JP5131970B2 - 車両の懸架装置におけるダンパ - Google Patents

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の懸架装置において、車体側に与えられる衝撃力を緩和するようにしたダンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の懸架装置では、通常、この装置の車体側と車輪側との間にダンパが架設されている。一般に、このダンパは、上記装置の車体側と車輪側とのうち、いずれか一方側に連結されるシリンダチューブと、このシリンダチューブ内を、油を封入した油室とガスを封入したガス室とに仕切るよう上記シリンダチューブ内に軸方向摺動可能に嵌入されるフリーピストンと、上記油室を２つの第１、第２油室に仕切るよう上記シリンダチューブ内に軸方向摺動可能に嵌入されるピストンと、このピストンから上記軸方向で上記ガス室とは反対方向に延出して、その延出部が上記懸架装置の他方側に連結されるピストンロッドとを備えている。上記ピストンに断面積が微小である微小油路が形成されている。
【０００３】
そして、上記懸架装置にその外部から衝撃力が与えられるとき、上記ダンパが伸長、圧縮動作し、上記第１、第２油室との間で上記微小油路を通って油が流動することにより減衰力が生じ、上記衝撃力が緩和されるようになっている。
【０００４】
ここで、上記したようにダンパが伸長動作して、上記ピストンロッドが上記シリンダチューブ内から抜き出すときには、このシリンダチューブの容積が減少して、上記油室の油に気泡が生じようとする。つまり、上記ダンパの減衰力特性に悪影響を与えるおそれのある“キャビテーション”が上記油室に発生しようとする。しかし、この場合、上記ガス室のガス圧により、上記フリーピストンが上記油室側に押されて、上記“キャビテーション”の発生が防止される。
【０００５】
ところで、上記ダンパでは、上記ピストンの両面のうち、上記ピストンロッドが延出する側の面の受圧面積は、この面に上記ピストンロッドの端部が連結されている分、他の面の受圧面積よりも小さい。このため、上記ガス圧に基づく上記油室内の油圧により、上記ピストンロッドは上記ピストンに押動されてシリンダチューブの外部に向けて押し出されようとする。つまり、ダンパが伸長動作しようとする。しかし、このようなダンパの伸長動作は、上記車体側と車輪側とを常に離反させるよう働くものであり、これは車両への乗り心地を阻害するおそれがあって、好ましくない。
【０００６】
そこで、上記不都合を回避するものとして、従来、下記特許文献１に示されるような、一対のピストンロッドを備えたスルーロッド型（両ロッド型）のダンパが提案されている。
【０００７】
上記特許文献１の公報のものによれば、上記ダンパは、車両における車軸アームとスタビライザの端部との間に架設されている。上記ダンパは、上記車軸アームに連結されるシリンダチューブと、このシリンダチューブの一端部を閉じる固定ロッドガイドと、上記シリンダチューブの他端部側に嵌入される他の固定ロッドガイドと、上記シリンダチューブの軸方向の中途部に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストンと、このピストン側から延出し上記固定ロッドガイドを貫通して上記スタビライザの端部に連結される主ピストンロッドと、上記ピストン側から延出し上記他のロッドガイドを貫通する副ピストンロッドとを備えている。
【０００８】
上記固定ロッドガイドとピストンとの間が第１油室とされ、上記他の固定ロッドガイドとピストンとの間が第２油室とされ、上記第１、第２油室を連通させる断面積が微小である微小油路が上記ピストンやピストンロッドに形成されている。また、高圧ガスを貯留し、そのガス圧によりフリーピストンを介して上記第１、第２油室内の油を常時加圧するガスリザーバが設けられている。
【０００９】
上記車軸アームを介しダンパが衝撃力を受けるなどして上記シリンダチューブと各ピストンロッドとが相対移動することにより、このダンパが伸長、圧縮動作するときには、上記第１、第２油室との間で上記微小油路を通って油が流動することにより減衰力が生じ、上記衝撃力が緩和され、上記車軸アームとスタビライザとの間で生じようとする振動が小さく抑制されるようになっている。
【００１０】
上記主、副ピストンロッドは互いに同径とされている。このため、上記ピストン両面の受圧面積は等しく保たれることから、前記したようにガス圧に基づいてピストンロッドがシリンダチューブの外部に押し出される、ということは防止される。また、上記ダンパの作動時、上記第１、第２油室の合計容積は一定に保持されて、上記作動に伴い油圧が無用に上昇するということは防止される。また、上記油がその温度変化により体積変化するときには、この体積変化分は上記ガスの圧縮性に基づく体積変化により円滑に吸収される。よって、この点でも、油圧が無用に上昇するということは防止される。
【００１１】
また、上記油はガス圧により常時加圧されているため、ダンパの作動時や、油の温度変化による体積変化時に、上記第１、第２油室に“キャビテーション”が発生しようとすることは防止され、これにより、ダンパの減衰力特性が良好に保たれる。
【００１２】
また、上記ダンパは、上記副ピストンロッドの軸心上に設けられた上記微小油路の開度を調整可能とする調整弁と、上記主ピストンロッドの軸心上に形成された軸心孔に嵌入されて、その一端部が上記調整弁に連結され、他端部が上記シリンダチューブの一端部の外方域から操作可能とされる操作部とされる操作ロッドとを備えている。
【００１３】
そして、上記操作部を操作すれば、これに上記操作ロッドを介し上記調整弁が連動して、上記微小油路の開度が調整されるようになっている。この調整により、上記ダンパの減衰力特性が可変とされる。
【００１４】
【特許文献１】
特開平１１−１６５５２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、上記ダンパによれば、次のような問題点がある。
【００１６】
第１に、上記ダンパはフリーピストンを有するガスリザーバをシリンダチューブとは別個に備えていて、部品点数が多い。このため、このダンパの構成は複雑である。しかも、上記シリンダチューブとガスリザーバとは平行に配置されているため、ダンパの全体形状が大型になりがちである。
【００１７】
第２に、上記シリンダチューブの他端部には、上記車軸アームと互いに連結される連結部が形成されている。そして、上記ダンパの圧縮動作時における副ピストンロッドの移動軌跡を収容するシリンダチューブと、上記連結部とがダンパの軸方向で列設されている。このため、このダンパの全長は大きくなりがちである。
【００１８】
一方、一般に、車両における余剰空間は限られた狭いものである。このため、この空間に上記ダンパを設置しようとすると、その全長を十分に長くすることは困難となって、その動作時のピストンのストロークが短くなるよう制限されがちとなる。この結果、このダンパでは、車両が路面における大きな段差を通過する際の衝撃力を十分には緩和できないおそれがある。
【００１９】
第３に、上記ダンパでは、前記のように主ピストンロッドの軸心上に形成された軸心孔に操作ロッドが嵌入されていて、この操作ロッドの操作部がシリンダチューブの一端部の外方域から操作可能とされている。
【００２０】
ところで、上記ダンパの設置状態によっては、上記シリンダチューブの他端部の外方域から操作したいことがあると考えられる。しかし、上記シリンダチューブの他端部には、上記したように連結部が形成されている。このため、上記のようなシリンダチューブの他端部の外方域からの操作は、上記連結部が邪魔になって、することができない。つまり、所望の減衰力特性を得ようとしてなされるダンパへの操作の自由度が低いという問題点がある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の懸架装置におけるダンパがガス圧による悪影響を受けないスルーロッド型のものでありながら、このダンパの部品点数を減らしてその構成を簡単にさせると共に、このダンパをコンパクトにさせて、その設置の自由度を向上させることである。
【００２２】
また、本発明の他の目的は、所望の減衰力特性を得ようとしてなされるダンパへの操作の自由度を向上させるようにすることである。
【００２３】
本発明は、車体側に一端部が連結されるシリンダチューブと、このシリンダチューブの他端部を閉じる固定ロッドガイドと、上記シリンダチューブの一端部側に軸方向に摺動可能に嵌入される可動ロッドガイドと、上記シリンダチューブの軸方向の中途部に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストンと、このピストン側から延出し上記固定ロッドガイドを貫通して車輪側に連結される主ピストンロッドと、上記ピストン側から延出し上記可動ロッドガイドを貫通する副ピストンロッドと、上記シリンダチューブの軸心上に配置され、上記可動ロッドガイドを上記ピストン側に向けて常時付勢するばねとを備え、上記固定ロッドガイドとピストンとの間を第１油室とし、上記可動ロッドガイドとピストンとの間を第２油室とし、上記第１、第２油室を連通する減衰力発生油路を設けたものである。
【００２４】
また、上記シリンダチューブの一端部に、このシリンダチューブの軸方向に延びてこの一端部を上記車体側に連結させる連結部を形成し、上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部を上記連結部内に進入可能にしている。
【００２５】
また、上記車体側が有する弾性体に進入孔を形成し、この進入孔に上記連結部を嵌入してこの連結部を上記弾性体に連結し、上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部を上記進入孔内に進入可能にしている。
【００２６】
なお、上記発明において、上記連結部内を上記シリンダチューブの軸方向で、このシリンダチューブの一端部の外方に向かって開放してもよい。
【００２７】
また、上記発明において、上記副ピストンロッドの軸心上に設けられた上記減衰力発生油路の開度を調整可能とする調整弁と、上記副ピストンロッドの軸心上に形成された軸心孔に嵌入されて、その一端部が上記調整弁に連結され、他端部が操作部とされる操作ロッドとを備え、上記シリンダチューブの一端部に、この一端部の外方域から上記操作部への操作を可能とさせる操作孔を形成してもよい。
【００２８】
また、上記発明において、上記ダンパの伸長、圧縮動作時における上記副ピストンロッドの移動軌跡を、上記シリンダチューブの内部空間に収容するようにしてもよい。
【００２９】
また、上記発明において、上記ばねをコイルばねとし、上記ダンパの伸長、圧縮動作時の上記副ピストンロッドの移動軌跡を、上記ばねの内部空間に収容するようにしてもよい。
【００３０】
また、上記発明において、上記シリンダチューブの軸方向で所定長さを有し、このシリンダチューブに軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体を上記可動ロッドガイドとばねとの間に介在させてもよい。
【発明の効果】
【００３１】
本発明による効果は、次の如くである。
【００３２】
本発明は、車体側に一端部が連結されるシリンダチューブと、このシリンダチューブの他端部を閉じる固定ロッドガイドと、上記シリンダチューブの一端部側に軸方向に摺動可能に嵌入される可動ロッドガイドと、上記シリンダチューブの軸方向の中途部に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストンと、このピストン側から延出し上記固定ロッドガイドを貫通して車輪側に連結される主ピストンロッドと、上記ピストン側から延出し上記可動ロッドガイドを貫通する副ピストンロッドと、上記シリンダチューブの軸心上に配置され、上記可動ロッドガイドを上記ピストン側に向けて常時付勢するばねとを備え、上記固定ロッドガイドとピストンとの間を第１油室とし、上記可動ロッドガイドとピストンとの間を第２油室とし、上記第１、第２油室を連通する減衰力発生油路を設けている。
【００３３】
このため、上記油は可動ロッドガイドを介しばねの付勢力により常時加圧される。よって、ダンパの動作時に、上記第１、第２油室内の圧力の低下により“キャビテーション”が発生する、ということは防止され、これにより、ダンパの減衰力特性は良好に保たれる。また、上記油の温度変化により、この油に体積変化が生じるとしても、上記ばねの付勢力により、上記油に所定の加圧状態が維持され、これによっても、上記ダンパの減衰力特性は良好に保たれる。
【００３４】
そして、上記可動ロッドガイドは、上記シリンダチューブの他端部側を閉じることと、ばねの付勢力を油に伝えるもの、つまり、従来の技術にいう前記フリーピストンとに兼用されている。よって、その分、ダンパの部品点数が減らされて、このダンパの構成が簡単になる。
【００３５】
しかも、上記したように、ばねはシリンダチューブの軸心上に配置されている。このため、油を加圧するためのガスリザーバをシリンダチューブと平行となるようその径方向外方に配置した従来の技術のダンパに比べて、上記ダンパをコンパクトにでき、このダンパの設置の自由度を向上させることができる。
【００３６】
また、上記シリンダチューブの一端部に、このシリンダチューブの軸方向に延びてこの一端部を上記車体側に連結させる連結部を形成し、上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部を上記連結部内に進入可能にしている。
【００３７】
このため、上記連結部の内部空間が、上記ダンパの圧縮動作時における上記副ピストンロッドの移動軌跡を収容する空間として利用される。
【００３８】
よって、第１に、上記副ピストンロッドの移動軌跡を収容するシリンダチューブと、上記連結部とをダンパの軸方向で単に列設することに比べて、このダンパをコンパクトにでき、その設置の自由度が向上する。また、第２に、例えば、上記ダンパを余剰空間が狭い車両に設置する場合でも、上記ダンパがコンパクトである分、このダンパのピストンのストロークを長くできて、路面における大きな段差に対応することができる。
【００３９】
また、上記車体側が有する弾性体に進入孔を形成し、この進入孔に上記連結部を嵌入してこの連結部を上記弾性体に連結し、上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部を上記進入孔内に進入可能にしている。
【００４０】
このため、上記進入孔の空間が、上記ダンパの圧縮動作時における上記副ピストンロッドの移動軌跡を収容する空間として利用される。
【００４１】
よって、第１に、上記副ピストンロッドの移動軌跡を収容するシリンダチューブと、上記車体側とをダンパの軸方向で単に列設することに比べて、上記ダンパと上記車体側との組み合わせ体をコンパクトにでき、この組み合わせ体の設置の自由度が向上する。また、第２に、例えば、上記ダンパを余剰空間が狭い車両に設置する場合でも、上記組み合わせ体をコンパクトにできる分、上記ダンパのピストンのストロークを長くできて、路面における大きな段差に対応することができる。
【００４２】
なお、上記発明において、上記連結部内を上記シリンダチューブの軸方向で、このシリンダチューブの一端部の外方に向かって開放してもよい。
【００４３】
このようにすれば、上記した連結部の内部空間に加え、上記シリンダチューブの軸方向における上記連結部の端部外方の空間も、上記ダンパの圧縮動作時における上記副ピストンロッドの移動のための空間として利用できる。よって、上記ダンパのストロークを更に長くできる。
【００４４】
また、上記発明において、上記副ピストンロッドの軸心上に設けられた上記減衰力発生油路の開度を調整可能とする調整弁と、上記副ピストンロッドの軸心上に形成された軸心孔に嵌入されて、その一端部が上記調整弁に連結され、他端部が操作部とされる操作ロッドとを備え、上記シリンダチューブの一端部に、この一端部の外方域から上記操作部への操作を可能とさせる操作孔を形成してもよい。
【００４５】
このようにすれば、上記調整弁を調整する場合における上記操作部への操作は、上記シリンダチューブの他端部の外方域から、容易にすることができる。よって、所望の減衰力特性を得ようとしてなされるダンパへの操作の自由度が向上する。
【００４６】
また、上記発明において、上記ダンパの伸長、圧縮動作時における上記副ピストンロッドの移動軌跡を、上記シリンダチューブの内部空間に収容するようにしてもよい。
【００４７】
このようにすれば、上記部材に設置されたダンパが上記動作をするとき、このダンパの副ピストンロッドが上記部材のいずれかに接触するなど干渉するということは、上記副ピストンロッドの移動軌跡を収容するシリンダチューブによって防止される。よって、上記部材へのダンパの設置作業は、上記副ピストンロッドの移動軌跡に留意しないでできる分、容易にできる。
【００４８】
また、上記発明において、上記ばねをコイルばねとし、上記ダンパの伸長、圧縮動作時の上記副ピストンロッドの移動軌跡を、上記ばねの内部空間に収容するようにしてもよい。
【００４９】
このようにすれば、上記ばねの内部空間が上記副ピストンロッドの移動軌跡に利用される分、上記ダンパをコンパクトにでき、このダンパの設置の自由度を向上させることができる。
【００５０】
また、上記発明において、上記シリンダチューブの軸方向で所定長さを有し、このシリンダチューブに軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体を上記可動ロッドガイドとばねとの間に介在させてもよい。
【００５１】
ここで、上記可動ロッドガイドの軸方向における端面は、通常、この可動ロッドガイドの軸心に対し精度よく直交するよう形成される。一方、上記ばねは弾性変形するものであるため、一般に、このばねの軸心に対し、その軸方向での端面を精度よく直交するよう形成することは困難であって、上記軸心の直交面に対し傾斜が生じ易い。
【００５２】
このため、上記可動ロッドガイドの端面に対し上記ばねの端面を直接圧接させたとすると、上記可動ロッドガイドの端面に対し、上記ばねの端面は片当り状に圧接しがちとなる。よって、この圧接により、上記ばねの付勢力を与えられる可動ロッドガイドはシリンダチューブの軸心に対し傾斜しがちとなり、この状態で、上記シリンダチューブ内を摺動する。しかし、これは、上記シリンダチューブに対する可動ロッドガイドの円滑な摺動を阻害するものであって好ましくない。
【００５３】
そこで、前記したように、シリンダチューブの軸方向で所定長さを有し、このシリンダチューブに軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体を上記可動ロッドガイドとばねとの間に介在させればよい。このようにすれば、このばねの端面が若干傾斜しているとしても、上記シリンダチューブの軸心に対し上記摺動体が傾斜する、ということは防止される。
【００５４】
従って、上記摺動体の他端面に当接している可動ロッドガイドも傾斜しない。この結果、上記摺動体と可動ロッドガイドとは共にシリンダチューブの軸心に対し傾斜することが防止されて、このシリンダチューブに対する円滑な摺動が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
本発明の車両の懸架装置におけるダンパに関し、ダンパがガス圧による悪影響を受けないスルーロッド型のものでありながら、このダンパの部品点数を減らしてその構成を簡単にさせると共に、このダンパをコンパクトにさせて、その設置の自由度を向上させる、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００５６】
即ち、車両の懸架装置におけるダンパは、車体側に一端部が連結されるシリンダチューブと、このシリンダチューブの他端部を閉じる固定ロッドガイドと、上記シリンダチューブの一端部側に軸方向に摺動可能に嵌入される可動ロッドガイドと、上記シリンダチューブの軸方向の中途部に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストンと、このピストン側から延出し上記固定ロッドガイドを貫通して車輪側上に連結される主ピストンロッドと、上記ピストン側から延出し上記可動ロッドガイドを貫通する副ピストンロッドと、上記シリンダチューブの軸心上に配置され、上記可動ロッドガイドを上記ピストン側に向けて常時付勢するばねとを備えている。上記固定ロッドガイドとピストンとの間が第１油室とされ、上記可動ロッドガイドとピストンとの間が第２油室とされ、上記第１、第２油室を連通する減衰力発生油路が設けられている。
【００５７】
上記シリンダチューブの一端部に、このシリンダチューブの軸方向に延びてこの一端部を上記車体側に連結させる連結部が形成される。上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部が上記連結部内に進入可能とされる。
【００５８】
上記車体側が有する弾性体に進入孔が形成される。この進入孔に上記連結部が嵌入されてこの連結部が上記弾性体に連結される。上記副ピストンロッドの上記ピストンとは反対側の端部が上記進入孔内に進入可能とされる。
【実施例１】
【００５９】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１−７に従って説明する。
【００６０】
図１−４において、符号１はダンパである。このダンパ１は、車両２における緩衝対象である部材３にショックアブソーバとして適用されている。具体的には、この部材３は自動車における前車輪懸架用のマクファーソンストラット式懸架装置４である。
【００６１】
上記懸架装置４は、上記車両２の車体６に上下に揺動可能に枢支される不図示のアームと、このアームに支持されて前車輪を支持するステアリングナックル７と、上記車体６側とステアリングナックル７とに架設される上記ダンパ１とを備えている。上記車体６側は上記部材３の一部分３ａに相当し、上記車輪側であるステアリングナックル７は上記部材３の他部分３ｂに相当している。
【００６２】
上記ダンパ１は、軸心９が縦向きに延びて上記部材３の一部分３ａに一端部（上端部）１６が連結されるシリンダチューブ１０と、このシリンダチューブ１０の他端部（下端部）１１の内周面に形成される環状溝１２ａに嵌入されるサークリップ１２と、上記他端部１１を閉じるようこの他端部１１に嵌入されて上記サークリップ１２により固定され、その軸心９上に金属製ブッシュ１３が圧入された固定ロッドガイド１４と、上記シリンダチューブ１０の一端部１６側に軸方向で自由に摺動可能に嵌入されて、その軸心９上に金属製ブッシュ１７が圧入された可動ロッドガイド１８とを備えている。
【００６３】
また、上記ダンパ１は、外周部にピストンリング１９を有して上記シリンダチューブ１０の軸方向の中途部に軸方向に自由に摺動可能に嵌入されるピストン２０と、このピストン２０に結合され、このピストン２０側から下方に向かって延出し、上記固定ロッドガイド１４のブッシュ１３を貫通する主ピストンロッド２１と、上記ピストン２０側から上方に向かって延出し、上記可動ロッドガイド１８のブッシュ１７を貫通する副ピストンロッド２２と、上記主、副ピストンロッド２１，２２を互いに結合させる締結具２３とを備えている。
【００６４】
より具体的には、上記主ピストンロッド２１の上端部は、下記するように上記締結具２３とサークリップ２５とにより上記ピストン２０に直接結合されている。一方、上記副ピストンロッド２２の下端部は、上記主ピストンロッド２１の上端部と締結具２３とを介し上記ピストン２０と間接的に結合されている。
【００６５】
また、上記ダンパ１は、上記可動ロッドガイド１８を上記ピストン２０側に向けて常時付勢する金属製で断面円形のコイルばね２４と、上記主ピストンロッド２１に外嵌され、上記締結具２３と協同して上記ピストン２０を上記主ピストンロッド２１に結合させるサークリップ２５とを備えている。上記ばね２４は、上記シリンダチューブ１０の一端部１６側の内部に全体的に収容され、かつ、上記軸心９上に配置されている。
【００６６】
また、上記ダンパ１は、上記シリンダチューブ１０に軸方向で自由に摺動可能に外嵌されるアウタチューブ２６と、このアウタチューブ２６を上記部材３の他部分３ｂに結合させる締結具２７と、上記アウタチューブ２６の下端部を上記主ピストンロッド２１の下端部に結合させる締結具２８と、上記部材３の一部分３ａとアウタチューブ２６との間に架設され、上記シリンダチューブ１０から上記アウタチューブ２６を主ピストンロッド２１と共に下方に向かって離すよう上記アウタチューブ２６を付勢するサスペンションばね２９とを備えている。
【００６７】
上記サスペンションばね２９により、上記ダンパ１は伸長動作Ａ可能とされ、上記サスペンションばね２９に対抗する外力により、上記ダンパ１は上記伸長動作Ａとは逆方向に圧縮動作Ｂ可能とされる。
【００６８】
上記シリンダチューブ１０は、上記軸心９上で上記他端部１１側を構成して、上記固定ロッドガイド１４、可動ロッドガイド１８、およびピストン２０を内有するチューブ本体３１と、上記軸心９上で上記一端部１６側を構成して、上記チューブ本体３１の上端部に結合される径小チューブ３２とを備えている。この径小チューブ３２の上端部は上記シリンダチューブ１０の一端部１６側に相当している。そして、上記径小チューブ３２の上端部に、この径小チューブ３２を上記部材３の一部分３ａに締結具３４により連結させる連結部３５が形成されている。
【００６９】
具体的には、上記部材３の一部分３ａは、上記車体６におけるサスペンションタワーの上部に締結具により支持された板金製ブラケット６ａと、このブラケット６ａに形成された円形開口の口縁部に支持される円環形状の弾性体６ｂと、この弾性体６ｂとほぼ同じ軸心上で、この弾性体６ｂの内周部側に加硫接着により支持された円環形状の連結板６ｃとを備えている。
【００７０】
上記弾性体６ｂと連結板６ｃとの内周面が上記一部分３ａに形成された進入孔３６とされている。この進入孔３６とほぼ同じ軸心上で、この進入孔３６内に上記連結部３５が嵌入されている。そして、この連結部３５は上記締結具３４により上記連結板６ｃに連結されている。つまり、上記径小チューブ３２の上端部は上記締結具３４、連結部３５、連結板６ｃ、弾性体６ｂ、およびブラケット６ａにより、上記車体６におけるサスペンションタワーに対しわずかに揺動可能となるよう連結されている。
【００７１】
上記ダンパ１の圧縮動作Ｂにより、上記副ピストンロッド２２の上記ピストン２０とは反対側の端部（上端部）が上記連結部３５の内孔（内部空間）と、上記進入孔３６とにそれぞれ進入可能とされている。
【００７２】
上記固定、可動ロッドガイド１４，１８は、それぞれ短い円柱形状をなしている。上記固定、可動ロッドガイド１４，１８は、それぞれその軸心９上に上記ブッシュ１３，１７が圧入されたガイド本体３７と、これら各ガイド本体３７の外周面に取り付けられて、シリンダチューブ１０の内周面と上記ガイド本体３７の外周面との間をシールするＯリングからなるシール体３８と、上記シリンダチューブ１０の軸方向で上記各ブッシュ１３，１７に隣接し上記ガイド本体３７の内周面に取り付けられて、主、副ピストンロッド２１，２２の外周面と上記ガイド本体３７の内周面との間をシールするオイルシールからなるシール体３９とを備えている。
【００７３】
上記主ピストンロッド２１と副ピストンロッド２２とは共に上記軸心９上に位置し、互いにほぼ同じ直径とされている。また、上記主ピストンロッド２１と副ピストンロッド２２との各軸心９上にはそれぞれ軸心孔４０が形成され、これら軸心孔４０は上記主ピストンロッド２１と副ピストンロッド２２とをそれぞれ軸方向に貫通し、かつ、互いに連通している。これら軸心孔４０の軸方向の中途部に嵌入され、これら軸心孔４０を上記シリンダチューブ１０の一端部１６側と他端部１１側とに仕切る円柱形状の仕切体４０ａが上記軸心孔４０に圧入されている。
【００７４】
上記シリンダチューブ１０の軸方向において、上記固定ロッドガイド１４とピストン２０との間は油４１が充填された第１油室４２とされ、上記可動ロッドガイド１８とピストン２０との間は油４１が充填された第２油室４３とされている。上記第１、第２油室４２，４３内の油４１は、上記ばね２４により可動ロッドガイド１８を介し、常時２メガパスカル程度の高圧となるよう加圧されている。
【００７５】
上記ダンパ１は、このダンパ１が伸長動作Ａしたときに、上記第１油室４２から第２油室４３に油４１を流動させて減衰力を発生させる伸側減衰力発生装置４６と、上記ダンパ１が圧縮動作Ｂしたときに、上記第２油室４３から第１油室４２に油４１を流動させて減衰力を発生させる圧側減衰力発生装置４７とを備えている。
【００７６】
上記伸側減衰力発生装置４６は、上記シリンダチューブ１０の軸方向で上記ピストン２０を貫通する伸側主油路４８と、この伸側主油路４８を第２油室４３側から開閉可能に閉じるリーフ弁である伸側主減衰弁４９と、上記ピストン２０、主ピストンロッド２１、および仕切体４０ａに跨るように形成されて上記第１油室４２を第２油室４３に連通させる伸側副油路５０と、この伸側副油路５０を第２油室４３側から開閉可能に閉じるリーフ弁である伸側副減衰弁５１とを備えている。
【００７７】
また、上記伸側減衰力発生装置４６は、上記軸心孔４０に嵌入され、上記伸側副油路５０の開度を調整可能とするニードル弁式調整弁５２と、工具５３により上記軸心９回りに捻回操作可能となるよう上記軸心孔４０の上端部にねじ付けられる操作部５４と、上記軸心孔４０に軸方向移動可能に嵌入される操作ロッド５５とを備えている。この操作ロッド５５の一端部（下端部）は上記調整弁５２に連結され、他端部（上端部）は上記ばね２４により与えられた油４１の圧力により常時付勢されて上記操作部５４の下端面に圧接させられている。
【００７８】
上記シリンダチューブ１０の一端部１６の上方の外方域から上記操作部５４への操作を可能とさせる操作孔６７が上記シリンダチューブ１０の一端部１６に形成されている。具体的には、上記操作孔６７は上記連結部３５の内孔により形成されている。また、この連結部３５の内孔は、上記シリンダチューブ１０の軸方向で、その一端部１６の外方に向かって開放されている。
【００７９】
上記圧側減衰力発生装置４７は、上記シリンダチューブ１０の軸方向で上記ピストン２０を貫通する圧側主油路５８と、この圧側主油路５８を第１油室４２側から開閉可能に閉じるリーフ弁である圧側主減衰弁５９と、上記ピストン２０、主ピストンロッド２１、および仕切体４０ａに跨るように形成されて上記第２油室４３を第１油室４２に連通させる圧側副油路６０と、この圧側副油路６０を第１油室４２側から開閉可能に閉じるリーフ弁である圧側副減衰弁６１とを備えている。
【００８０】
また、上記圧側減衰力発生装置４７は、上記軸心孔４０に嵌入され、上記圧側副油路６０の開度を調整可能とするニードル弁式調整弁６２と、工具６３により上記軸心９回りに捻回操作可能となるよう上記軸心孔４０の下端部にねじ付けられる操作部６４と、上記軸心孔４０に軸方向移動可能に嵌入される操作ロッド６５とを備えている。この操作ロッド６５の一端部（上端部）は上記調整弁６２に連結され、他端部（下端部）は上記ばね２４により与えられた油４１の圧力により常時付勢されて上記操作部６４の上端面に圧接させられている。
【００８１】
上記伸側減衰力発生装置４６の操作部５４への操作は、上記シリンダチューブ１０の上方の外方域から可能とされる。そして、上記操作部５４を操作すれば、この操作部５４に上記操作ロッド５５と調整弁５２とが連動して、上記伸側副油路５０の開度が調整可能とされ、つまり、伸側の減衰力が調整可能とされる。
【００８２】
一方、上記シリンダチューブ１０の他端部１１の下方の外方域から上記圧側減衰力発生装置４７の操作部６４への操作が可能とされる。そして、上記操作部６４を操作すれば、この操作部６４に上記操作ロッド６５と調整弁６２とが連動して、上記圧側副油路６０の開度が調整可能とされ、つまり、圧側の減衰力が調整可能とされる。
【００８３】
上記車両２が通常積荷状態で平坦な路面を走行するときには、シリンダチューブ１０の軸方向で、上記固定ロッドガイド１４と可動ロッドガイド１８とのほぼ中央にピストン２０が位置するよう、車両２側の重量とサスペンションばね２９の付勢力とがバランスすることとされる（図１中一点鎖線）。
【００８４】
そして、車両２の走行時に、上記ダンパ１に与えられる衝撃力など外力と、サスペンションばね２９との付勢力とが互いに関連することにより、まず、上記ダンパ１が伸長動作Ａしたとする。この場合、ダンパ１の伸長動作Ａの速度が遅いときには、上記第１油室４２の油４１は、まず、上記伸側副油路５０を通って第２油室４３に向け流動する。この際、上記調整弁５２により開度が調整された上記伸側副油路５０における“絞り油路”と、上記伸側副減衰弁５１の付勢力に勝る伸側副油路５０内の油圧により押し開けられた上記伸側副減衰弁５１の“開弁油路”とを油４１が流動し（矢印Ｃ）、これにより減衰力が発生する。
【００８５】
ここで、上記“絞り油路”と“開弁油路”とは、減衰力を発生する油路であって、後述するものを含め、これらを総称して、以下、“減衰力発生油路”という。なお、この“減衰力発生油路”は、開度調整不可の単なる“絞り油路”を含むものとする。また、上記“減衰力発生油路”は、上記シリンダチューブ１０の肉厚の内部や、このシリンダチューブ１０の外部に設けられるものであってもよい。
【００８６】
また、上記ダンパ１の伸長動作Ａの速度が速くなると、上記第１油室４２の油４１は、上記伸側主油路４８をも通って第２油室４３に向け流動する。この際、上記伸側主減衰弁４９の付勢力に勝る伸側主油路４８内の油圧により押し開けられた上記伸側主減衰弁４９の“開弁油路”を油４１が流動し（矢印Ｄ）、これにより、上記減衰力に加えて、他の減衰力も発生する。
【００８７】
次に、上記ダンパ１が圧縮動作Ｂしたとする。この場合、ダンパ１の圧縮動作Ｂの速度が遅いときには、上記第２油室４３の油４１は、まず、上記圧側副油路６０を通って第１油室４２に向け流動する。この際、上記調整弁６２により開度が調整された上記圧側副油路６０における“絞り油路”と、上記圧側副減衰弁６１の付勢力に勝る圧側副油路６０内の油圧により押し開けられた上記圧側副減衰弁６１の“開弁油路”とを油４１が流動し（矢印Ｅ）、これにより減衰力が発生する。
【００８８】
また、上記ダンパ１の圧縮動作Ｂの速度が速くなると、上記第２油室４３の油４１は、上記圧側主油路５８をも通って第１油室４２に向け流動する。この際、上記圧側主減衰弁５９の付勢力に勝る圧側主油路５８内の油圧により押し開けられた上記圧側主減衰弁５９の“開弁油路”を油４１が流動し（矢印Ｆ）、これにより、上記減衰力に加えて、他の減衰力も発生する。
【００８９】
そして、上記各減衰力により、上記外力が緩和され、上記部材３の一部分３ａと他部分３ｂとの間に生じようとする振動が小さくなるよう抑制される。
【００９０】
ここで、上記したように、ダンパ１の圧縮動作Ｂ時には、上記ピストン２０により第２油室４３内の油４１が加圧され、この油４１は上記圧側主油路５８や圧側副油路６０を流動して（矢印Ｅ，Ｆ）、上記各減衰力が発生する。この場合、上記ばね２４のばね定数があまりに小さい（軟らかい）とすると、上記ダンパ１の圧縮動作Ｂが進行するとき、上記ばね２４が容易に圧縮するよう弾性変形して、上記ピストン２０による第２油室４３内の油４１の加圧が不十分になりがちである。このため、上記圧側主油路５８や圧側副油路６０における油４１の流動量や速度が不十分となって、所望の減衰力は得られない。
【００９１】
そこで、この減衰力が所望の最低値以上となるよう上記ばね２４のばね定数は所定値以上に大きく（硬く）されている。
【００９２】
また、上記ダンパ１の伸長、圧縮動作Ａ，Ｂ時において、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡の全体が、上記シリンダチューブ１０の内部空間に収容されている。また、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡の少なくとも一部分が、上記ばね２４の内部空間に収容されている。
【００９３】
上記構成によれば、油４１は可動ロッドガイド１８を介しばね２４の付勢力により常時加圧される。よって、ダンパ１の動作Ａ，Ｂ時に、上記第１、第２油室４２，４３内の圧力の低下により“キャビテーション”が発生する、ということは防止され、これにより、ダンパ１の減衰力特性は良好に保たれる。また、上記油４１の温度変化により、この油４１に体積変化が生じるとしても、上記ばね２４の付勢力により、上記油４１に所定の加圧状態が維持され、これによっても、上記ダンパ１の減衰力特性は良好に保たれる。
【００９４】
そして、上記ダンパ１では、上記ばね２４を収容するハウジングとして上記シリンダチューブ１０の一端部１６側が利用されている。また、上記可動ロッドガイド１８は、上記シリンダチューブ１０の一端部１６側を閉じることと、ばね２４の付勢力を油４１に伝えるもの、つまり、従来の技術にいうフリーピストンとに兼用されている。よって、その分、上記ダンパ１の部品点数が減らされて、このダンパ１の構成が簡単になる。
【００９５】
しかも、上記したように、ばね２４はシリンダチューブ１０の軸心９上に配置されている。このため、油を加圧するためのガスリザーバをシリンダチューブと平行となるようその径方向外方に配置した従来の技術のダンパに比べて、上記ダンパ１をコンパクトにでき、このダンパ１の設置の自由度を向上させることができる。
【００９６】
また、前記したように、シリンダチューブ１０の一端部１６に、この一端部１６を上記部材３の一部分３ａに連結させる連結部３５を形成し、上記副ピストンロッド２２の上記ピストン２０とは反対側の端部を上記連結部３５内に進入可能にしている。
【００９７】
このため、上記連結部３５の内部空間が、上記ダンパ１の圧縮動作Ｂ時における上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を収容する空間として利用される。
【００９８】
よって、第１に、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を収容するシリンダチューブ１０と、上記連結部３５とをダンパ１の軸方向で単に列設することに比べて、このダンパ１をコンパクトにでき、その設置の自由度が向上する。また、第２に、例えば、上記ダンパ１を余剰空間が狭い車両２に設置する場合でも、上記ダンパ１がコンパクトである分、このダンパ１のピストン２０のストロークを長くできて、路面における大きな段差に対応することができる。
【００９９】
また、前記したように、連結部３５内を上記シリンダチューブ１０の軸方向で、このシリンダチューブ１０の一端部１６の外方に向かって開放している。
【０１００】
このため、上記した連結部３５の内部空間に加え、上記シリンダチューブ１０の軸方向における上記連結部３５の端部外方の空間も、上記ダンパ１の圧縮動作Ｂ時における上記副ピストンロッド２２の移動のための空間として利用できる。よって、上記ダンパ１のストロークを更に長くできる。
【０１０１】
また、前記したように、副ピストンロッド２２の上記ピストン２０とは反対側の端部を進入可能とさせる進入孔３６を上記部材３の一部分３ａに形成している。
【０１０２】
このため、上記進入孔３６の空間が、上記ダンパ１の圧縮動作Ｂ時における上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を収容する空間として利用される。
【０１０３】
よって、第１に、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を収容するシリンダチューブ１０と、上記部材３の一部分３ａとをダンパ１の軸方向で単に列設することに比べて、上記ダンパ１と上記部材３の一部分３ａとの組み合わせ体をコンパクトにでき、この組み合わせ体の設置の自由度が向上する。また、第２に、例えば、上記ダンパ１を余剰空間が狭い車両２に設置する場合でも、上記組み合わせ体をコンパクトにできる分、上記ダンパ１のピストン２０のストロークを長くできて、路面における大きな段差に対応することができる。
【０１０４】
また、前記したように、副ピストンロッド２２の軸心９上に設けられた上記“減衰力発生油路”の開度を調整可能とする調整弁６２と、上記副ピストンロッド２２の軸心９上に形成された軸心孔４０に嵌入されて、その一端部が上記調整弁６２に連結され、他端部が操作部６４とされる操作ロッド６５とを備え、上記シリンダチューブ１０の一端部１６に、この一端部１６の外方域から上記操作部６４への操作を可能とさせる操作孔６７を形成している。
【０１０５】
このため、上記調整弁６２を調整する場合における上記操作部６４への操作は、上記シリンダチューブ１０の一端部１６の外方域から、上記連結部３５が邪魔になることなく容易にすることができる。よって、所望の減衰力特性を得ようとしてなされるダンパ１への操作の自由度が向上する。
【０１０６】
また、前記したように、ダンパ１の伸長、圧縮動作Ａ，Ｂ時における上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を、上記シリンダチューブ１０の内部空間に収容するようにしている。
【０１０７】
このため、上記部材３に設置されたダンパ１が上記動作Ａ，Ｂをするとき、このダンパ１の副ピストンロッド２２が上記部材３のいずれかに接触するなど干渉するということは、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を収容するシリンダチューブ１０によって防止される。よって、上記部材３へのダンパ１の設置作業は、上記副ピストンロッド２２の移動軌跡に留意しないでできる分、容易にできる。
【０１０８】
また、前記したように、ばね２４をコイルばねとし、上記ダンパ１の伸長、圧縮動作Ａ，Ｂ時の上記副ピストンロッド２２の移動軌跡を、上記ばね２４の内部空間に収容するようにしている。
【０１０９】
このため、上記ばね２４の内部空間が上記副ピストンロッド２２の移動軌跡に利用される分、上記ダンパ１をコンパクトにでき、このダンパ１の設置の自由度を向上させることができる。
【０１１０】
図５−７は、上記ダンパ１の組立方法につき示している。
【０１１１】
図５を参照して、上記ダンパ１を組み立てる場合には、まず、シリンダチューブ１０の他端部１１が上端部となるようこのシリンダチューブ１０を鉛直姿勢にさせ、このシリンダチューブ１０にばね２４を嵌入させる。一方、上記ピストン２０、主ピストンロッド２１、および副ピストンロッド２２を予め組み付けることにより、一つの組立体とする。そして、この組立体における副ピストンロッド２２に可動ロッドガイド１８を挿通し、この可動ロッドガイド１８をピストン部に当接させる。このピストン部とは、ピストン２０、各減衰弁４９，５１，５９，６１、およびこれらをピストン２０や各ピストンロッド２１，２２に固定するための締結具の総称である。
【０１１２】
次に、上記シリンダチューブ１０の上端部に対し、上記組立体の副ピストンロッド２２側から嵌入する。上記シリンダチューブ１０に可動ロッドガイド１８を嵌入し、更に、ピストン２０のピストンリング１９の下縁がシリンダチューブ１０の上縁を閉塞する位置まで押し込む。
【０１１３】
その後、図５で示すように、可動ロッドガイド１８をシリンダチューブ１０内に残して上記組立体を少し引き上げ、シリンダチューブ１０の上端部内に油４１を第１油量だけ注入する。続いて、上記組立体を、ピストン部が可動ロッドガイド１８に当接するまでシリンダチューブ１０に押し込む。すると、ピストン部が上記シリンダチューブ１０の上端部内の油４１に浸漬して、油面が上昇する。そして、上記ピストンリング１９の下縁が上記シリンダチューブ１０の上端縁を閉塞する時点で、油面はピストン２０の下面に密着する。
【０１１４】
図６において、上記シリンダチューブ１０内でばね２４は自由長とされている。そして、このばね２４の上端に上記可動ロッドガイド１８の下面が当接するまで、上記シリンダチューブ１０に上記組立体を嵌入する。次に、上記連結部３５の内孔である操作孔６７を通し、上記副ピストンロッド２２を引き出し工具７０により下方に引き出す。ここで、この引き出し工具７０はねじジャッキであって、ボルト７１と、このボルト７１に螺合するナット７２とを備えている。そして、上記したように、副ピストンロッド２２をねじジャッキボルト７０により下方に引き出すに際しては、まず、上記副ピストンロッド２２に形成された前記操作部５４用の雌ねじに、ねじボルト７１の先端部をねじ付ける。
【０１１５】
次に、図６の状態から、上記ナット７２を捻回してこのナット７２を連結部３５の下面に接触させる。そこから、更に、上記ナット７２を捻回して、連結部３５からボルト７１を第１の所定寸法だけ引き出す。これにより、ばね２４は初期設定長より所定寸法だけ長い状態まで圧縮される。次に、上記シリンダチューブ１０内に油４１を第２油量だけ注入する。上記第１、第２油量の合計は、ダンパ１の組み立て後の油４１の全所定量である。
【０１１６】
次に、上記シリンダチューブ１０の上端部に固定ロッドガイド１４を嵌入してその下面を油面に密着させる。この時、上記固定ロッドガイド１４のシール体３８はシリンダチューブ１０の上端縁を閉塞する位置に来る。次に、上記引き出し工具７０のナット７２を捻回させて、上記ボルト７１を更に第２の所定寸法だけ引き出す。
【０１１７】
すると、図７で示すように、ばね２４は初期設定長まで圧縮されると共に、非圧縮性の油４１と固定ロッドガイド１４も同様に下降する。すると、上記シリンダチューブ１０の上端部の内周面に形成された上記サークリップ１２用の環状溝が、上記のように下降した上記固定ロッドガイド１４の上縁上に露出させられる。そこで、上記環状溝にサークリップ１２を嵌入する。次に、上記ボルト７１を緩め上記副ピストンロッド２２から取り外す。すると、上記シリンダチューブ１０内の油４１は、上記可動ロッドガイド１８を介しばね２４により加圧される。次に、上記アウタチューブ２６を締結具２８により主ピストンロッド２１に結合する。すると、上記ダンパ１の組立作業が完了する。
【０１１８】
なお、上記ダンパ１の組立方法において、引き出し工具７０を用いないでダンパ１を、次のように組み立ててもよい。即ち、ばね２４を上記方法のものより自由長の短いものとする。そして、図６の状態で、シリンダチューブ１０内に油４１を上記第２油量だけ注入した後、固定ロッドガイド１４をシリンダチューブ１０の上端部に嵌入して上記方法と同様の状態にする。次に、不図示のプレス機により、上記固定ロッドガイド１４をシリンダチューブ１０の上端部の所定位置にまで嵌入させる。次に、上記固定ロッドガイド１４をシリンダチューブ１０の所定位置に対し上記サークリップ１２により固定する。すると、上記ダンパ１の組立作業が完了する。
【０１１９】
このようにすれば、上記油４１は非圧縮性であるため、この油４１と上記可動ロッドガイド１８とを介し上記固定ロッドガイド１４により押動された上記ばね２４は、自動的に上記初期設定長となるよう設定される。
【０１２０】
なお、以上は図示の例によるが、ピストン２０を副ピストンロッド２２に結合し、この副ピストンロッド２２に主ピストンロッド２１を結合してもよい。また、主ピストンロッド２１と副ピストンロッド２２とを一体的なロッドとしてもよい。
【０１２１】
また、上記締結具２３はピストン２０をピストンロッドに固定するためだけに用い、主ピストンロッド２１と副ピストンロッド２２との互いの結合は、次のようにしてもよい。即ち、上記主ピストンロッド２１の端部に雄ねじを形成する一方、副ピストンロッド２２の端部内に雌ねじを形成し、これらねじを互いに直接に螺合させる。
【０１２２】
また、上記ばね２４は、上記シリンダチューブ１０の軸方向で多数積層される皿ばねにより構成してもよい。この場合、互いに隣り合う上記各皿ばねは、その各頂部同士もしくは底部同士が接合するよう配置される。このようにばね２４を皿ばねで構成すれば、上記軸方向でばね２４をコンパクトにでき、このため、ダンパ１をコンパクトにできる。
【０１２３】
また、前記特許文献１の図２にて示されるように、上記連結部３５を、上記部材３の一部分３ａに対し枢支軸により枢支される枢支孔を有する枢支片とし、操作孔６７を有しないものとしてもよい。また、アウタチューブ２６はなくてもよい。
【０１２４】
また、上記可動ロッドガイド１８のシール体３８はＯリングよりも摺動抵抗の小さいオイルシールとしてもよく、また、各シール体３９をＯリングとしてもよい。
【０１２５】
また、上記ダンパ１は、上下が逆であってもよく、水平や斜めに用いてもよい。また、上記ダンパ１は、自動二輪車における車体フレームとフロントフォークとに架設されて、これらの間に生じようとする振動を抑制するステアリングダンパであってもよい。また、上記ダンパ１は、上記したように車両に適用されているが、これ以外に、産業機械などにも広く適用可能である。
【０１２６】
以下の図９，１０は、実施例２，３を示し、図８，１１−１３は、本発明についての参考例１−４を示している。これら実施例と参考例とは、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら実施例と参考例とにおける各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
［参考例１］
【０１２７】
本発明についての参考例１を添付の図８に従って説明する。
【０１２８】
図８において、この参考例１におけるダンパ１は、自動車の車体である部材３の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとの間に生じようとする微振動（例えば、１ｍｍ以下のストロークのもの）を抑制しようとするものである。
【０１２９】
上記の場合、例えば、上記一部分３ａと他部分３ｂとは、自動車における左、右懸架装置の近傍における各車体部分や、車体におけるエンジンルーム内、あるいは後部荷室内の左右対向壁（サスペンションタワー）などである。
【０１３０】
上記シリンダチューブ１０の一端部１６に連結部３５が取り付けられている。この連結部３５と締結具３４とにより、上記シリンダチューブ１０は上記部材３の一部分３ａに結合されている。上記連結部３５の基部によって上記シリンダチューブ１０の一端部１６が閉じられている。上記シリンダチューブ１０内で、上記可動ロッドガイド１８と連結部３５の基部とにより囲まれた空間７５に上記ばね２４が収容されている。上記空間７５を大気に連通させる通気孔７６が上記シリンダチューブ１０の一端部１６に形成されている。
【０１３１】
一方、上記軸心９上に延長ロッド７４が配置されている。この延長ロッド７４の一端部は上記主ピストンロッド２１の延出端部に締結具２７により結合されている。上記延長ロッド７４の他端部は上記部材３の他部分３ｂに締結具７３により結合されている。なお、上記締結具３４，７３は、これに代えて枢支具としてもよい。
【０１３２】
また、上記固定ロッドガイド１４とピストン２０との間にはゴム製のバンプストップ８５が介設されている。このバンプストップ８５は主ピストンロッド２１に外嵌されて支持されている。また、上記可動ロッドガイド１８とピストン２０との間には他のゴム製のバンプストップ８６が介設されている。このバンプストップ８６は副ピストンロッド２２に外嵌されて支持されている。
【０１３３】
なお、この参考例１における伸側減衰力発生装置４６の伸側主減衰弁４９と圧側減衰力発生装置４７の圧側主減衰弁５９とは、ダンパ１の伸長動作Ａや圧縮動作Ｂの各動作が遅いときからも減衰力を発生する。
【実施例２】
【０１３４】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図９に従って説明する。
【０１３５】
図９において、この実施例２におけるダンパ１も、実施例１と同様に自動車における前車輪用懸架装置４に適用されている。
【０１３６】
上記部材３の一部分３ａは、上記車体６におけるサスペンションタワー８９の上部に締結具９０により支持され、円形開口９１が形成された板金製外ブラケット９２と、上記円形開口９１とほぼ同じ軸心上で、この円形開口９１の内部に配置された円環形状の板金製内ブラケット９３と、上記外ブラケット９２と内ブラケット９３との間に介設され、これら９２，９３にそれぞれ加硫接着される円環形状の弾性体９４とを備えている。
【０１３７】
上記内ブラケット９３の内周面が上記一部分３ａに形成された進入孔３６とされている。この進入孔３６とほぼ同じ軸心上で、この進入孔３６内に上記シリンダチューブ１０の一端部１６の連結部３５が嵌入されている。この連結部３５には、上記軸心９上に位置するボールベアリングでなる軸受９５のインナレースが締結具３４により支持されている。一方、上記軸受９５のアウタレースは、上記内ブラケット９３に支持されている。そして、上記軸受９５により、上記ダンパ１は上記軸心９回りで回動（操向）可能となるよう上記部材３の一部分３ａに支持されている。
【０１３８】
上記ピストン２０は、前記参考例１のものと同構成である。
【０１３９】
上記ばね２４は、断面矩形のコイルばねとされている。上記シリンダチューブ１０の軸方向で所定長さＬを有し、このシリンダチューブ１０に軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体９８が設けられている。上記ばね２４の付勢力により、上記可動ロッドガイド１８とばね２４との間に上記摺動体９８が挟持されている。
【０１４０】
より具体的には、上記摺動体９８は、上記可動ロッドガイド１８における上記ばね２４側の端面と、このばね２４における上記可動ロッドガイド１８側の端面との間に介設される円筒厚肉形状の基部９９と、この基部９９から一体的に延出し、上記シリンダチューブ１０のチューブ本体３１の内周面とばね２４の外周面との間に嵌入される円筒薄肉形状の円筒体１００とを備えている。上記摺動体９８は、アルミ合金や真ちゅう等の金属、もしくは樹脂製とされる。
【０１４１】
上記摺動体９８の所定長さＬは、その直径とほぼ同じか、これよりも大きい値であり、例えば、０．７−２．５倍程度とされる。上記基部９９と円筒体１００との各軸方向での長さの合計が上記摺動体９８の上記所定長さＬとされている。この場合、上記基部９９の軸方向での長さに比べて円筒体１００のそれが十分に大きくされている。このため、上記摺動体９８の所定長さＬを十分に大きくしたとしても、この摺動体９８を設けたことによって上記ダンパ１の軸方向の長さが過大になる、ということは防止される。
【０１４２】
上記基部９９の軸方向の各端面は、それぞれその軸心に精度よく直交するよう形成されている。上記ばね２４、連結部３５、および基部９９の各内径は互いにほぼ同じ寸法とされている。一方、上記基部９９と円筒体１００とのそれぞれ外径寸法は同じとされ、上記シリンダチューブ１０のチューブ本体３１に対しすきまばめにより、径方向にがたつきが生じないよう軸方向に摺動可能に嵌入されている。
【０１４３】
上記円筒体１００は、上記ばね２４が軸方向に弾性変形する際に、このばね２４の径寸法が若干拡大することを許容するよう、このばね２４の下端部に外嵌されている。そして、この外嵌により、このばね２４の下端部は上記シリンダチューブ１０の軸心９上に位置決めされている。一方、上記ばね２４の上端部は、上記径小チューブ３２に形成された調芯凹部１０１にがたつきなく嵌入されて、上記シリンダチューブ１０の軸心９上に位置決めされている。
【０１４４】
ここで、上記可動ロッドガイド１８の軸方向における端面は、この可動ロッドガイド１８の軸心に対し精度よく直交するよう形成されている。一方、上記ばね２４は弾性変形するものであるため、一般に、このばね２４の軸心に対し、その軸方向での端面を精度よく直交するよう形成することは困難であって、上記軸心の直交面に対し傾斜が生じ易い。
【０１４５】
このため、上記可動ロッドガイド１８の端面に対し上記ばね２４の端面を直接圧接させたとすると、上記可動ロッドガイド１８の端面に対し、上記ばね２４の端面は片当り状に圧接しがちとなる。よって、この圧接により、上記ばね２４の付勢力を与えられる可動ロッドガイド１８はシリンダチューブ１０の軸心９に対し傾斜しがちとなり、この状態で、上記シリンダチューブ１０内を摺動する。しかし、これは、上記シリンダチューブ１０に対する可動ロッドガイド１８の円滑な摺動を阻害するものであって好ましくない。
【０１４６】
そこで、前記したように、シリンダチューブ１０の軸方向で所定長さＬを有し、このシリンダチューブ１０に軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体９８を上記可動ロッドガイド１８とばね２４との間に介在させてある。このため、このばね２４の端面が若干傾斜しているとしても、上記シリンダチューブ１０の軸心９に対し上記摺動体９８が傾斜する、ということは防止される。
【０１４７】
従って、上記摺動体９８の他端面に対し当接している可動ロッドガイド１８も傾斜しない。この結果、上記摺動体９８と可動ロッドガイド１８とは共にシリンダチューブ１０の軸心９に対し傾斜することが防止されて、このシリンダチューブ１０に対する円滑な摺動が確保される。
【０１４８】
また、上記シリンダチューブ１０の一端部１６の外端面に対向するよう上記アウタチューブ２６の下端部にはバンプストップ１０２が取り付けられている。また、上記アウタチューブ２６の外部に位置しているシリンダチューブ１０の部分を覆う蛇腹式のフード１０３が設けられている。
【実施例３】
【０１４９】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図１０に従って説明する。
【０１５０】
図１０において、この実施例３は、前記実施例２とほぼ同構成である。しかし、上記シリンダチューブ１０のチューブ本体３１と径小チューブ３２とは互いに一体的に形成されている。上記連結部３５は、上記チューブ本体３１に近い側の上記径小チューブ３２の端部に形成されている。このため、上記シリンダチューブ１０の一端部１６の上端部は上記部材３の一部分３ａの上方に大きく突出している。また、上記主ピストンロッド２１の延出端部は部材３の他部分３ｂに枢支軸１０６により枢支されている。また、実施例３の内ブラケット９３と弾性体９４との各内周面が進入孔３６とされている。なお、前記実施例３における軸受９５は設けられていない。
［参考例２］
【０１５１】
本発明についての参考例２を添付の図１１に従って説明する。
【０１５２】
図１１において、この参考例２は、前記実施例３とほぼ同構成である。しかし、この参考例２におけるダンパ１と、部材３の一部分３ａおよび他部分３ｂとは、前記実施例３のものと比較して上下が逆にされている。この場合、この参考例２における部材３の他部分３ｂは、前記実施例３における部材３の一部分３ａと同構成である。そして、上記部材３の他部分３ｂに上記主ピストンロッド２１の延出端部が締結具１０５により連結されている。
【０１５３】
また、この参考例２では、ばね２４は断面円形のコイルばねとされている。一方、上記アウタチューブ２６は設けられていない。そして、上記部材３の他部分３ｂとシリンダチューブ１０との間にサスペンションばね２９が架設されている。
［参考例３］
【０１５４】
本発明についての参考例３を添付の図１２に従って説明する。
【０１５５】
図１２において、この参考例３は、前記参考例２とほぼ同構成である。しかし、この参考例３におけるばね２４は断面矩形のコイルばねとされている。また、上記ダンパ１が圧縮動作Ｂしたとき、副ピストンロッド２２の延出端部は、上記連結部３５の内部空間１０９に進入可能とされている（図１２中、一点鎖線）。
［参考例４］
【０１５６】
本発明についての参考例４を添付の図１３に従って説明する。
【０１５７】
図１３において、この参考例４は、前記参考例１と構成や作用がほぼ同じである。しかし、上記可動ロッドガイド１８と連結部３５の基部との間におけるシリンダチューブ１０の内部空間を２つの室に仕切る円環形状の隔壁７７が設けられている。この隔壁７７はサークリップ７８により上記シリンダチューブ１０に固定され、上記隔壁７７の内孔に上記副ピストンロッド２２が軸方向に移動可能に嵌入されている。
【０１５８】
上記隔壁７７は上記軸心９上に位置して円環形状をなす隔壁本体７９と、この隔壁本体７９の外周面に取り付けられて、この隔壁本体７９の外周面とシリンダチューブ１０の内周面との間をシールするＯリングでなるシール体８０と、上記隔壁本体７９の内周面に取り付けられて、この隔壁本体７９の内周面と副ピストンロッド２２の外周面との間をシールするＯリングでなるシール体８１とを備えている。
【０１５９】
上記シリンダチューブ１０内で、上記可動ロッドガイド１８と隔壁７７とにより囲まれた空間は密閉空間とされ、この空間に高圧の窒素ガスが封入され、これがばね２４とされている。上記シリンダチューブ１０にガス注入口８３が取り付けられている。このガス注入口８３を通して、上記シリンダチューブ１０内の密閉空間にガスが注入可能とされる。
【０１６０】
この参考例４のダンパ１は、前記参考例１におけるダンパ１と同様に、部材３の一部分３ａと他部分３ｂとの間に生じようとする微振動を抑制しようとするものである。この微振動の抑制時には、上記隔壁７７に対し副ピストンロッド２２は軸方向に往復移動を繰り返すが、これは小さいストロークである。このため、Ｏリングであるシール体８０に対する副ピストンロッド２２の摺動は小さく抑制されて、上記副ピストンロッド２２の移動は、主に上記シール体８０の弾性変形により許容される。よって、上記副ピストンロッド２２とシール体８０との間の潤滑をしなくても、これら両者２２，８０の間が早期に摩耗するということは防止される。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】実施例１を示し、ダンパの縦断面図である。
【図２】実施例１を示し、図１の上部の拡大断面図である。
【図３】実施例１を示し、図１の長手方向中途部の拡大断面図である。
【図４】実施例１を示し、図１の下部の拡大断面図である。
【図５】実施例１を示し、ダンパの組立方法の前段を示す図である。
【図６】実施例１を示し、ダンパの組立方法の中段を示す図である。
【図７】実施例１を示し、ダンパの組立方法の後段を示す図である。
【図８】参考例１を示し、図１−４に相当する図である。
【図９】実施例２を示し、図１に相当する図である。
【図１０】実施例３を示し、図１に相当する図である。
【図１１】参考例２を示し、図１に相当する図である。
【図１２】参考例３を示し、図１に相当する図である。
【図１３】参考例４を示し、図１に相当する図である。
【符号の説明】
【０１６０】
１ ダンパ
２ 車両
３ 部材
３ａ 一部分
３ｂ 他部分
４ 懸架装置
６ 車体
７ ステアリングナックル
９ 軸心
１０ シリンダチューブ
１１ 一端部
１４ 固定ロッドガイド
１６ 他端部
１８ 可動ロッドガイド
２０ ピストン
２１ 主ピストンロッド
２２ 副ピストンロッド
２４ ばね
３５ 連結部
３６ 進入孔
４０ 軸心孔
４０ａ 仕切体
４１ 油
４２ 第１油室
４３ 第２油室
４６ 伸側減衰力発生装置
４７ 圧側減衰力発生装置
４８ 伸側主油路
５０ 伸側副油路
５２ 調整弁
５３ 工具
５４ 操作部
５５ 操作ロッド
５８ 圧側主油路
６０ 圧側副油路
６７ 操作孔
９８ ばね変形防止具
Ａ 伸長動作
Ｂ 圧縮動作

Claims (6)

1. 車体（６）側に一端部（１６）が連結されるシリンダチューブ（１０）と、このシリンダチューブ（１０）の他端部（１１）を閉じる固定ロッドガイド（１４）と、上記シリンダチューブ（１０）の一端部（１６）側に軸方向に摺動可能に嵌入される可動ロッドガイド（１８）と、上記シリンダチューブ（１０）の軸方向の中途部に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストン（２０）と、このピストン（２０）側から延出し上記固定ロッドガイド（１４）を貫通して車輪側に連結される主ピストンロッド（２１）と、上記ピストン（２０）側から延出し上記可動ロッドガイド（１８）を貫通する副ピストンロッド（２２）と、上記シリンダチューブ（１０）の軸心（９）上に配置され、上記可動ロッドガイド（１８）を上記ピストン（２０）側に向けて常時付勢するばね（２４）とを備え、上記固定ロッドガイド（１４）とピストン（２０）との間を第１油室（４２）とし、上記可動ロッドガイド（１８）とピストン（２０）との間を第２油室（４３）とし、上記第１、第２油室（４２，４３）を連通する減衰力発生油路を設け、
   上記シリンダチューブ（１０）の一端部（１６）に、このシリンダチューブ（１０）の軸方向に延びてこの一端部（１６）を上記車体（６）側に連結させる連結部（３５）を形成し、上記副ピストンロッド（２２）の上記ピストン（２０）とは反対側の端部を上記連結部（３５）内に進入可能にし、
   上記車体（６）側が有する弾性体（６ｂ）に進入孔（３６）を形成し、この進入孔（３６）に上記連結部（３５）を嵌入してこの連結部（３５）を上記弾性体（６ｂ）に連結し、上記副ピストンロッド（２２）の上記ピストン（２０）とは反対側の端部を上記進入孔（３６）内に進入可能にしたことを特徴とする車両の懸架装置におけるダンパ。
2. 上記連結部（３５）内を、上記シリンダチューブ（１０）の軸方向で、このシリンダチューブ（１０）の一端部（１６）の外方に向かって開放したことを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架装置におけるダンパ。
3. 上記副ピストンロッド（２２）の軸心（９）上に設けられた上記減衰力発生油路の開度を調整可能とする調整弁（５２）と、上記副ピストンロッド（２２）の軸心（９）上に形成された軸心孔（４０）に嵌入されて、その一端部が上記調整弁（５２）に連結され、他端部が操作部（５４）とされる操作ロッド（５５）とを備え、上記シリンダチューブ（１０）の一端部（１６）に、この一端部（１６）の外方域から上記操作部（５４）への操作を可能とさせる操作孔（６７）を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架装置におけるダンパ。
4. 上記ダンパ（１）の伸長、圧縮動作（Ａ，Ｂ）時における上記副ピストンロッド（２２）の移動軌跡を、上記シリンダチューブ（１０）の内部空間に収容するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架装置におけるダンパ。
5. 上記ばね（２４）をコイルばねとし、上記ダンパ（１）の伸長、圧縮動作（Ａ，Ｂ）時の上記副ピストンロッド（２２）の移動軌跡を、上記ばね（２４）の内部空間に収容するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架装置におけるダンパ。
6. 上記シリンダチューブ（１０）の軸方向で所定長さ（Ｌ）を有し、このシリンダチューブ（１０）に軸方向に摺動可能に嵌入される摺動体（９８）を上記可動ロッドガイド（１８）とばね（２４）との間に介在させたことを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架装置におけるダンパ。

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