JP2008240745A

JP2008240745A - 油圧緩衝器

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Publication number: JP2008240745A
Application number: JP2007077676A
Authority: JP
Inventors: Harusuke Murakami; 陽亮村上
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2007-03-23
Filing date: 2007-03-23
Publication date: 2008-10-09

Abstract

【課題】油圧緩衝器において、油溜室の上部の空気室と環状の油室の間のシール性を向上すること。
【解決手段】アウタチューブ１１側に取付けたピストンロッド２３がインナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の隔壁部１９Ａを貫通し、隔壁部材１９の隔壁部１９Ａの下部のインナチューブ１２の内部に作動油室２１を、上部に油溜室２２を区画するとともに、アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周との間に環状油室１７を区画し、この環状油室１７を作動油室２１に連通してなるフロントフォーク１０において、隔壁部材１９の外周に、アウタチューブ１１の内周と摺接して環状油室１７を区画するシール部材２０を設け、このシール部材２０を常に油中に浸漬してなるもの。
【選択図】図５

Description

本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。

従来の油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成するものがある。

この従来の油圧緩衝器では、油溜室の上部の空気室が常に、従って最圧縮時にも必ず空気ばねを構成するから、車輪が路面から受ける衝撃を空気ばねの収縮により安定的に吸収し、インナチューブが挿入されるアウタチューブの開口部に設けてあるオイルシール等の破損等を回避できる。
特開2003-269515

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、インナチューブの上端開口部の外周に、アウタチューブの内周と摺接するガイドブッシュを固定し、このガイドブッシュによりアウタチューブの内周とインナチューブの外周の間の環状の油室を区画している。ところが、このガイドブッシュは常に空気中に配置されているためにシール性が悪く、油溜室の上部の空気室の空気がガイドブッシュを通って環状の油室に入り、更にインナチューブに設けてある油孔から作動油室に入る結果、油圧緩衝器の減衰力応答性を損なう。尚、ガイドブッシュの代わりにゴム製シール部材を用いるときには、フリクションの増大、コストの増大を招く。

本発明の課題は、アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材がインナチューブに設けた隔壁部材の隔壁部を貫通し、隔壁部材の隔壁部の下部のインナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画するとともに、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室を作動油室に連通してなる油圧緩衝器において、油溜室の上部の空気室と環状の油室の間のシール性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成する油圧緩衝器において、前記隔壁部材の外周に、アウタチューブの内周と摺接して前記環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記隔壁部材の延長上端部を常に前記油溜室の油面より上位に設定するようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１の発明おいて更に、前記隔壁部材の上端部に付加した上部インナチューブを常に前記油溜室の油面より上位に設定するようにしたものである。

請求項４の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成する油圧緩衝器において、前記インナチューブの外周に、アウタチューブの内周と摺接して前記環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬してなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記環状の油室の断面積を前記ピストン支持部材の断面積より大きく形成し、前記給排手段を、伸側行程時に前記作動油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁と、前記作動油室と前記油溜室を連通する微小流路にて形成するようにしたものである。

（請求項１）
(a)油圧緩衝器において、インナチューブに設けた隔壁部材の外周に、アウタチューブの内周と摺接して環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬した。隔壁部材の外周のシール部材が常に油中にあって高いシール性を確保できるから、油溜室の上部の空気室の空気はシール部材によって封止されている環状の油室に入ることがなく、ひいてはインナチューブに設けた油孔から作動油室に入ることがないから、油圧緩衝器の減衰力応答性を向上できる。尚、隔壁部材は厚肉であり、強度を損なうことなく、シール部材を設けることができる。

（請求項２）
(b)隔壁部材の延長上端部を常に油溜室の油面より上位に設定した。隔壁部材の延長上端部は、最圧縮ストロークでキャップの下端面に設けてあるストッパに衝合して最圧縮ストロークを規制し、油溜室の上部に常に一定の空気室を維持できる。また、隔壁部材の延長上端部が、アウタチューブとインナチューブの嵌合長を長くし、アウタチューブとインナチューブの摺動性を向上できる。

（請求項３）
(c)隔壁部材の上端部に付加した上部インナチューブを常に油溜室の油面より上位に設定した。上部インナチューブは、最圧縮ストロークでキャップの下端面に設けてあるストッパに衝合して最圧縮ストロークを規制し、油溜室の上部に常に一定の空気室を維持できる。また、上部インナチューブが、アウタチューブとインナチューブの嵌合長を長くし、アウタチューブとインナチューブの摺動性を向上できる。

（請求項４）
(d)油圧緩衝器において、インナチューブの外周に、アウタチューブの内周と摺接して環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬した。インナチューブの外周のシール部材が常に油中にあって高いシール性を確保できるから、油溜室の上部の空気室の空気はシール部材によって封止されている環状の油室に入ることがなく、ひいてはインナチューブに設けた油孔から作動油室に入ることがないから、油圧緩衝器の減衰力応答性を向上できる。

（請求項５）
(e)環状油室の断面積Ｓ1をピストン支持部材の断面積Ｓ2より大きくするものであり、Ｓ1とＳ2を略等しくするものに比して、アウタチューブとインナチューブの環状隙間の設定に繊細を必要としない。従って、アウタチューブとインナチューブの加工寸法公差によりインナチューブの内部の圧力条件が変化する如くがない。従って、同一外径のピストン支持部材を用いた場合、インナチューブが大径になっても、アウタチューブとインナチューブの環状隙間を必ずしも狭くする必要がなく、設計に制約を与えない。また、アウタチューブとインナチューブの環状隙間を一定にした場合、インナチューブが大径になってもピストン支持部材の外径を必ずしも大きくする必要がなく、ピストン支持部材の部品共通化を図ることができる。

図１は実施例１の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下部拡大断面図、図３は図１の中間部拡大断面図、図４は図１の上部拡大断面図、図５は図１の要部拡大図、図６は実施例２の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図７は図６の中間部拡大断面図、図８は図６の要部拡大図である。

（実施例１）（図１〜図５）
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端部に設けた後述する隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂの上端側の外周に固定したガイドブッシュ１９Ｃ、隔壁部材１９の外周に設けたシール部材２０を介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂ（不図示）が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記ガイドブッシュ１１Ａと、シール部材２０にて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周に隔壁部材１９の外周を螺着するとともに、隔壁部材１９の外周段差面をインナチューブ１２の上端面に突き当てるようにして両者を一体固定化している。フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ（隔壁部）の下部のインナチューブ１２の内部に作動油室２１を区画するとともに、ロッドガイド部１９Ａの上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。空気室２２Ｂは常にフロントフォーク１０の空気ばねを構成する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３（ピストン支持部材）を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に貫通して作動油室２１に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａ（ピストン側油室２１Ｂでも可）に常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け３１を衝合し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２に設けたスプリングカラー３２Ａの間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置８０が下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁７１Ａをピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁７１Ａの上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁７１Ａにより開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁７１Ａにより開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端部に止め輪５１Ａを用いて固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、作動油室２１と油溜室２２との間で油を給排可能にする給排手段を以下の如くに設けている。即ち、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０のフランジ部が挟持されて収容される。チェック弁６０のフランジ部は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされる。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１の側に変位するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油をその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュ６３がピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙（又はチェック弁６０が段差部６１Ａとの間に形成する微小間隙）により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６４（不図示）を構成する。微小流路６４は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィスにより構成されるものでも良い。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、ピストンロッド２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド７０を設け、プッシュロッド７０を回転方向に移動させる第１調整部７１と、プッシュロッド７０を軸方向に移動させる第２調整部７２を、フロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁７１Ａをピストンロッド２３の中空部に螺合し、第１調整部７１の回転によりニードル弁７１Ａを螺動させ、このニードル弁７１Ａによりバイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置４０Ａは、第２調整部７２の回転によりプッシュロッド７０を軸方向に移動させ、このプッシュロッド７０と軸方向に衝合するスプリング７２Ａにより、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。尚、減衰力調整装置４０Ａの減衰力調整構造の詳細は、特願2006-177358に記載の通りである。

次に、下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置８０について説明する。

ばね荷重調整装置８０は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト８１を該底部に設ける。車軸ブラケット１５の内側底部（下ばね受け３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ８２をアジャストボルト８１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト８１の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３２の下部斜面Ａ1をスライダ８２の上部斜面Ａ2に載置させ、アジャストボルト８１の回転により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。尚、ばね荷重調整装置８０のばね荷重調整構造の詳細は、特願2006-177358に記載の通りである。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７１Ａにより開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６４を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁７１Ａにより開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６４の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図５に示す如く、インナチューブ１２の上端側内周に前述の如くに螺着した隔壁部材１９において、インナチューブ１２の上端面に突き当てられている隔壁部材１９の外周段差面の上部を上方に延長した延長上端部１９Ｂとし、延長上端部１９Ｂの上端側外周に前述のガイドブッシュ１９Ｃを固定するとともに、延長上端部１９Ｂの下端側厚肉部の外周に設けた環状溝２０Ａに樹脂等からなる環状シール部材２０を装填してある。シール部材２０は、アウタチューブ１１の内周と液密に摺接し、前述の環状油室１７の上端部を区画する。このとき、油溜室２２の油室２２Ａの油面レベルＬは図５に示す如くであり、シール部材２０は常にこの油面レベルＬより低位の油中に浸漬される。尚、隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂは、常に油溜室２２の油室２２Ａの油面レベルＬより上位に設定される。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の外周に、アウタチューブ１１の内周と摺接して環状油室１７を区画するシール部材２０を設け、このシール部材２０を常に油中に浸漬した。隔壁部材１９の外周のシール部材２０が常に油中にあって高いシール性を確保できるから、油溜室２２の上部の空気室２２Ｂの空気はシール部材２０によって封止されている環状油室１７に入ることがなく、ひいてはインナチューブ１２に設けた油孔２８から作動油室２１に入ることがないから、フロントフォーク１０の減衰力応答性を向上できる。尚、隔壁部材１９は厚肉であり、強度を損なうことなく、シール部材２０を設けることができる。

(b)隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂを常に油溜室２２の油面Ｌより上位に設定した。隔壁部材１９の延長上端部は、最圧縮ストロークでキャップ１３の下端面に設けてあるストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３に衝合して最圧縮ストロークを規制し、油溜室２２の上部に常に一定の空気室２２Ｂを維持できる。また、隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂが、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を長くし、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺動性を向上できる。

(c)環状油室の断面積Ｓ1をピストンロッド２３の断面積Ｓ2より大きくするものであり、Ｓ1とＳ2を略等しくするものに比して、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間の設定に繊細を必要としない。従って、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の加工寸法公差によりインナチューブ１２の内部の圧力条件が変化する如くがない。従って、同一外径のピストンロッド２３を用いた場合、インナチューブ１２が大径になっても、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間を必ずしも狭くする必要がなく、設計に制約を与えない。また、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間を一定にした場合、インナチューブ１２が大径になってもピストンロッド２３の外径を必ずしも大きくする必要がなく、ピストンロッド２３の部品共通化を図ることができる。

（実施例２）（図６〜図８）
実施例２のフロントフォーク１０が実施例１のフロントフォーク１０と異なる点は、前述の隔壁部材１９に代わる隔壁部材９０にシール部材２０を設けたことにある。

隔壁部材９０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに相当するロッドガイド部９１（隔壁部）の下部と上部に、ロッドガイド部９１の外周より小径の下筒部９２と上筒部９３を設けた。隔壁部材９０は、インナチューブ１２の上端側内周に下筒部９２の外周を螺着し、ロッドガイド部９１の外周下部段差面をインナチューブ１２の上端面に突き当てるようにしてインナチューブ１２を一体固定化した。また、隔壁部材９０は、上筒部９３の外周に上部インナチューブ９４の下端側内周を螺着し、上部インナチューブ９４の下端面をロッドガイド部９１の外周上部段差面に突当てるようにして上部インナチューブ９４を一体固定化した。

隔壁部材９０は、上部インナチューブ９４の上端側の外周に前述のガイドブッシュ１９Ｃに相当するガイドブッシュ９４Ａを設けるとともに、ロッドガイド部９１の外周にシール部材２０を設け、アウタチューブ１１の下端側の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、これらのガイドブッシュ９４Ａ、シール部材２０を介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入した。

シール部材２０は、隔壁部材９０のロッドガイド部９１の厚肉部の外周に設けた環状溝２０Ａに装填され、アウタチューブ１１の内周と液密に摺接し、前述の環状油室１７の上端部を区画する。このとき、油溜室２２の油室２２Ａの油面レベルＬは図８に示す如くであり、シール部材２０は常にこの油面レベルＬより低位の油中に浸漬される。尚、隔壁部材９０に付加した上部インナチューブ９４の上端部は、常に油溜室２２の油室２２Ａの油面レベルＬより上位に設定される。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、インナチューブ１２に設けた隔壁部材９０の外周に、アウタチューブ１１の内周と摺接して環状油室１７を区画するシール部材２０を設け、このシール部材２０を常に油中に浸漬した。隔壁部材９０の外周のシール部材２０が常に油中にあって高いシール性を確保できるから、油溜室２２の上部の空気室２２Ｂの空気はシール部材２０によって封止されている環状油室１７に入ることがなく、ひいてはインナチューブ１２に設けた油孔２８から作動油室２１に入ることがないから、フロントフォーク１０の減衰力応答性を向上できる。尚、隔壁部材９０は厚肉であり、強度を損なうことなく、シール部材２０を設けることができる。

(b)隔壁部材９０の上端部に付加した上部インナチューブ９４を常に油溜室２２の油面より上位に設定した。上部インナチューブ９４は、最圧縮ストロークでキャップ１３の下端面に設けてあるストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂに衝合して最圧縮ストロークを規制し、油溜室２２の上部に常に一定の空気室２２Ｂを維持できる。また、上部インナチューブ９４が、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を長くし、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺動性を向上できる。

尚、本発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成する油圧緩衝器において、前記インナチューブの外周に、アウタチューブの内周と摺接して前記環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬してなるようにすることもできる。これによれば、インナチューブの外周のシール部材が常に油中にあって高いシール性を確保できるから、油溜室の上部の空気室の空気はシール部材によって封止されている環状の油室に入ることがなく、ひいてはインナチューブに設けた油孔から作動油室に入ることがないから、油圧緩衝器の減衰力応答性を向上できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は実施例１の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。図２は図１の下部拡大断面図である。図３は図１の中間部拡大断面図である。図４は図１の上部拡大断面図である。図５は図１の要部拡大図である。図６は実施例２の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。図７は図６の中間部拡大断面図である。図８は図６の要部拡大図である。

符号の説明

１０フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１アウタチューブ
１２インナチューブ
１７環状油室
１９、９０隔壁部材
１９Ａ、９１ロッドガイド部（隔壁部）
１９Ｂ延長上端部
２０シール部材
２１作動油室
２２油溜室
２２Ｂ空気室
２３ピストンロッド（ピストン支持部材）
２６ピストン
２８油孔
６０チェック弁（給排手段）
６４微小流路
９４上部インナチューブ

Claims

車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、
前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、
前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成する油圧緩衝器において、
前記隔壁部材の外周に、アウタチューブの内周と摺接して前記環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬してなることを特徴とする油圧緩衝器。
前記隔壁部材の延長上端部を常に前記油溜室の油面より上位に設定する請求項１に記載の油圧緩衝器。
前記隔壁部材の上端部に付加した上部インナチューブを常に前記油溜室の油面より上位に設定する請求項１に記載の油圧緩衝器。
車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、
前記隔壁部材の隔壁部に、前記作動油室と前記油溜室との間で油を給排可能にする給排手段を設け、
前記油溜室の上部の空気室が常に空気ばねを構成する油圧緩衝器において、
前記インナチューブの外周に、アウタチューブの内周と摺接して前記環状の油室を区画するシール部材を設け、このシール部材を常に油中に浸漬してなることを特徴とする油圧緩衝器。
前記環状の油室の断面積を前記ピストン支持部材の断面積より大きく形成し、
前記給排手段を、伸側行程時に前記作動油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁と、前記作動油室と前記油溜室を連通する微小流路にて形成する請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。