも、テーパー面６２，６
３の間にダンパーゴム１０を介装しており、テーパー面
６２，６３がガイドとして機能してシリンダカバー９が
シリンダ５の軸線Ｃに沿って移動するようになる。この
ため、シリンダカバー９の外周面がシリンダ本体８に摺
接することがない構造、言い換えれば、シリンダカバー
９がシリンダ本体８内に遊嵌状態で設けられる構造を採
りながら、シリンダカバー９を前記軸線Ｃに沿って円滑
に平行移動させることができ、衝撃が伝達されるのを確
実に防ぐことができる。
【００４１】上述した各実施の形態では、前輪用懸架装
置１に本発明に係る油圧式緩衝器２，３を用いる例を示
したが、本発明に係る油圧式緩衝器２，３は、左右の後
輪を懸架する後輪用懸架装置にも用いることができる。
また、二つの油圧式緩衝器２，３に調圧装置４を接続す
る構造を採る場合には、左前輪用油圧式緩衝器と右後輪
用油圧式緩衝器とを調圧装置４を介して接続したり、右
前輪用油圧式緩衝器と左後輪用油圧式緩衝器とを調圧装
置４を介して接続することもできる。さらに、本発明に
係る油圧式緩衝器２，３を単体で自動二輪車や自動三輪
車などに用いてもよい。
【００４２】また、上述した各実施の形態では、ピスト
ンロッド７を車輪側に連結するとともにシリンダ５を車
体側に連結する例を示したが、ピストンロッド７を車体
側に連結するとともにシリンダ５を車輪側に連結する構
造を採ることもできる。この構造を採る場合には、シリ
ンダ５とカプラ４５とを接続する緩衝器側パイプ４４を
可撓性を有するホースによって形成し、シリンダ５が車
輪とともに車体に対して上下方向に移動できるようにす
る。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輪が路上の白線などの微小な凹凸を乗り越えたりして緩
衝材側のシリンダカバーとピストンとの間の油室に衝撃
荷重が伝達されると、シリンダカバーが変位することに
よって前記油室の油圧の変化が緩和される。このため、
本発明に係る車両用油圧式緩衝器によれば、大きな減衰
力が発生する構造を採りながら、車輪が微小な凹凸を乗
り越えることによって生じる衝撃が車輪側から車体側へ
伝達されるのを可及的小さく抑えることができる。
【００４４】請求項２記載の発明によれば、シリンダカ
バーがシリンダ本体に対して移動するときの摩擦抵抗が
低減され、シリンダカバーを移動させるための荷重（油
圧）が低下する。このため、微小な衝撃荷重でも緩和で
きるようになるから、この車両用油圧式緩衝器を採用し
た車両の乗り心地をより一層向上させることができる。
【００４５】請求項３記載の発明によれば、テーパー面
がガイドとして機能してシリンダカバーがシリンダの軸
線に沿って移動するから、シリンダカバーが円滑に移動
するようになり、衝撃が伝達されるのを確実に阻止する
ことができる。請求項４記載の発明によれば、専らシリ
ンダカバーとシリンダ本体との間をシールするシール部
材が不要になるから、部品数が削減されてコストダウン
を図ることができる。
【００４６】請求項５記載の発明によれば、一対のシリ
ンダが互いに異なる方向に動作する状態で車輪側から衝
撃荷重が伝達された場合に、調圧装置に相対的に大きな
減衰力を発生させることができるから、調圧装置を利用
した減衰力制御を作動開始初期において応答性よく実施
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車両用油圧式緩衝器を使用した
懸架装置の構成図出る。
【図２】 本発明に係る車両用油圧式緩衝器の要部を破
断して示す断面図である。
【図３】 調圧装置の断面図である。
【図４】 カプラの断面図である。
【図５】 カプラの断面図である。
【図６】 シリンダカバーの他の実施の形態を示す断面
図である。
【図７】 シリンダカバーの他の実施の形態を示す断面
図である。
【図８】 シリンダカバーの他の実施の形態を示す断面
図である。
【図９】 シリンダカバーの他の実施の形態を示す断面
図である。
【符号の説明】
１…懸架装置、２，３…油圧式緩衝器、４…調圧装置、
５…シリンダ、６…ピストン、７…ピストンロッド、８
…シリンダ本体、９…シリンダカバー、１０…ダンパー
ゴム、１０ａ…突出部分、１１…ストッパー、３２…第
１の油室、３３…第１の可動隔壁、３４…第１の調圧シ
リンダ、３６…第２の油室、３７…第２の可動隔壁、３
８…第２の調圧シリンダ、３９…絞り、６１…リング、
６２，６３…テーパー面。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪側と車体側のうち一方にシリンダを
    連結するとともに他方にピストンロッドを連結し、ピス
    トンロッドに設けた絞り付ピストンによってシリンダ内
    の油室が二室に画成された車両用油圧式緩衝器におい
    て、前記シリンダにおけるピストンロッドが貫通するシ
    リンダカバーをシリンダ本体にシリンダの軸線方向に移
    動可能に支持させるとともに、前記シリンダ本体におけ
    る前記シリンダカバーより外側に前記シリンダカバーに
    対向するストッパーを設け、このストッパーと前記シリ
    ンダカバーとの間に緩衝材を介装したことを特徴とする
    車両用油圧式緩衝器。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用油圧式緩衝器にお
    いて、前記シリンダカバーとシリンダ本体のうち少なく
    とも何れか一方の被接触部分に、摩擦抵抗が相対的に小
    さい材料からなる摩擦層を設けたことを特徴とする車両
    用油圧式緩衝器。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用油圧式緩衝器にお
    いて、前記ストッパーおよびシリンダカバーにおける互
    いに対向する端面に、シリンダの軸線を中心として前記
    軸線に沿って延びるテーパー面をそれぞれ形成し、これ
    らのテーパー面どうしの間にゴムからなる緩衝材を介装
    したことを特徴とする車両用油圧式緩衝器。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の車両用油圧式緩衝器にお
    いて、前記緩衝材を前記シリンダカバーから径方向の外
    方へ突出させ、この突出部分でシリンダカバーとシリン
    ダ本体との間をシールする構造としたことを特徴とする
    車両用油圧式緩衝器。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４のうち何れか一
    つの車両用油圧式緩衝器において、シリンダを車体の互
    いに対をなす車輪毎に設け、これらのシリンダの油室
    に、一方のシリンダの油室に連通させた第１の油室を有
    するとともにこの油室の容積を変える第１の可動隔壁を
    有する第１の調圧シリンダと、他方のシリンダの油室に
    連通させた第２の油室を有するとともに前記第１および
    第２の油室の容積変化が一致するように前記第１の可動
    隔壁と連動して第２の油室の容積を変える第２の可動隔
    壁を有する第２の調圧シリンダと、第１の油室の油圧系
    と第２の油室の油圧系との間に介装した絞りとを有する
    調圧装置を接続したことを特徴とする車両用油圧式緩衝
    器。
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