JPH1151106A

JPH1151106A - ダストカバー取付構造

Info

Publication number: JPH1151106A
Application number: JP9222089A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Wada; 和夫和田; Masahiro Hirano; 政広平野
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1997-08-05
Filing date: 1997-08-05
Publication date: 1999-02-23
Anticipated expiration: 2017-08-05
Also published as: JP3989058B2; US6199672B1

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構造でダストカバーを取り付けること
ができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防
止できるようにすること。【解決手段】フロントフォーク１１のインナチューブ
１３を車体側に取り付けるアンダブラケット１４の下部
に、ダストカバー６０が取り付けられたものにおいて、
インナチューブの外周面に環状のストッパ６１が固定さ
れ、このストッパにて環状のカバーシート６２を介しダ
ストカバーのフランジ６４が係止され、ダストカバー
は、そのフランジが、インナチューブに挿入されたアン
ダブラケットとストッパとの間に、カバーシートの軸方
向の圧縮変形の下で挟持固定されるとともに、その内周
面がカバーシートの外周面に弾接して、インナチューブ
に対し同心状態で支持されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車等のフロン
トフォークや、車両等に使用される緩衝器のダストカバ
ー取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１４に示すように、自動二輪車のフロ
ントフォークアッセンブリ１００は、アンダブラケット
１０１及びアッパブラケット（不図示）のそれぞれの両
端部で一対のフロントフォーク１０２を保持し、これら
のフロントフォーク１０２により前輪を回転自在に軸支
し、更にアンダブラケット１０１及びアッパブラケット
の中央部に配置されたステアリングシャフト１０３を車
体フレームのヘッドパイプ（不図示）に枢支して、前輪
を操舵できるようにしている。

【０００３】上記フロントフォーク１０２は、車体側チ
ューブとしてのインナチューブ１０４が、車輪側チュー
ブとしてのアウタチューブ１０５内に摺動自在に挿入さ
れて構成され、インナチューブ１０４がアウタブラケッ
ト１０１及びアッパブラケットに保持される。上記イン
ナチューブ１０４は、アッパダストカバー１０６とアン
ダダストカバー１０７とによって、その外周面が保護さ
れている。

【０００４】アッパダストカバー１０６は、アンダブラ
ケット１０１の上面にワッシャ１０８を介して、合成樹
脂製の支持部材１０９を載置し、この支持部材１０９に
て支持される。また、アンダダストカバー１０７は、図
１４〜図１６に示すように、筒形状のカバー本体１１０
の上部開口にフランジ１１１を固着して構成される。そ
して、このアンダダストカバー１０７は、フランジ１１
１のボルト挿通孔１１２とアンダブラケット１０１のボ
ルト挿通孔１１３とに取付ボルト１１４を挿通し、ナッ
ト１１５で締め付けてアンダブラケット１０１に固定さ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、アンダダストカバー１０７が複数本、例えば 3
本の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１
に固定されるため、アンダブラケット１０１及びアンダ
ダストカバー１０７のフランジ１１１にそれぞれボルト
挿通孔１１３、１１２を形成しなければならず、アンダ
ブラケット１０１やアンダダストカバー１０７の形状が
複雑化して加工が煩雑となり、然もアンダダストカバー
１０７の取付作業も煩雑となってしまう。

【０００６】また、アンダダストカバー１０７が複数本
の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１に
固定されるため、このアンダダストカバー１０７は、締
付トルクの大きな取付ボルト１１４側へ片寄ってしま
い、インナチューブ１０１に対し同心度が得られにく
い。このため、アンダダストカバー１０７の軸線とイン
ナチューブ１０４の軸線とが傾いて、アンダダストカバ
ー１０７が図１４のＡ方向に倒れる倒れ現象が発生し
て、アンダダストカバー１０７がアウタチューブ１０５
の外周面に接触し、この外周面をこすって損傷を与える
虞れがある。

【０００７】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、簡単な構造でダストカバーを取り付
けることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を
確実に防止できるダストカバー取付構造を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に挿
入されてフロントフォークが構成され、上記車体側チュ
ーブを車体側に取り付けるブラケットの下部に、上記車
体側チューブの外周面を保護するダストカバーが取り付
けられた上記フロントフォークのダストカバー取付構造
において、上記車体側チューブの外周面に環状の支持部
材が固定され、この支持部材にて環状の弾性体を介し上
記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカ
バーは、そのフランジ部が、上記車体側チューブに挿入
された上記ブラケットと上記支持部材との間に、上記弾
性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されるととも
に、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接して、上記
車体側チューブに対し同心状態で支持されたものであ
る。

【０００９】請求項２に記載の発明は、シリンダ内をピ
ストンを介してピストンロッドが挿入されて緩衝器が構
成され、上記ピストンロッドの外周面に、上記ピストン
ロッドの外周面を保護するダストカバーが取り付けられ
た上記緩衝器のダストカバー取付構造において、上記ピ
ストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外周面に
環状の支持部材が取り付けられ、この支持部材にて環状
の弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止さ
れ、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピス
トンロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間
に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定され
るとともに、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接
して上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたも
のである。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支
持部材とは別体に構成されたものである。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支
持部材と一体に構成されたものである。

【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４に
記載の発明において、環状の上記支持部材と環状の上記
弾性体との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大き
なワッシャが介装されたものである。

【００１３】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５に
記載の発明において、環状の上記弾性体はラバー、合成
樹脂にて構成されたものである。

【００１４】請求項１〜６に記載の発明には、次の作用
〜がある。ダストカバーのフランジ部が、ブラケットと支持部材
との間に、弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定さ
れたことから、弾性体の圧縮変形に基づく反力の作用
で、ダストカバーを車体側チューブ（又はピストンロッ
ド）に確実に取り付けることができる。このため、ブラ
ケット及びダストカバーに取付ボルト挿通用のボルト挿
通孔を形成する必要がないので、ブラケット及びダスト
カバーの構造を簡素化できるとともに、ダストカバーの
取付作業も容易化できる。

【００１５】上記弾性体は、ブラケットと支持部材と
の間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径され
て、その外周面がダストカバーの内周面に弾接し、ダス
トカバーを車体側チューブ（又はピストンロッド）に対
し同心状態に支持できるので、ダストカバーの軸線が車
体側チューブ（又はピストンロッド）の軸線に対し傾く
ダストカバーの倒れ現象の発生を確実に防止できる。こ
の結果、ダストカバーが車体側チューブ（又はシリン
ダ）の外周面に摺接してこの外周面をこすり、損傷を与
えることを防止できる。

【００１６】ダストカバーが弾性体を介して車体側チ
ューブ（又はピストンロッド）に支持されたことから、
ダストカバー自体の振動、及び車体側チューブ（又はピ
ストンロッド）からダストカバーへ伝達される振動を上
記弾性体にて吸収できる。従って、特に、ダストカバー
が車体側チューブ（又はピストンロッド）と同様に金属
製であり、ダストカバーと車体側チューブ（又はピスト
ンロッド）とが金属接触していない場合には、ダストカ
バーの振動音の発生を確実に防止できる。

【００１７】特に、請求項１に記載の発明には、次の作
用がある。ブラケットが車体側チューブに挿入される際に、支持
部材との間で環状の弾性体を軸方向に圧縮変形させるこ
とから、上記ブラケットの挿入時に、このブラケットと
車体側チューブとの間に軸方向の寸法誤差が存在してい
ても、この誤差を上記弾性体の軸方向の圧縮変形にて吸
収できる。この結果、ブラケットの、車体側チューブ上
端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。

【００１８】また、特に請求項５に記載の発明には、次
の作用がある。環状の弾性体が、環状の支持部材の支持面よりも大き
な幅のワッシャにより支持されたことから、環状の弾性
体の受圧面積を大きく設定できる。この結果、弾性体
は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】

[A] 第１の実施の形態図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の第１の実
施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリに
ついて、一部を破断して示す側面図である。図２は、図
１のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。図
３は、図１の下部を拡大して示す半断面図である。図４
は、図１の中央部を拡大して示す半断面図である。図５
（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を破断して示す
側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のVB矢視図で
ある。図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図であ
り、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。図
７は、図４のワッシャを示す断面図である。図８（Ａ）
は、図４のカバーシートを示す正面図であり、図８
（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図で
ある。

【００２０】図１に示す自動二輪車の正立型フロントフ
ォークアッセンブリ１０は、フロントフォーク１１のイ
ンナチューブ１３を、アンダブラケット１４及びアッパ
ブラケット１５のそれぞれ両端部にて保持し、フロント
フォーク１１のアウタチューブ１２の軸受部１６により
図示しない前輪を回転自在に支持し、アンダブラケット
１４及びアッパブラケット１５のそれぞれ中央部に配置
されたステアリングシャフト１７を車体フレームのヘッ
ドパイプ（共に図示せず）に枢支して、前輪を操舵でき
るようにしたものである。

【００２１】上記フロントフォーク１１は、車輪側チュ
ーブとしてのアウタチューブ１２内に車体側チューブと
してのインナチューブ１３が摺動自在に嵌挿されて伸縮
可能に構成され、後述の懸架スプリング３１及びダンパ
装置３２を内蔵する。

【００２２】上記アンダブラケット１４は、前輪からの
曲げ荷重や捩りトルク等をフロントフォークを介して支
持する部材であり、高強度及び高剛性に構成される。こ
のアンダブラケット１４は、図２に示すように、センタ
ー孔１８を形成するセンターボス１９と、上記センター
孔１８の両側にフォーク孔２０を形成する左右一対のフ
ォークボス２１とが、ブリッジ部２２にて連結されたも
のである。

【００２３】ステアリングシャフト１７は、図１に示す
ように、円筒形状に形成され、基端部にストッパ部２３
が膨出され、先端部に雄ねじ部２４が刻設される。この
ステアリングシャフト１７は、その先端部がアンダブラ
ケット１４の裏面側から上記センター孔１８に挿入され
て、基端部２３がセンター孔１８に圧入（常温嵌め）さ
れ、ストッパ部２３にて図１の下方への抜け止めが果た
される。また、ステアリングシャフト１７の先端部は、
アッパブラケット１５のセンター孔２５に挿通され、雄
ねじ２４にナット２６が螺合されて、ステアリングシャ
フト１７がアンダブラケット１４及びアッパブラケット
１５に組み付けられる。

【００２４】図２に示すように、アンダブラケット１４
における左右一対のフォークボス２１には、アンダブラ
ケット１４の両端部位置にクランプ部２７が形成され、
このクランプ部２７に雌ねじ部２８が刻設される。フォ
ーク孔２０にフロントフォーク１１のインナチューブ１
３を挿入し、雌ねじ部２８に締付ボルト２９を螺合して
フォーク孔２０を縮径し、フォークボス２１にてインナ
チューブ１３を挟持して保持する。このインナチューブ
１３は、アッパブラケット１５のフォーク孔３０にも挿
入され、締付ボルト（不図示）によりアッパブラケット
１５に挟持され保持される。

【００２５】図１に示す前述のフロントフォーク１１
は、アウタチューブ１２内にインナチューブ１３が摺動
自在に配設され、アウタチューブ１２に立設された中空
パイプ３３と上記インナチューブ１３との間に懸架スプ
リング３１が介装されるとともに、アウタチューブ１２
及びインナチューブ１３内にオイル３４が充填して構成
される。

【００２６】アウタチューブ１２の上端部内周及びイン
ナチューブ１３の下端部外周にガイドブッシュがそれぞ
れ固着される。これらのガイドブッシュ３５を介して、
アウタチューブ１２及びインナチューブ１３が摺動自在
に構成される。

【００２７】懸架スプリング３１の下端は、中空パイプ
３３の拡径部３６（後述）に当接してアウタチューブ１
２に支持される。また、前記懸架スプリング３１の上端
はスプリングシート３７を介し、インナチューブ１３の
上端内周に螺合されたフォークボルト３８を経て、イン
ナチューブ１３に支持される。この懸架スプリング３１
により、路面からの衝撃が吸収される。

【００２８】また、前記ダンパ装置３２は次のように構
成される。つまり、図３に示すように、上記中空パイプ
３３の下端部は、後述のオイルロックピース３９を介
し、取付ボルト４０によってアウタチュ−ブ１２内に固
着される。この固着状態で、中空パイプ３３はアウタチ
ューブ１２内に完全に収納され、更に、インナチューブ
１３にも収容可能に配置される。この中空パイプ３３の
先端には拡径部３６が形成され、この拡径部３６の外周
がピストンリング４１を介して、インナチューブ１３の
内周面に摺動自在とされる。

【００２９】更に、インナチューブ１３の下端（先端）
内周にオイルロックカラー４２が固着され、このオイル
ロックカラー４２の斜面部４３と中空パイプ３３との間
にチェックバルブ４４が配設される。このチェックバル
ブ４４は、オイルロックカラー４２の斜面部４３へばね
付勢されている。これらのオイルロックカラー４２とチ
ェックバルブ４４によりピストン４５が構成される。従
って、フロントフォーク１１内は、中空パイプ３３の外
周面とアウタチューブ１２及びインナチューブ１３の内
周面との間で、中空パイプ３３の拡径部３６とピストン
４５に囲まれてピストン上室４６が、ピストン４５の下
方にピストン下室４７がそれぞれ画成される。

【００３０】また、中空パイプ３３の内部は、インナチ
ュ−ブ１２の内部と連通して、中空パイプ内油室として
のリザーバ室４８が構成される。中空パイプ３３には、
ピストン下室４７とリザーバ室４８とを連通する連通孔
４９が形成される。更に、中空パイプ３３には、図３に
も示すように、オリフィス５０が形成される。

【００３１】上述のように構成されたダンパ装置３２に
よれば、フロントフォーク１１の圧縮過程では、ピスト
ン下室４７内のオイル３４がチェックバルブ４４を開操
作してピストン上室４６内へ流れるとともに、インナチ
ューブ１３がアウタチューブ１２内へ侵入した侵入体積
相当分のオイル３４が、連通孔４９を経てリザーバ室４
８へ流れる。オイル３４が連通孔４９を流れる間に、圧
側の減衰力が発生する。

【００３２】フロントフォーク１１の伸長時には、ピス
トン上室４６内のオイル３４が、チェックバルブ４４を
オイルロックカラー４２の斜面部４３へ押し付けるよう
に作用し、オリフィス５０を介してリザーバ室４８内へ
流れ、又はチェックバルブ４４の内周面と中空パイプ３
３の外周面との隙間５１を通してピストン下室４７内へ
流れる。更に、この伸長時には、リザーバ室４８からピ
ストン下室４７内へ連通孔４９を経てオイル３４が流れ
て、ピストン下室４７の負圧が解消される。オイル３４
がオリフィス５０或いは上記チェックバルブ４４と中空
パイプ３３との隙間５１を流れる間に、伸側の減衰力が
発生する。ダンパ装置３２による上述の圧側及び伸側の
減衰力によって、フロントフォーク１１の伸縮運動が抑
制される。

【００３３】尚、図３に示す符号５２はストッパカラー
であり、符号５３はリバウンドスプリングであり、符号
５４はオイルロックバルブである。ストッパカラー５２
は、フロントフォーク１１の圧縮時にチェックバルブ４
４を制止させる。また、フロントフォーク１１の最圧縮
時に、オイルロックバルブ５４とオイルロックピース３
９との間にオイルロック油室（図示せず）が形成される
が、上記オイルロックバルブ５４は、フロントフォーク
１１が伸長過程へ戻る際に開操作されて、オイルロック
油室へオイル３４を積極的に導き、オイルロック油室の
負圧を解消する。また、図１に示す符号５５はオイルシ
ール、符号５６はダストシールである。さて、図１及び
図４に示すように、フロントフォーク１１のインナチュ
ーブ１３を車体側に取り付けるアンダブラケット１４の
下部には、このインナチューブ１３の外周面を泥や塵埃
から保護するダストカバー６０が取り付けられている。
このダストカバー６０は、支持部材としてのストッパ６
１と、弾性体としてのカバーシート６２と、上記アンダ
ブラケット１４とによりフロントフォーク１１に取り付
けられる。

【００３４】つまり、ダストカバー６０は鋼材にて構成
され、図５に示すように、カバー本体６３の上部開口部
にフランジ６４を固着して構成される。このフランジ６
４には、インナチューブ１３を遊嵌状態で挿通する開口
６５が形成されて、インナチューブ１３との間に隙間を
形成可能とする。また、カバー本体６３の軸方向長さ
は、ダストカバー６０がアンダブラケット１４の下部に
取り付けられたときに、カバー本体６３の下端部がアウ
タチューブ１２の上端部に重なる長さに設定される。

【００３５】上記ストッパ６１は、図６に示すように、
径方向にすり割り６６を有する略環形状に構成され、す
り割り６６の両側に、雌ねじ部６７を備えたクランプ部
６８、ボルト挿通孔６７Ａを備えたクランプ部６８が形
成される。ストッパ６１の内周孔６９にフロントフォー
ク１１のインナチューブ１３を挿入し、雌ねじ部６７に
締付ボルト７０（図４）を螺合してストッパ６１の内周
孔６９を縮径することにより、ストッパ６１がフロント
フォーク１１のインナチューブ１３の外周面に固定され
る。

【００３６】また、ストッパ６１の外周面の複数箇所に
は、ストッパ６１を薄肉化するカット部７１が形成され
て、締付ボルト７０によるストッパ６１のインナチュー
ブ１３に対する締付力を良好に確保している。

【００３７】更に、図４に示すように、インナチューブ
１３に固定されたストッパ６１の支持面６１Ａ（アンダ
ブラケット１４側の面）には、この支持面６１よりも大
きな幅を備えた環形状のワッシャ７３（図７）が設置さ
れて、カバーシート６２に対する受圧面積が良好に確保
される。

【００３８】上記カバーシート６２は、図８に示すよう
に環形状に形成され、内周孔７４にフロントフォーク１
１のインナチューブ１３が挿通される。また、カバーシ
ート６２の外周面７５は、ダストカバー６０のフランジ
６４の内周面７６と略同一径に形成される。更に、カバ
ーシート６２の両端面（表面及び裏面）には、周方向の
複数箇所に膨出部７７（図８）が形成される。これらの
膨出部７７が、ダストカバー６０の取付時に、ワッシャ
７３及びダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８
に接触する。

【００３９】また、カバーシート６２は、ラバー（例え
ば硬度50度）や合成樹脂にて構成され、ワッシャ７３や
ダストカバー６０のフランジ６４とは別体に構成されて
いる。

【００４０】上述のダストカバー６０の取り付けは、図
４に示すように、まずストッパ６１を、締付ボルト７０
を用いてフロントフォーク１１におけるインナチューブ
１３の所定位置に固定する。次に、ストッパ６１の支持
面６１Ａにワッシャ７３を載置させ、このワッシャ７３
上にカバーシート６２を載置する。その後、ワッシャ７
３及びカバーシート６２を介して、ストッパ６１により
ダストカバー６０のフランジ６４を係止する。この状態
で、インナチューブ１３の上端側からアンダブラケット
１４を挿入し、アンダブラケット１４の挿入寸法（つま
り、アンダブラケット１４の上面とインナチューブ１３
の上端との距離）Ｌ（図１）とが確保された位置で、ア
ンダブラケット１４のクランプ部２７の雌ねじ部２８に
締付ボルト２９を締め付けて、アンダブラケット１４を
インナチューブ１３に固定する。

【００４１】ダストカバー６０は、上述のようにアンダ
ブラケット１４をインナチューブ１３に固定した状態
で、フランジ６４が、アンダブラケット１４とストッパ
６１との間に、カバーシート６２の軸方向の圧縮変形の
状態下で挟持固定されるとともに、フランジ６４の内周
面７６がカバーシート６２の外周面７５に弾性的に接触
して、インナチューブ１３に対し同心状に支持される。

【００４２】従って、上記実施の形態によれば、次の効
果〜を奏する。ダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８が、ア
ンダブラケット１４とストッパ６１との間に、カバーシ
ート６２の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことか
ら、カバーシート６２の圧縮変形に基づく反力の作用
で、ダストカバー６０をフロントフォーク１１のインナ
チューブ１３に確実に取り付けることができる。このた
め、アンダブラケット１４及びダストカバー６０に、従
来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成
する必要がないので、アンダブラケット１４及びダスト
カバー６０の構造を簡素化できるとともに、ダストカバ
ー６０の取付がアンダブラケット１４のインナチューブ
１３への取付と同時に実施できるので、ダストカバー６
０の取付作業も容易化できる。

【００４３】上記カバーシート６２は、アンダブラケ
ット１４とストッパ６１との間に軸方向に圧縮変形し、
その結果径方向に拡径されて、その外周面７５がダスト
カバー６０のフランジ６４の内周面７６に弾性的に接触
し、ダストカバー６０をインナチューブ１３に対し同心
状態に支持できるので、ダストカバー６０の軸線がイン
ナチューブ１３の軸線に対し傾くダストカバー６０の倒
れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカ
バー６０がアウタチューブ１２の外周面に摺接して、こ
の外周面をこすり、この外周面に損傷を与えることを防
止できる。

【００４４】ダストカバー６０がカバーシート６２を
介してインナチューブ１３に支持されたことから、ダス
トカバー６０自体の振動、及びインナチューブ１３から
ダストカバー６０へ伝達される振動をカバーシート６２
にて吸収できる。しかも、ダストカバー６０がインナチ
ューブ１３と同様に金属製であっても、ダストカバー６
０とインナチューブ１３とが金属接触していないため、
ダストカバー６０の振動音の発生を確実に防止できる。

【００４５】アンダブラケット１４がインナチューブ
１３に挿入される際に、ストッパ６１との間で環状のカ
バーシート６２を軸方向に圧縮変形させることから、上
記アンダブラケット１４の挿入時に、このアンダブラケ
ット１４とインナチューブ１３との間に軸方向の寸法誤
差が存在していても、この誤差を上記カバーシート６２
の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、アンダ
ブラケット１４の、インナチューブ１３上端からの挿入
寸法を常に良好に確保できる。

【００４６】環状のカバーシート６２が、環状のスト
ッパ６１の支持面６１Ａよりも大きな幅のワッシャ７３
により支持されたことから、環状のカバーシート６２の
受圧面積を大きく設定できる。この結果、カバーシート
６２は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生で
き、ダストカバー６０の取付を確実化できる。

【００４７】尚、図４に示す符号７９は樹脂製のＣリン
グであり、ダストカバー６０がインナチューブ１３に対
し万一倒れ現象が生じた場合にも、ダストカバー６０の
カバー本体６２に当接して、このカバー本体６２がアウ
タチューブ１２の外周面に接触し、この外周面に損傷を
与えることを防止するものである。

【００４８】[B] 第２の実施の形態図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の第２の実
施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断
して示す部分側面図である。図１０は、図９の一部を拡
大して示す断面図である。

【００４９】図９に示すように、自動四輪車或いは自動
二輪車に使用される車両用油圧緩衝器８０では、シリン
ダ８１内に作動油が充填されるとともに、不図示のピス
トンが摺動自在に配設され、このピストンに減衰力を発
生する減衰機構が設置されている。ピストンには、ピス
トンロッド８２の一端が結合され、このピストンロッド
８２の他端側がシリンダ８１外部へ延出される。このピ
ストンロッド８２と上記シリンダ８１との間に懸架ばね
８３が介装され、油圧緩衝器８０は車体側と車軸側に配
設される。懸架ばね８３により路面からの衝撃が吸収さ
れ、上記油圧緩衝器８０の減衰機構により車体の振動が
制振される。

【００５０】この油圧緩衝器８０は、シリンダ８１の閉
塞端部に不図示の車軸ブラケットが固着され、この車軸
ブラケットを介して車軸を支持する。また、ピストンロ
ッド８２の上端部、つまりシリンダ８１側と反対側の端
部が次に述べるように車体（不図示）に支持される。

【００５１】つまり、ピストンロッド８２の上端部に
は、ジョイントカラー９１にて受座８４及び８５が位置
決めされ、これらの受座８４、８５間にマウントラバー
８６Ａ、８６Ｂが配設される。ここで、受座８４は、押
圧部材として機能し、後述の如くストッパ９２、カバー
シート９３、及びダストカバー９４にて位置決めされて
いる。上記マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ間に車体取付
ブラケット８７が挟持された状態で、上記ピストンロッ
ド８２の上端部に取付ナット８８が螺装され、ピストン
ロッド８２の上端部は車体取付ブラケット８７に弾性的
に取付けられる。この車体取付ブラケット８７が、車体
取付ブラケット８７に設置された取付ボルト８９を用い
て、車体の車体プレート（不図示）に取付けられて、油
圧緩衝器８０におけるピストンロッド８２の上端部は、
マウントラバー８６Ａ及び８６Ｂ並びに車体取付ブラケ
ット８７を介し車体に弾性支持される。

【００５２】また、前記懸架ばね８３は、車体取付ブラ
ケット８７に支持されたスプリングシートマウントラバ
ー９０と、シリンダ８１の外周に固着されたスプリング
シート（不図示）との間に介装される。この懸架ばね８
３は取付状態で、初期ばね荷重が一定となるように保持
される。

【００５３】さて、ピストンロッド８２の上端部には、
図１０に示すように段差部８２Ａが形成され、この段差
部８２Ａに、支持部材としての環形状のストッパ９２が
係止される。このストッパ９２に、弾性体としての環形
状のカバーシート９３が載置され、このカバーシート９
３にダストカバー９４のフランジ９５が係止されてい
る。

【００５４】ここで、カバーシート９３はキャップ形状
をなし、天面部９３Ａがストッパ９２とダストカバー９
４のフランジ９５に当接し、側壁部９３Ｂの内周面９６
がストッパ９２に接し、側壁部９３Ｂの外周面９７がダ
ストカバー９４のカバー本体９８の内周面９９に当接し
ている。

【００５５】この実施の形態でも、カバーシート９３は
ストッパ９２及びダストカバー９４とは別体に構成され
ている。また、この実施の形態でも、ダストカバー９４
のフランジ９５は、ピストン８２に対し隙間を有して、
ピストン８２に遊嵌状態で装入されている。更に、この
ダストカバー９４も、鋼材にて構成されている。

【００５６】取付ナット８８の締付けにより、受座８５
及びジョイントカラー９１を介して受座８４がストッパ
９２側へ移動し、ダストカバー９４のフランジ９５は、
受座８４とストッパ９２との間で、カバーシート９３の
軸方向の圧縮変形の状態下で挟持される。また、上述の
カバーシート９３の軸方向の圧縮変形により、このカバ
ーシート９３が径方向に拡径して、ダストカバー９４の
カバー本体９８の内周面９９は、カバーシート９３の外
周面９７に弾接し、ダストカバー９４は、ピストン８２
に対し同心状態に支持される。

【００５７】従って、この第２の実施の形態において
も、前記第１の実施の形態と同様な次の効果〜を奏
する。ダストカバー９４のフランジ９５は、受座８４とスト
ッパ９２との間に、カバーシート９３の軸方向の圧縮変
形下で挟持固定されたことから、カバーシート９３の圧
縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー９４を油圧
緩衝器８０のピストンロッド８２に確実に取り付けるこ
とができる。このため、受座８４及びダストカバー９４
に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔
を形成する必要がないので、受座８４及びダストカバー
９４の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー９４
の取付が、マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ及び車体取付
ブラケット８７のピストン８２への取付と同時に実施で
きるので、ダストカバー９４の取付作業も容易化でき
る。

【００５８】カバーシート９３は、受座８４とストッ
パ９２との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に
拡径されて、その外周面９７がダストカバー９４の内周
面９９に弾性的に接触し、ダストカバー９４をピストン
ロッド８２に対し同心状態に支持できるので、ダストカ
バー９４の軸線がピストンロッド８４の軸線に対し傾く
ダストカバー９４の倒れ現象の発生を確実に防止でき
る。この結果、ダストカバー９４が油圧緩衝器８０のシ
リンダ８１の外周面に摺接して、この外周面をこすり、
損傷を与えることを防止できる。

【００５９】ダストカバー９４がカバーシート９３を
介してピストンロッド８２に支持されたことから、ダス
トカバー９４自体の振動、及びピストンロッド８２から
ダストカバー９４へ伝達される振動をカバーシート９３
にて吸収できる。然も、ダストカバー９４がピストンロ
ッド８２と同様に金属製であっても、ダストカバー９４
とピストンロッド８２とが隙間を有して金属接触してい
ないので、ダストカバー９４の振動音の発生を確実に防
止できる。

【００６０】環状のストッパ９２の支持面が、カバー
シート９３の天面部９３Ａに対し受圧面積を大きく設定
しているので、カバーシート９２は、軸方向の圧縮変形
により大きな反力を発生でき、ダストカバー９４を確実
に支持できる。

【００６１】[C] 第３、第４、第５の実施の形態図１１は本発明に係るダストカバー取付構造の第３の実
施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部
を破断して示す側面図である。図１２は、本発明に係る
ダストカバー取付構造の第４の実施の形態が適用された
フロントフォークについて、一部を破断して示す側面図
である。図１３は、本発明に係るダストカバー取付構造
の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークにつ
いて、一部を破断して示す側面図である。これらの第３
〜第５の実施の形態において、前記第１の実施の形態と
同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略
する。

【００６２】図１１に示す第３の実施の形態では、略環
形状のストッパ１２０が締付ボルト１２１にてインナチ
ューブ１３の所定位置に固定され、このストッパ１２０
にバランススプリング１２２及びダストカバー６０を係
止させたものである。そして、アンダブラケット１４が
インナチューブ１３の所定位置に挿入されたときにバラ
ンススプリング１２２が圧縮変形し、ダストカバー６０
は、そのフランジ６４がバランススプリング１２２の軸
方向の圧縮変形の状態下で、このバランススプリング１
２２を介して、ストッパ１２０とアンダブラケット１４
との間に挟持固定される。

【００６３】図１２に示す第４の実施の形態では、上記
第３の実施の形態のバランスプリング１２２を、クッシ
ョンゴム等の弾性体１２３にて代替したものであり、ダ
ストカバー６０はそのフランジ６４が、弾性体１２３の
軸方向の圧縮変形の状態下で、この弾性体１２３を介し
て、ストッパ１２０とアンダブラケット１４との間に挟
持固定される。

【００６４】図１３に示す第５の実施の形態では、略環
形状のバンド部材１２５を用い、このバンド部材１２５
をビス１２６等で締め付けることにより、クッションゴ
ム等の弾性体１２４がインナチューブ１２に固定され、
この弾性体１２４にダストカバー６０を係止させたもの
である。そして、インナチューブ１３の所定位置にアン
ダブラケット１４を挿入することにより、弾性体１２４
を軸方向に圧縮変形して、アンダブラケット１４と弾性
体１２４との間にダストカバー６０のフランジ６４を挟
持固定したものである。

【００６５】これらの第３〜第５の実施の形態において
も、ダストカバー６０のフランジ６４がバランススプリ
ング１２２、弾性体１２３、１２４の軸方向の圧縮変形
に基づく反力により支持されることから、簡単な構造で
ダストカバー６０を確実に支持できる。

【００６６】尚、上記第１〜第５の実施の形態において
は、ダストカバー６０、９４は鋼材等の金属製のものを
述べたが、樹脂製であっても良い。

【００６７】また、第１、第３、第４、第５の実施の形
態では、ダストカバー６０が図１４に示すアンダダスト
カバーの場合を述べたが、上述の各実施の形態に、図１
４に示すアッパダストカバーを設置しても良い。また、
これらの実施の形態では、正立型フロントフォークの場
合を述べたが、アウタチューブが車体側チューブとな
り、インナチューブが車輪側チューブとなる倒立型フロ
ントフォークに適用することもできる。

【００６８】更に、第１の実施の形態では、カバーシー
ト６２がワッシャ７３、ストッパ６１、ダストカバー６
０とは別体のものを述べたが、このカバーシート６２が
焼付け等によりワッシャ７３と一体化されていても良
い。更に、第２の実施の形態において、カバーシート９
３はストッパ９２、ダストカバー９４とは別体のものを
述べたが、焼付け等によりストッパ９４に一体化されて
いても良い。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、本発明に係るダストカバ
ー取付構造によれば、簡単な構造でダストカバーを取り
付ることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を
確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の
第１の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセ
ンブリについて、一部を破断して示す側面図である。

【図２】図２は、図１のアンダブラケットの左半分を示
す平面図である。

【図３】図３は、図１の下部を拡大して示す半断面図で
ある。

【図４】図４は、図１の中央部を拡大して示す半断面図
である。

【図５】図５（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を
破断して示す側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）
のVB矢視図である。

【図６】図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図で
あり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。

【図７】図７は、図４のワッシャを示す断面図である。

【図８】図８（Ａ）は、図４のカバーシートを示す正面
図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線
に沿う断面図である。

【図９】図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の
第２の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一
部を破断して示す部分側面図である。

【図１０】図１０は、図９の一部を拡大して示す断面図
である。

【図１１】図１１は本発明に係るダストカバー取付構造
の第３の実施の形態が適用されたフロントフォークにつ
いて、一部を破断して示す側面図である。

【図１２】図１２は、本発明に係るダストカバー取付構
造の第４の実施の形態が適用されたフロントフォークに
ついて、一部を破断して示す側面図である。

【図１３】図１３は、本発明に係るダストカバー取付構
造の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークに
ついて、一部を破断して示す側面図である。

【図１４】図１４は、従来のフロントフォークアッセン
ブリについて、一部を破断して示す側面図である。

【図１５】図１５は、一部を破断して示す図１４のXV矢
視図である。

【図１６】図１６は、図１５のXVI 矢視図である。

【符号の説明】

１１フロントフォーク１２アウタチューブ（車輪側チューブ）１３インナチューブ（車体側チューブ）１４アンダブラケット（ブラケット）６０ダストカバー６１ストッパ（支持部材）６１Ａ支持面６２カバーシート（弾性体）６４ダストカバーのフランジ（フランジ部）７５カバーシートの外周面７６ダストカバーの内周面８０油圧緩衝器８１シリンダ８２ピストンロッド８２Ａ段差部８４受座（押圧部材）９２ストッパ（支持部材）９３カバーシート（弾性体）９４ダストカバー９５ダストカバーのフランジ（フランジ部）９７カバーシートの外周面９９ダストカバーの内周面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側チューブと車輪側チューブとが摺
動自在に挿入されてフロントフォークが構成され、上記
車体側チューブを車体側に取り付けるブラケットの下部
に、上記車体側チューブの外周面を保護するダストカバ
ーが取り付けられた上記フロントフォークのダストカバ
ー取付構造において、上記車体側チューブの外周面に環状の支持部材が固定さ
れ、この支持部材にて環状の弾性体を介し上記ダストカバー
のフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記車体側チ
ューブに挿入された上記ブラケットと上記支持部材との
間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定さ
れるとともに、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接
して、上記車体側チューブに対し同心状態で支持された
ことを特徴とするダストカバー取付構造。
【請求項２】シリンダ内をピストンを介してピストン
ロッドが挿入されて緩衝器が構成され、上記ピストンロ
ッドの外周面に、上記ピストンロッドの外周面を保護す
るダストカバーが取り付けられた上記緩衝器のダストカ
バー取付構造において、上記ピストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外
周面に環状の支持部材が取り付けられ、この支持部材にて環状の弾性体を介し上記ダストカバー
のフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピストン
ロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間に、
上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されると
ともに、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接して
上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたことを
特徴とするダストカバー取付構造。
【請求項３】環状の上記弾性体は、環状の支持部材と
は別体に構成された請求項１又は２に記載のダストカバ
ー取付構造。
【請求項４】環状の上記弾性体は、環状の支持部材と
一体に構成された請求項１又は２に記載のダストカバー
取付構造。
【請求項５】環状の上記支持部材と環状の上記弾性体
との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大きなワッ
シャが介装された請求項１〜４に記載のダストカバー取
付構造。
【請求項６】環状の上記弾性体はラバー、合成樹脂に
て構成された請求項１〜５に記載のダストカバー取付構
造。