JPH07277262A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アウタチューブとインナチューブとを有する
フロントフォークにおいて、アウタチューブの底部に中
空パイプを起立させ、この中空パイプにインナチューブ
の内周に摺接するピストンを設けるに際し、構造の簡素
化を図り、製造コスト及び組立性を向上すること。 【構成】 アウタチューブ１１の底部に中空パイプ３１
を起立させ、この中空パイプ３１にインナチューブ１４
の内周に摺接するピストン３２を設けてなるフロントフ
ォーク１０において、インナチューブ１４の先端部外周
と下部軸受部材１３との間に最伸長時の衝撃を緩衝する
クッション部材（リバウンドばね５１）を介装し、中空
パイプ３１は直管パイプからなり、この直管パイプの上
部に合成樹脂製のピストン３２を凹凸係着したもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動２輪車等に用いて好
適なフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、２輪車用フロントフォークとし
て、実開昭53-137465 号公報に記載の如く、車輪側に取
付けられるアウタチューブ内周に、車体側に取付けられ
るインナチューブが摺動自在に装入され、アウタチュー
ブの底部に中空パイプを起立させ、この中空パイプには
インナチューブの内周に摺接するピストンを設けてなる
ものがある。

【０００３】この従来技術においては、インナチューブ
の先端部と、中空パイプに設けたピストンとの間に、最
伸長時の衝撃を緩衝するリバウンドばねを介装してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、従来技術
では、最伸長時のリバウンドばねのばね力がピストン、
中空パイプを介してアウタチューブに伝えられるもので
あり、そのばね力伝達経路であるピストンと中空パイプ
との結合部、中空パイプとアウタチューブの結合部に一
定以上の強度が要求される。このため、従来技術では、
中空パイプのピストンを該パイプに施したスエージン
グ加工等によって該パイプに一体成形し、中空パイプ
の下端部はアウタチューブの底部外側から装入したボル
トにねじ結合して引張荷重を受けるようにしており、製
造コスト及び組立性が悪い。

【０００５】本発明は、アウタチューブとインナチュー
ブとを有するフロントフォークにおいて、アウタチュー
ブの底部に中空パイプを起立させ、この中空パイプにイ
ンナチューブの内周に摺接するピストンを設けるに際
し、構造の簡素化を図り、製造コスト及び組立性を向上
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車輪側に取付けられるアウタチューブ内周に上下に
２つの軸受部材を嵌着し、これらの軸受部材を介して車
体側に取付けられるインナチューブが摺動自在に装入さ
れ、アウタチューブの底部に中空パイプを起立させ、こ
の中空パイプにはインナチューブの内周に摺接するピス
トンを設け、中空パイプとピストンとインナチューブに
よって伸長時に加圧される油室を形成するとともに、中
空パイプとアウタチューブとインナチューブによって圧
縮時に加圧される油室を形成してなるフロントフォーク
において、インナチューブの先端部外周と前記下部軸受
部材との間に最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材
を介装し、前記中空パイプは直管パイプからなり、この
直管パイプの上部に合成樹脂製のピストンを凹凸係着し
たものである。

【０００７】請求項２に記載の本発明は、車輪側に取付
けられるアウタチューブ内周に上下に２つの軸受部材を
嵌着し、これらの軸受部材を介して車体側に取付けられ
るインナチューブが摺動自在に装入され、アウタチュー
ブの底部に中空パイプを起立させ、この中空パイプには
インナチューブの内周に摺接するピストンを設け、中空
パイプとピストンとインナチューブによって伸長時に加
圧される油室を形成するとともに、中空パイプとアウタ
チューブとインナチューブによって圧縮時に加圧される
油室を形成し、この中空パイプとインナチューブとの間
に懸架スプリングを縮装してなるフロントフォークにお
いて、インナチューブの先端部外周と前記下部軸受部材
との間に最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材を介
装し、前記中空パイプは直管パイプからなり、この直管
パイプの上部に合成樹脂製のピストンを凹凸係着すると
ともに、この直管パイプの下端部をアウタチューブ底面
上に載置したものである。

【０００８】請求項３に記載の本発明は、車輪側に取付
けられるアウタチューブ内周に上下に２つの軸受部材を
嵌着し、これらの軸受部材を介して車体側に取付けられ
るインナチューブが摺動自在に装入され、アウタチュー
ブの底部に中空パイプを起立させ、この中空パイプには
インナチューブの内周に摺接するピストンを設け、中空
パイプとピストンとインナチューブによって伸長時に加
圧される油室を形成するとともに、中空パイプとアウタ
チューブとインナチューブによって圧縮時に加圧される
油室を形成してなるフロントフォークにおいて、インナ
チューブの先端部外周と前記下部軸受部材との間に最伸
長時の衝撃を緩衝するクッション部材を介装し、前記中
空パイプは直管パイプからなり、この直管パイプの上部
にピストンを凹凸係着するとともに、この直管パイプの
下端部をアウタチューブの底部に載置し、かつ、アウタ
チューブの外部から装入した合成樹脂製の係止部材と凹
凸係合して抜け止めされるようにしたものである。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記の作用
がある。 最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材（リバウン
ドばね）を、インナチューブの先端部外周と、アウタチ
ューブに固定の下部軸受部材との間に介装した。従っ
て、最伸長時の衝撃力（リバウンドばねのばね力）はア
ウタチューブとインナチューブとで受けられ、中空パイ
プには作用しない。

【００１０】このため、中空パイプとピストンとの結合
部、アウタチューブに対する中空パイプの起立部に作用
する引張荷重は、伸長時の減衰力（伸長時に加圧される
油室の圧力）だけとなる。

【００１１】従って、(a) ピストンは中空パイプに簡易
に凹凸係着するだけで良く、中空パイプにピストンを一
体加工する如くが不要となる。よって、中空パイプを市
販の低コストの直管パイプにて構成するとともに、ピス
トンを合成樹脂製とし、このピストンを直管パイプの上
部に単に凹凸係着するという、構造の簡素化を図ること
ができる。

【００１２】また、(b) アウタチューブに対する中空パ
イプの起立構造も、ねじ結合等の強固な結合構造が不要
となり、簡易な構造を採用できる。

【００１３】請求項２に記載の本発明によれば上記に
加え、更に下記の作用がある。 中空パイプとインナチューブとの間に懸架スプリング
を縮装したとき、懸架スプリングの初期荷重（最伸長時
のばね荷重）がピストンに加わる伸長時の減衰力より高
いものであれば、中空パイプは常に懸架スプリングのば
ね力によってアウタチューブの底部に押付保持されるも
のとなる。従って、この場合には、アウタチューブに対
する中空パイプの起立構造は、中空パイプの下端部をア
ウタチューブの底面上に単に載置するだけの簡易な構造
で足りるものとなる。

【００１４】請求項３に記載の本発明によれば上記に
加え、更に下記の作用がある。 中空パイプは伸長時の減衰力を受けるだけであるか
ら、アウタチューブに対する中空パイプの起立部で必要
とされる中空パイプの抜け止め力は、（懸架スプリング
の初期荷重が中空パイプに作用しないとしても）上記伸
長時の減衰力程度で足りる。即ち、中空パイプをアウタ
チューブの外部から装入した合成樹脂製の係止部材と凹
凸係合して抜け止めするものとすれば、懸架スプリング
の初期荷重がピストンに加わる伸長時の減衰力より低く
ても（懸架スプリングの初期荷重が全く作用しない場合
も含む）、このような簡易な抜け止め構造により、中空
パイプをアウタチューブの底部に確実に保持できる。

【００１５】

【実施例】図１は本発明の第１実施例を示す模式図、図
２は図１の要部拡大図、図３は本発明の第２実施例を示
す模式図である。

【００１６】（第１実施例）（図１、図２） 自動２輪車用フロントフォーク１０は、車輪側に取付け
られるアウタチューブ１１の内周に、上部軸受部材（ブ
ッシュ）１２、下部軸受部材（ブッシュ）１３を介し
て、車体側に取付けられるインナチューブ１４を摺動自
在に装入している。１５は車軸支持部である。

【００１７】このとき、アウタチューブ１１は、その底
部１１Ａ側を小内径部１６Ａとし、その開口部１１Ｂ側
を大内径部１６Ｂとしている。そして、アウタチューブ
１１の大内径部１６Ｂに、小内径部１６Ａとの段差部で
当て止めされる下部軸受部材１３、カラー１７、上部軸
受部材１２を順次嵌着している。また、アウタチューブ
１１の開口部１１Ｂには、上部軸受部材１２の上端面に
接するワッシャ２１、オイルシール２２、ストッパリン
グ２３が嵌着されている。開口部１１Ｂの外周部にはダ
ストシール２４が装着され、ダストシール２４はインナ
チューブ１４の外周部とのシールを果たしている。

【００１８】フロントフォーク１０は、アウタチューブ
１１の底部１１Ａに中空パイプ３１を起立させ、この中
空パイプ３１にはインナチューブ１４の内周に摺接する
ピストン３２を設けている。３２Ａはピストンリングで
ある。尚、ピストン３２は、中空パイプ３１の内外を連
通せしめる孔３２Ｂを有する孔あき状とされている。そ
して、インナチューブ１４の先端部内周には、中空パイ
プ３１の外周と若干の隙間３３を形成するリング３４が
該チューブ１４の先端かしめ加工部分に保持されてい
る。これにより、フロントフォーク１０は、中空パイプ
３１とピストン３２とインナチューブ１４とリング３４
によって伸長時に加圧される油室３５を形成し、上記隙
間３３と中空パイプ３１の上部に設けた透孔３６とを伸
び時の減衰力を発生させる油絞り通路としている。ま
た、フロントフォーク１０は、中空パイプ３１とアウタ
チューブ１１とインナチューブ１４とリング３４によっ
て圧縮時に加圧される油室３７を形成し、中空パイプ４
１の下部に設けた透孔３８を圧縮時の減衰力を発生させ
る油絞り通路としている。

【００１９】フロントフォーク１０は、中空パイプ３１
とインナチューブ１４との間に懸架スプリング４１を縮
装している。懸架スプリング４１の下端部はワッシャ４
２を介して中空パイプ３１に固定のピストン３２に支持
され、懸架スプリング４１の上端部はインナチューブ１
４の上端部内周に螺着の閉塞部材４３に支持される。４
４は閉塞部材４３の外周部に装着されているＯリングで
ある。

【００２０】これによりフロントフォーク１０は、アウ
タチューブ１１及びインナチューブ１４の内部の油室４
５に作動油（４５Ａは油面を表わす）を装填するととも
に、中空パイプ３１とインナチューブ１４との間に一定
の初期荷重（最伸長時のばね荷重）を付与した懸架スプ
リング４１を縮装するものとなる。尚、油室４５はイン
ナチューブ１４の側から中空パイプ３１の内部にまで延
在し、前述の伸長時に加圧される油室３５と隙間３３、
透孔３６を介して連通し、圧縮時に加圧される油室３７
と透孔３８を介して連通せしめられている。

【００２１】然るに、フロントフォーク１０にあって
は、インナチューブ１４の先端部外周と下部軸受部材１
３との間に、最伸長時の衝撃を緩衝するリバウンドばね
５１（クッション部材）を介装している。このとき、イ
ンナチューブ１４の先端部外周は、小外径部５２Ａとさ
れ、この小外径部５２Ａ回りにリバウンドばね５１を装
着している。５２Ｂは大外径部である。そして、リバウ
ンドばね５１は、(a) 最伸長時以外では、その下端部を
インナチューブ１４の外周に係止したばね受リング５３
に支持され、その上端部を小外径部５２Ａと大外径部５
２Ｂとの段差部で当て止めされ、(b) 最伸長時に、その
下端部をばね受リング５３に支持されながら、その上端
部を下部軸受部材１３の下端面に衝合して、圧縮され
る。このリバウンドばね５１の圧縮荷重は、インナチュ
ーブ１４に係止されているばね受リング５３と、アウタ
チューブ１１に係止されている前述のオイルシール２２
のためのストッパリング２３とで受けるものとなる。

【００２２】尚、下部軸受部材１３の下端部は、最伸長
時に、インナチューブ１４の大外径部５２Ｂとの摺接領
域から離れてインナチューブ１４の小外径部５２Ａ側に
突き出る如くになり、これによって下部軸受部材１３が
リバウンドばね５１に付与する圧縮ストロークを可及的
に大とし、リバウンドばね５１の圧縮荷重を大ならしめ
る。

【００２３】ここで、下部軸受部材１３は、常にインナ
チューブ１４の大外径部５２Ｂと摺接する第１下部軸受
部材１３Ａと、インナチューブ１４の大外径部５２Ｂと
の摺接領域から離れてインナチューブ１４の小外径部５
２Ａ側に突き出てリバウンドばね５１に衝合する第２下
部軸受部材１３Ｂとに分割されるものであっても良い。

【００２４】更に、フロントフォーク１０にあっては、
中空パイプ３１を直管円筒パイプとし、このパイプ３１
の上部に合成樹脂製のピストン３２を凹凸係着してい
る。ピストン３２は下端部内周に弾性係合凸部６１を設
け、中空パイプ３１は上端部外周に係合凹部６２を設け
ている。従って、ピストン３２を中空パイプ３１の上端
部に圧入すると、ピストン３２の係合凸部６１が弾発的
に拡径後、中空パイプ３１の係合凹部６２回りに到達し
たときに弾発的に縮径し、ピストン３２を中空パイプ３
１に凹凸係着できるものとなる。

【００２５】また、フロントフォーク１０にあっては、
中空パイプ３１の下端部をアウタチューブ１１における
底部１１Ａの底面上に載置している。このとき、フロン
トフォーク１０にあっては、懸架スプリング４１の初期
荷重（最伸長時のばね荷重）を、ピストン３２に加わる
伸長時の減衰力（伸長時に加圧される油室３５の油圧
力）より高いものに設定してある。

【００２６】以下、フロントフォーク１０の作動につい
て説明する。 (1) 車輪が路面の凹凸に起因する衝撃を受けると、フロ
ントフォーク１０は懸架スプリング４１の伸縮とともに
伸縮してこの衝撃を緩和する。

【００２７】(2) 上記(1) で、フロントフォーク１０の
圧縮時には、圧縮時に加圧される油室３７内の作動油が
透孔３８から流出することにより減衰力を発生し、懸架
スプリング４１の圧縮速度をコントロールする。

【００２８】(3) 上記(1) で、フロントフォーク１０の
伸長時には、伸長時に加圧される油室３５内の作動油が
隙間３３、透孔３６から流出することにより減衰力を発
生し、懸架スプリング４１の圧縮後の伸びを抑えて、懸
架スプリング４１の共振を防止する。

【００２９】そして、最伸長時には、リバウンドばね５
１がばね受リング５３と下部軸受部材１３の下端面との
間で圧縮され、フロントフォーク１０の伸びきりの衝撃
を吸収する。

【００３０】以下、本実施例の作用について説明する。 最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材（リバウン
ドばね５１）を、インナチューブ１４の先端部外周と、
アウタチューブ１１に固定の下部軸受部材１３との間に
介装した。従って、最伸長時の衝撃力（リバウンドばね
５１のばね力）はアウタチューブ１１とインナチューブ
１４とで受けられ、中空パイプ３１には作用しない。

【００３１】このため、中空パイプ３１とピストン３２
との結合部、アウタチューブ１１に対する中空パイプ３
１の起立部に作用する引張荷重は、伸長時の減衰力（伸
長時に加圧される油室の圧力）だけとなる。

【００３２】従って、(a) ピストン３２は中空パイプ３
１に簡易に凹凸係着するだけで良く、中空パイプ３１に
ピストン３２を一体加工する如くが不要となる。よっ
て、中空パイプ３１を市販の低コストの直管パイプにて
構成するとともに、ピストン３２を合成樹脂製とし、こ
のピストン３２を直管パイプの上部に単に凹凸係着する
という、構造の簡素化を図ることができる。

【００３３】また、(b) アウタチューブ１１に対する中
空パイプ３１の起立構造も、ねじ結合等の強固な結合構
造が不要となり、簡易な構造を採用できる。

【００３４】中空パイプ３１とインナチューブ１４と
の間に懸架スプリング４１を縮装したとき、懸架スプリ
ング４１の初期荷重（最伸長時のばね荷重）がピストン
３２に加わる伸長時の減衰力より高いものであれば、中
空パイプ３１は常に懸架スプリング４１のばね力によっ
てアウタチューブ１１の底部１１Ａに押付保持されるも
のとなる。従って、この場合には、アウタチューブ１１
に対する中空パイプ３１の起立構造は、中空パイプ３１
の下端部をアウタチューブ１１の底面上に単に載置する
だけの簡易な構造で足りるものとなる。

【００３５】（第２実施例）（図３） 第２実施例が第１実施例と異なる点は、以下の如くであ
る。即ち、第２実施例のフロントフォーク１０にあって
は、中空パイプ３１の下端部をアウタチューブ１１の底
部１１Ａに載置し、かつアウタチューブ１１の外部から
装入した合成樹脂製のプラグ状係止部材７１と凹凸係合
してこの中空パイプ３１を抜け止めした。係止部材７１
は、アウタチューブ１１の底部１１Ａに設けた組込み孔
７２から装入され、基端係止凸部７３を底部１１Ａの係
止凹部７４に係止するとと同時に、先端係止凸部７５を
中空パイプ３１の下端係止凹部７６に係止することに
て、上述の凹凸係合を行なう。尚、係止部材７１の基端
部外周にはＯリング７７が装着され、組込み孔７２を支
持している。

【００３６】このとき、第２実施例のフロントフォーク
１０にあっては、懸架スプリング４１の初期荷重（最伸
長時のばね荷重）を、ピストン３２に加わる伸長時の減
衰力（伸長時に加圧される油室３５の油圧力）より低い
ものに設定してある。

【００３７】以下、本実施例の作用について説明する。
中空パイプ３１は伸長時の減衰力を受けるだけであるか
ら、アウタチューブ１１に対する中空パイプ３１の起立
部で必要とされる中空パイプ３１の抜け止め力は、（懸
架スプリング４１の初期荷重が中空パイプ３１に作用し
ないとしても）上記伸長時の減衰力程度で足りる。即
ち、中空パイプ３１をアウタチューブ１１の外部から装
入した合成樹脂製の係止部材７１と凹凸係合して抜け止
めするものとすれば、懸架スプリング４１の初期荷重が
ピストン３２に加わる伸長時の減衰力より低くても（懸
架スプリング４１の初期荷重が全く作用しない場合も含
む）、このような簡易な抜け止め構造により、中空パイ
プ３１をアウタチューブ１１の底部に確実に保持でき
る。

【００３８】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
たが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、中空パイプ
回りに形成されて伸長時に加圧される油室、もしくは圧
縮時に加圧される油室に連なる油流路に減衰バルブ、可
変絞り等を設けることもできる。

【００３９】尚、上記第１実施例、第２実施例にあって
は、インナチューブ１４の先端部外周を小外径部５２Ａ
とし、この小外径部５２Ａ回りにリバウンドばね５１を
装着したから、リバウンドばね５１がアウタチューブ１
１の小内径部１６Ａの内部に介装されるにも関わらず、
小内径部１６Ａと小外径部５２Ａとの間に所要線径のリ
バウンドばね５１を収容するためのスペースを形成でき
る。

【００４０】また、上記第１実施例、第２実施例にあっ
ては、リバウンドばね５１の圧縮荷重を、オイルシール
２２のためのストッパリング２３によって受けるものと
したから、部品点数の削減と組立工数の削減を図ること
ができる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、アウタチ
ューブとインナチューブとを有するフロントフォークに
おいて、アウタチューブの底部に中空パイプを起立さ
せ、この中空パイプにインナチューブの内周に摺接する
ピストンを設けるに際し、構造の簡素化を図り、製造コ
スト及び組立性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の第１実施例を示す模式図であ
る。

【図２】図２は図１の要部拡大図である。

【図３】図３は本発明の第２実施例を示す模式図であ
る。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ アウタチューブ １２ 上部軸受部材 １３ 下部軸受部材 １４ インナチューブ ３１ 中空パイプ ３２ ピストン ３５ 伸長時に加圧される油室 ３７ 圧縮時に加圧される油室 ４１ 懸架スプリング ５１ リバウンドばね（クッション部材） ７１ 係止部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪側に取付けられるアウタチューブ内
   周に上下に２つの軸受部材を嵌着し、これらの軸受部材
   を介して車体側に取付けられるインナチューブが摺動自
   在に装入され、 アウタチューブの底部に中空パイプを起立させ、この中
   空パイプにはインナチューブの内周に摺接するピストン
   を設け、中空パイプとピストンとインナチューブによっ
   て伸長時に加圧される油室を形成するとともに、中空パ
   イプとアウタチューブとインナチューブによって圧縮時
   に加圧される油室を形成してなるフロントフォークにお
   いて、 インナチューブの先端部外周と前記下部軸受部材との間
   に最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材を介装し、 前記中空パイプは直管パイプからなり、この直管パイプ
   の上部に合成樹脂製のピストンを凹凸係着したことを特
   徴とするフロントフォーク。
2. 【請求項２】 車輪側に取付けられるアウタチューブ内
   周に上下に２つの軸受部材を嵌着し、これらの軸受部材
   を介して車体側に取付けられるインナチューブが摺動自
   在に装入され、 アウタチューブの底部に中空パイプを起立させ、この中
   空パイプにはインナチューブの内周に摺接するピストン
   を設け、中空パイプとピストンとインナチューブによっ
   て伸長時に加圧される油室を形成するとともに、中空パ
   イプとアウタチューブとインナチューブによって圧縮時
   に加圧される油室を形成し、 この中空パイプとインナチューブとの間に懸架スプリン
   グを縮装してなるフロントフォークにおいて、 インナチューブの先端部外周と前記下部軸受部材との間
   に最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材を介装し、 前記中空パイプは直管パイプからなり、この直管パイプ
   の上部に合成樹脂製のピストンを凹凸係着するととも
   に、この直管パイプの下端部をアウタチューブ底面上に
   載置したことを特徴とするフロントフォーク。
3. 【請求項３】 車輪側に取付けられるアウタチューブ内
   周に上下に２つの軸受部材を嵌着し、これらの軸受部材
   を介して車体側に取付けられるインナチューブが摺動自
   在に装入され、 アウタチューブの底部に中空パイプを起立させ、この中
   空パイプにはインナチューブの内周に摺接するピストン
   を設け、中空パイプとピストンとインナチューブによっ
   て伸長時に加圧される油室を形成するとともに、中空パ
   イプとアウタチューブとインナチューブによって圧縮時
   に加圧される油室を形成してなるフロントフォークにお
   いて、 インナチューブの先端部外周と前記下部軸受部材との間
   に最伸長時の衝撃を緩衝するクッション部材を介装し、 前記中空パイプは直管パイプからなり、この直管パイプ
   の上部にピストンを凹凸係着するとともに、この直管パ
   イプの下端部をアウタチューブの底部に載置し、かつ、
   アウタチューブの外部から装入した合成樹脂製の係止部
   材と凹凸係合して抜け止めされることを特徴とするフロ
   ントフォーク。