JP3989058B2 - ダストカバー取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車等のフロントフォークや、車両等に使用される緩衝器のダストカバー取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１４に示すように、自動二輪車のフロントフォークアッセンブリ１００は、アンダブラケット１０１及びアッパブラケット（不図示）のそれぞれの両端部で一対のフロントフォーク１０２を保持し、これらのフロントフォーク１０２により前輪を回転自在に軸支し、更にアンダブラケット１０１及びアッパブラケットの中央部に配置されたステアリングシャフト１０３を車体フレームのヘッドパイプ（不図示）に枢支して、前輪を操舵できるようにしている。
【０００３】
上記フロントフォーク１０２は、車体側チューブとしてのインナチューブ１０４が、車輪側チューブとしてのアウタチューブ１０５内に摺動自在に挿入されて構成され、インナチューブ１０４がアウタブラケット１０１及びアッパブラケットに保持される。上記インナチューブ１０４は、アッパダストカバー１０６とアンダダストカバー１０７とによって、その外周面が保護されている。
【０００４】
アッパダストカバー１０６は、アンダブラケット１０１の上面にワッシャ１０８を介して、合成樹脂製の支持部材１０９を載置し、この支持部材１０９にて支持される。また、アンダダストカバー１０７は、図１４〜図１６に示すように、筒形状のカバー本体１１０の上部開口にフランジ１１１を固着して構成される。そして、このアンダダストカバー１０７は、フランジ１１１のボルト挿通孔１１２とアンダブラケット１０１のボルト挿通孔１１３とに取付ボルト１１４を挿通し、ナット１１５で締め付けてアンダブラケット１０１に固定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術では、アンダダストカバー１０７が複数本、例えば 3本の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１に固定されるため、アンダブラケット１０１及びアンダダストカバー１０７のフランジ１１１にそれぞれボルト挿通孔１１３、１１２を形成しなければならず、アンダブラケット１０１やアンダダストカバー１０７の形状が複雑化して加工が煩雑となり、然もアンダダストカバー１０７の取付作業も煩雑となってしまう。
【０００６】
また、アンダダストカバー１０７が複数本の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１に固定されるため、このアンダダストカバー１０７は、締付トルクの大きな取付ボルト１１４側へ片寄ってしまい、インナチューブ１０１に対し同心度が得られにくい。このため、アンダダストカバー１０７の軸線とインナチューブ１０４の軸線とが傾いて、アンダダストカバー１０７が図１４のＡ方向に倒れる倒れ現象が発生して、アンダダストカバー１０７がアウタチューブ１０５の外周面に接触し、この外周面をこすって損傷を与える虞れがある。
【０００７】
本発明の課題は、上述の事情を考慮してなされたものであり、簡単な構造でダストカバーを取り付けることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防止できるダストカバー取付構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に挿入されてフロントフォークが構成され、上記車体側チューブを車体側に取り付けるブラケットの下部に、上記車体側チューブの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記フロントフォークのダストカバー取付構造において、上記車体側チューブの外周面であって上記ブラケットの下部に位置する部分に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この車体側チューブの外周面に環状の支持部材が固定され、この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記車体側チューブに挿入された上記ブラケットと上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接して、上記車体側チューブに対し同心状態で支持されたものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、シリンダ内をピストンを介してピストンロッドが挿入されて緩衝器が構成され、上記ピストンロッドの外周面に、上記ピストンロッドの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記緩衝器のダストカバー取付構造において、上記ピストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外周面に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この端部外周面に環状の支持部材が取り付けられ、この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピストンロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接して上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたものである。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支持部材とは別体に構成されたものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支持部材と一体に構成されたものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４に記載の発明において、環状の上記支持部材と環状の上記弾性体との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大きなワッシャが介装されたものである。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５に記載の発明において、環状の上記弾性体はラバー、合成樹脂にて構成されたものである。
【００１４】
請求項１〜６に記載の発明には、次の作用▲１▼〜▲３▼がある。
▲１▼ダストカバーのフランジ部が、ブラケットと支持部材との間に、弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されたことから、弾性体の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバーを車体側チューブ（又はピストンロッド）に確実に取り付けることができる。このため、ブラケット及びダストカバーに取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、ブラケット及びダストカバーの構造を簡素化できるとともに、ダストカバーの取付作業も容易化できる。
【００１５】
▲２▼上記弾性体は、ブラケットと支持部材との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面がダストカバーの内周面に弾接し、ダストカバーを車体側チューブ（又はピストンロッド）に対し同心状態に支持できるので、ダストカバーの軸線が車体側チューブ（又はピストンロッド）の軸線に対し傾くダストカバーの倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバーが車体側チューブ（又はシリンダ）の外周面に摺接してこの外周面をこすり、損傷を与えることを防止できる。
【００１６】
▲３▼ダストカバーが弾性体を介して車体側チューブ（又はピストンロッド）に支持されたことから、ダストカバー自体の振動、及び車体側チューブ（又はピストンロッド）からダストカバーへ伝達される振動を上記弾性体にて吸収できる。従って、特に、ダストカバーが車体側チューブ（又はピストンロッド）と同様に金属製であり、ダストカバーと車体側チューブ（又はピストンロッド）とが金属接触していない場合には、ダストカバーの振動音の発生を確実に防止できる。
【００１７】
特に、請求項１に記載の発明には、次の作用▲４▼がある。
▲４▼ブラケットが車体側チューブに挿入される際に、支持部材との間で環状の弾性体を軸方向に圧縮変形させることから、上記ブラケットの挿入時に、このブラケットと車体側チューブとの間に軸方向の寸法誤差が存在していても、この誤差を上記弾性体の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、ブラケットの、車体側チューブ上端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。
【００１８】
また、特に請求項５に記載の発明には、次の作用▲５▼がある。
▲５▼環状の弾性体が、環状の支持部材の支持面よりも大きな幅のワッシャにより支持されたことから、環状の弾性体の受圧面積を大きく設定できる。この結果、弾性体は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
[A] 第１の実施の形態
図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の第１の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。図２は、図１のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。図３は、図１の下部を拡大して示す半断面図である。図４は、図１の中央部を拡大して示す半断面図である。図５（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を破断して示す側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のVB矢視図である。図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。図７は、図４のワッシャを示す断面図である。図８（Ａ）は、図４のカバーシートを示す正面図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図である。
【００２０】
図１に示す自動二輪車の正立型フロントフォークアッセンブリ１０は、フロントフォーク１１のインナチューブ１３を、アンダブラケット１４及びアッパブラケット１５のそれぞれ両端部にて保持し、フロントフォーク１１のアウタチューブ１２の軸受部１６により図示しない前輪を回転自在に支持し、アンダブラケット１４及びアッパブラケット１５のそれぞれ中央部に配置されたステアリングシャフト１７を車体フレームのヘッドパイプ（共に図示せず）に枢支して、前輪を操舵できるようにしたものである。
【００２１】
上記フロントフォーク１１は、車輪側チューブとしてのアウタチューブ１２内に車体側チューブとしてのインナチューブ１３が摺動自在に嵌挿されて伸縮可能に構成され、後述の懸架スプリング３１及びダンパ装置３２を内蔵する。
【００２２】
上記アンダブラケット１４は、前輪からの曲げ荷重や捩りトルク等をフロントフォークを介して支持する部材であり、高強度及び高剛性に構成される。このアンダブラケット１４は、図２に示すように、センター孔１８を形成するセンターボス１９と、上記センター孔１８の両側にフォーク孔２０を形成する左右一対のフォークボス２１とが、ブリッジ部２２にて連結されたものである。
【００２３】
ステアリングシャフト１７は、図１に示すように、円筒形状に形成され、基端部にストッパ部２３が膨出され、先端部に雄ねじ部２４が刻設される。このステアリングシャフト１７は、その先端部がアンダブラケット１４の裏面側から上記センター孔１８に挿入されて、基端部２３がセンター孔１８に圧入（常温嵌め）され、ストッパ部２３にて図１の下方への抜け止めが果たされる。また、ステアリングシャフト１７の先端部は、アッパブラケット１５のセンター孔２５に挿通され、雄ねじ２４にナット２６が螺合されて、ステアリングシャフト１７がアンダブラケット１４及びアッパブラケット１５に組み付けられる。
【００２４】
図２に示すように、アンダブラケット１４における左右一対のフォークボス２１には、アンダブラケット１４の両端部位置にクランプ部２７が形成され、このクランプ部２７に雌ねじ部２８が刻設される。フォーク孔２０にフロントフォーク１１のインナチューブ１３を挿入し、雌ねじ部２８に締付ボルト２９を螺合してフォーク孔２０を縮径し、フォークボス２１にてインナチューブ１３を挟持して保持する。このインナチューブ１３は、アッパブラケット１５のフォーク孔３０にも挿入され、締付ボルト（不図示）によりアッパブラケット１５に挟持され保持される。
【００２５】
図１に示す前述のフロントフォーク１１は、アウタチューブ１２内にインナチューブ１３が摺動自在に配設され、アウタチューブ１２に立設された中空パイプ３３と上記インナチューブ１３との間に懸架スプリング３１が介装されるとともに、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３内にオイル３４が充填して構成される。
【００２６】
アウタチューブ１２の上端部内周及びインナチューブ１３の下端部外周にガイドブッシュがそれぞれ固着される。これらのガイドブッシュ３５を介して、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３が摺動自在に構成される。
【００２７】
懸架スプリング３１の下端は、中空パイプ３３の拡径部３６（後述）に当接してアウタチューブ１２に支持される。また、前記懸架スプリング３１の上端はスプリングシート３７を介し、インナチューブ１３の上端内周に螺合されたフォークボルト３８を経て、インナチューブ１３に支持される。この懸架スプリング３１により、路面からの衝撃が吸収される。
【００２８】
また、前記ダンパ装置３２は次のように構成される。つまり、図３に示すように、上記中空パイプ３３の下端部は、後述のオイルロックピース３９を介し、取付ボルト４０によってアウタチュ−ブ１２内に固着される。この固着状態で、中空パイプ３３はアウタチューブ１２内に完全に収納され、更に、インナチューブ１３にも収容可能に配置される。この中空パイプ３３の先端には拡径部３６が形成され、この拡径部３６の外周がピストンリング４１を介して、インナチューブ１３の内周面に摺動自在とされる。
【００２９】
更に、インナチューブ１３の下端（先端）内周にオイルロックカラー４２が固着され、このオイルロックカラー４２の斜面部４３と中空パイプ３３との間にチェックバルブ４４が配設される。このチェックバルブ４４は、オイルロックカラー４２の斜面部４３へばね付勢されている。これらのオイルロックカラー４２とチェックバルブ４４によりピストン４５が構成される。従って、フロントフォーク１１内は、中空パイプ３３の外周面とアウタチューブ１２及びインナチューブ１３の内周面との間で、中空パイプ３３の拡径部３６とピストン４５に囲まれてピストン上室４６が、ピストン４５の下方にピストン下室４７がそれぞれ画成される。
【００３０】
また、中空パイプ３３の内部は、インナチュ−ブ１２の内部と連通して、中空パイプ内油室としてのリザーバ室４８が構成される。中空パイプ３３には、ピストン下室４７とリザーバ室４８とを連通する連通孔４９が形成される。更に、中空パイプ３３には、図３にも示すように、オリフィス５０が形成される。
【００３１】
上述のように構成されたダンパ装置３２によれば、フロントフォーク１１の圧縮過程では、ピストン下室４７内のオイル３４がチェックバルブ４４を開操作してピストン上室４６内へ流れるとともに、インナチューブ１３がアウタチューブ１２内へ侵入した侵入体積相当分のオイル３４が、連通孔４９を経てリザーバ室４８へ流れる。オイル３４が連通孔４９を流れる間に、圧側の減衰力が発生する。
【００３２】
フロントフォーク１１の伸長時には、ピストン上室４６内のオイル３４が、チェックバルブ４４をオイルロックカラー４２の斜面部４３へ押し付けるように作用し、オリフィス５０を介してリザーバ室４８内へ流れ、又はチェックバルブ４４の内周面と中空パイプ３３の外周面との隙間５１を通してピストン下室４７内へ流れる。更に、この伸長時には、リザーバ室４８からピストン下室４７内へ連通孔４９を経てオイル３４が流れて、ピストン下室４７の負圧が解消される。オイル３４がオリフィス５０或いは上記チェックバルブ４４と中空パイプ３３との隙間５１を流れる間に、伸側の減衰力が発生する。ダンパ装置３２による上述の圧側及び伸側の減衰力によって、フロントフォーク１１の伸縮運動が抑制される。
【００３３】
尚、図３に示す符号５２はストッパカラーであり、符号５３はリバウンドスプリングであり、符号５４はオイルロックバルブである。ストッパカラー５２は、フロントフォーク１１の圧縮時にチェックバルブ４４を制止させる。また、フロントフォーク１１の最圧縮時に、オイルロックバルブ５４とオイルロックピース３９との間にオイルロック油室（図示せず）が形成されるが、上記オイルロックバルブ５４は、フロントフォーク１１が伸長過程へ戻る際に開操作されて、オイルロック油室へオイル３４を積極的に導き、オイルロック油室の負圧を解消する。また、図１に示す符号５５はオイルシール、符号５６はダストシールである。
さて、図１及び図４に示すように、フロントフォーク１１のインナチューブ１３を車体側に取り付けるアンダブラケット１４の下部には、このインナチューブ１３の外周面を泥や塵埃から保護するダストカバー６０が取り付けられている。このダストカバー６０は、支持部材としてのストッパ６１と、弾性体としてのカバーシート６２と、上記アンダブラケット１４とによりフロントフォーク１１に取り付けられる。
【００３４】
つまり、ダストカバー６０は鋼材にて構成され、図５に示すように、カバー本体６３の上部開口部にフランジ６４を固着して構成される。このフランジ６４には、インナチューブ１３を遊嵌状態で挿通する開口６５が形成されて、インナチューブ１３との間に隙間を形成可能とする。また、カバー本体６３の軸方向長さは、ダストカバー６０がアンダブラケット１４の下部に取り付けられたときに、カバー本体６３の下端部がアウタチューブ１２の上端部に重なる長さに設定される。
【００３５】
上記ストッパ６１は、図６に示すように、径方向にすり割り６６を有する略環形状に構成され、すり割り６６の両側に、雌ねじ部６７を備えたクランプ部６８、ボルト挿通孔６７Ａを備えたクランプ部６８が形成される。ストッパ６１の内周孔６９にフロントフォーク１１のインナチューブ１３を挿入し、雌ねじ部６７に締付ボルト７０（図４）を螺合してストッパ６１の内周孔６９を縮径することにより、ストッパ６１がフロントフォーク１１のインナチューブ１３の外周面に固定される。
【００３６】
また、ストッパ６１の外周面の複数箇所には、ストッパ６１を薄肉化するカット部７１が形成されて、締付ボルト７０によるストッパ６１のインナチューブ１３に対する締付力を良好に確保している。
【００３７】
更に、図４に示すように、インナチューブ１３に固定されたストッパ６１の支持面６１Ａ（アンダブラケット１４側の面）には、この支持面６１よりも大きな幅を備えた環形状のワッシャ７３（図７）が設置されて、カバーシート６２に対する受圧面積が良好に確保される。
【００３８】
上記カバーシート６２は、図８に示すように環形状に形成され、内周孔７４にフロントフォーク１１のインナチューブ１３が挿通される。また、カバーシート６２の外周面７５は、ダストカバー６０のフランジ６４の内周面７６と略同一径に形成される。更に、カバーシート６２の両端面（表面及び裏面）には、周方向の複数箇所に膨出部７７（図８）が形成される。これらの膨出部７７が、ダストカバー６０の取付時に、ワッシャ７３及びダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８に接触する。
【００３９】
また、カバーシート６２は、ラバー（例えば硬度50度）や合成樹脂にて構成され、ワッシャ７３やダストカバー６０のフランジ６４とは別体に構成されている。
【００４０】
上述のダストカバー６０の取り付けは、図４に示すように、まずストッパ６１を、締付ボルト７０を用いてフロントフォーク１１におけるインナチューブ１３の所定位置に固定する。次に、ストッパ６１の支持面６１Ａにワッシャ７３を載置させ、このワッシャ７３上にカバーシート６２を載置する。その後、ワッシャ７３及びカバーシート６２を介して、ストッパ６１によりダストカバー６０のフランジ６４を係止する。この状態で、インナチューブ１３の上端側からアンダブラケット１４を挿入し、アンダブラケット１４の挿入寸法（つまり、アンダブラケット１４の上面とインナチューブ１３の上端との距離）Ｌ（図１）とが確保された位置で、アンダブラケット１４のクランプ部２７の雌ねじ部２８に締付ボルト２９を締め付けて、アンダブラケット１４をインナチューブ１３に固定する。
【００４１】
ダストカバー６０は、上述のようにアンダブラケット１４をインナチューブ１３に固定した状態で、フランジ６４が、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に、カバーシート６２の軸方向の圧縮変形の状態下で挟持固定されるとともに、フランジ６４の内周面７６がカバーシート６２の外周面７５に弾性的に接触して、インナチューブ１３に対し同心状に支持される。
【００４２】
従って、上記実施の形態によれば、次の効果▲１▼〜▲５▼を奏する。
▲１▼ダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８が、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に、カバーシート６２の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことから、カバーシート６２の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー６０をフロントフォーク１１のインナチューブ１３に確実に取り付けることができる。このため、アンダブラケット１４及びダストカバー６０に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、アンダブラケット１４及びダストカバー６０の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー６０の取付がアンダブラケット１４のインナチューブ１３への取付と同時に実施できるので、ダストカバー６０の取付作業も容易化できる。
【００４３】
▲２▼上記カバーシート６２は、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面７５がダストカバー６０のフランジ６４の内周面７６に弾性的に接触し、ダストカバー６０をインナチューブ１３に対し同心状態に支持できるので、ダストカバー６０の軸線がインナチューブ１３の軸線に対し傾くダストカバー６０の倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバー６０がアウタチューブ１２の外周面に摺接して、この外周面をこすり、この外周面に損傷を与えることを防止できる。
【００４４】
▲３▼ダストカバー６０がカバーシート６２を介してインナチューブ１３に支持されたことから、ダストカバー６０自体の振動、及びインナチューブ１３からダストカバー６０へ伝達される振動をカバーシート６２にて吸収できる。しかも、ダストカバー６０がインナチューブ１３と同様に金属製であっても、ダストカバー６０とインナチューブ１３とが金属接触していないため、ダストカバー６０の振動音の発生を確実に防止できる。
【００４５】
▲４▼アンダブラケット１４がインナチューブ１３に挿入される際に、ストッパ６１との間で環状のカバーシート６２を軸方向に圧縮変形させることから、上記アンダブラケット１４の挿入時に、このアンダブラケット１４とインナチューブ１３との間に軸方向の寸法誤差が存在していても、この誤差を上記カバーシート６２の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、アンダブラケット１４の、インナチューブ１３上端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。
【００４６】
▲５▼環状のカバーシート６２が、環状のストッパ６１の支持面６１Ａよりも大きな幅のワッシャ７３により支持されたことから、環状のカバーシート６２の受圧面積を大きく設定できる。この結果、カバーシート６２は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生でき、ダストカバー６０の取付を確実化できる。
【００４７】
尚、図４に示す符号７９は樹脂製のＣリングであり、ダストカバー６０がインナチューブ１３に対し万一倒れ現象が生じた場合にも、ダストカバー６０のカバー本体６２に当接して、このカバー本体６２がアウタチューブ１２の外周面に接触し、この外周面に損傷を与えることを防止するものである。
【００４８】
[B] 第２の実施の形態
図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の第２の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断して示す部分側面図である。図１０は、図９の一部を拡大して示す断面図である。
【００４９】
図９に示すように、自動四輪車或いは自動二輪車に使用される車両用油圧緩衝器８０では、シリンダ８１内に作動油が充填されるとともに、不図示のピストンが摺動自在に配設され、このピストンに減衰力を発生する減衰機構が設置されている。ピストンには、ピストンロッド８２の一端が結合され、このピストンロッド８２の他端側がシリンダ８１外部へ延出される。このピストンロッド８２と上記シリンダ８１との間に懸架ばね８３が介装され、油圧緩衝器８０は車体側と車軸側に配設される。懸架ばね８３により路面からの衝撃が吸収され、上記油圧緩衝器８０の減衰機構により車体の振動が制振される。
【００５０】
この油圧緩衝器８０は、シリンダ８１の閉塞端部に不図示の車軸ブラケットが固着され、この車軸ブラケットを介して車軸を支持する。また、ピストンロッド８２の上端部、つまりシリンダ８１側と反対側の端部が次に述べるように車体（不図示）に支持される。
【００５１】
つまり、ピストンロッド８２の上端部には、ジョイントカラー９１にて受座８４及び８５が位置決めされ、これらの受座８４、８５間にマウントラバー８６Ａ、８６Ｂが配設される。ここで、受座８４は、押圧部材として機能し、後述の如くストッパ９２、カバーシート９３、及びダストカバー９４にて位置決めされている。上記マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ間に車体取付ブラケット８７が挟持された状態で、上記ピストンロッド８２の上端部に取付ナット８８が螺装され、ピストンロッド８２の上端部は車体取付ブラケット８７に弾性的に取付けられる。この車体取付ブラケット８７が、車体取付ブラケット８７に設置された取付ボルト８９を用いて、車体の車体プレート（不図示）に取付けられて、油圧緩衝器８０におけるピストンロッド８２の上端部は、マウントラバー８６Ａ及び８６Ｂ並びに車体取付ブラケット８７を介し車体に弾性支持される。
【００５２】
また、前記懸架ばね８３は、車体取付ブラケット８７に支持されたスプリングシートマウントラバー９０と、シリンダ８１の外周に固着されたスプリングシート（不図示）との間に介装される。この懸架ばね８３は取付状態で、初期ばね荷重が一定となるように保持される。
【００５３】
さて、ピストンロッド８２の上端部には、図１０に示すように段差部８２Ａが形成され、この段差部８２Ａに、支持部材としての環形状のストッパ９２が係止される。このストッパ９２に、弾性体としての環形状のカバーシート９３が載置され、このカバーシート９３にダストカバー９４のフランジ９５が係止されている。
【００５４】
ここで、カバーシート９３はキャップ形状をなし、天面部９３Ａがストッパ９２とダストカバー９４のフランジ９５に当接し、側壁部９３Ｂの内周面９６がストッパ９２に接し、側壁部９３Ｂの外周面９７がダストカバー９４のカバー本体９８の内周面９９に当接している。
【００５５】
この実施の形態でも、カバーシート９３はストッパ９２及びダストカバー９４とは別体に構成されている。また、この実施の形態でも、ダストカバー９４のフランジ９５は、ピストン８２に対し隙間を有して、ピストン８２に遊嵌状態で装入されている。更に、このダストカバー９４も、鋼材にて構成されている。
【００５６】
取付ナット８８の締付けにより、受座８５及びジョイントカラー９１を介して受座８４がストッパ９２側へ移動し、ダストカバー９４のフランジ９５は、受座８４とストッパ９２との間で、カバーシート９３の軸方向の圧縮変形の状態下で挟持される。また、上述のカバーシート９３の軸方向の圧縮変形により、このカバーシート９３が径方向に拡径して、ダストカバー９４のカバー本体９８の内周面９９は、カバーシート９３の外周面９７に弾接し、ダストカバー９４は、ピストン８２に対し同心状態に支持される。
【００５７】
従って、この第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様な次の効果▲６▼〜▲９▼を奏する。
▲６▼ダストカバー９４のフランジ９５は、受座８４とストッパ９２との間に、カバーシート９３の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことから、カバーシート９３の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー９４を油圧緩衝器８０のピストンロッド８２に確実に取り付けることができる。このため、受座８４及びダストカバー９４に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、受座８４及びダストカバー９４の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー９４の取付が、マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ及び車体取付ブラケット８７のピストン８２への取付と同時に実施できるので、ダストカバー９４の取付作業も容易化できる。
【００５８】
▲７▼カバーシート９３は、受座８４とストッパ９２との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面９７がダストカバー９４の内周面９９に弾性的に接触し、ダストカバー９４をピストンロッド８２に対し同心状態に支持できるので、ダストカバー９４の軸線がピストンロッド８４の軸線に対し傾くダストカバー９４の倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバー９４が油圧緩衝器８０のシリンダ８１の外周面に摺接して、この外周面をこすり、損傷を与えることを防止できる。
【００５９】
▲８▼ダストカバー９４がカバーシート９３を介してピストンロッド８２に支持されたことから、ダストカバー９４自体の振動、及びピストンロッド８２からダストカバー９４へ伝達される振動をカバーシート９３にて吸収できる。然も、ダストカバー９４がピストンロッド８２と同様に金属製であっても、ダストカバー９４とピストンロッド８２とが隙間を有して金属接触していないので、ダストカバー９４の振動音の発生を確実に防止できる。
【００６０】
▲９▼環状のストッパ９２の支持面が、カバーシート９３の天面部９３Ａに対し受圧面積を大きく設定しているので、カバーシート９２は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生でき、ダストカバー９４を確実に支持できる。
【００６１】
[C] 第３、第４、第５の実施の形態
図１１は本発明に係るダストカバー取付構造の第３の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。図１２は、本発明に係るダストカバー取付構造の第４の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。図１３は、本発明に係るダストカバー取付構造の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。これらの第３〜第５の実施の形態において、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００６２】
図１１に示す第３の実施の形態では、略環形状のストッパ１２０が締付ボルト１２１にてインナチューブ１３の所定位置に固定され、このストッパ１２０にバランススプリング１２２及びダストカバー６０を係止させたものである。そして、アンダブラケット１４がインナチューブ１３の所定位置に挿入されたときにバランススプリング１２２が圧縮変形し、ダストカバー６０は、そのフランジ６４がバランススプリング１２２の軸方向の圧縮変形の状態下で、このバランススプリング１２２を介して、ストッパ１２０とアンダブラケット１４との間に挟持固定される。
【００６３】
図１２に示す第４の実施の形態では、上記第３の実施の形態のバランスプリング１２２を、クッションゴム等の弾性体１２３にて代替したものであり、ダストカバー６０はそのフランジ６４が、弾性体１２３の軸方向の圧縮変形の状態下で、この弾性体１２３を介して、ストッパ１２０とアンダブラケット１４との間に挟持固定される。
【００６４】
図１３に示す第５の実施の形態では、略環形状のバンド部材１２５を用い、このバンド部材１２５をビス１２６等で締め付けることにより、クッションゴム等の弾性体１２４がインナチューブ１２に固定され、この弾性体１２４にダストカバー６０を係止させたものである。そして、インナチューブ１３の所定位置にアンダブラケット１４を挿入することにより、弾性体１２４を軸方向に圧縮変形して、アンダブラケット１４と弾性体１２４との間にダストカバー６０のフランジ６４を挟持固定したものである。
【００６５】
これらの第３〜第５の実施の形態においても、ダストカバー６０のフランジ６４がバランススプリング１２２、弾性体１２３、１２４の軸方向の圧縮変形に基づく反力により支持されることから、簡単な構造でダストカバー６０を確実に支持できる。
【００６６】
尚、上記第１〜第５の実施の形態においては、ダストカバー６０、９４は鋼材等の金属製のものを述べたが、樹脂製であっても良い。
【００６７】
また、第１、第３、第４、第５の実施の形態では、ダストカバー６０が図１４に示すアンダダストカバーの場合を述べたが、上述の各実施の形態に、図１４に示すアッパダストカバーを設置しても良い。また、これらの実施の形態では、正立型フロントフォークの場合を述べたが、アウタチューブが車体側チューブとなり、インナチューブが車輪側チューブとなる倒立型フロントフォークに適用することもできる。
【００６８】
更に、第１の実施の形態では、カバーシート６２がワッシャ７３、ストッパ６１、ダストカバー６０とは別体のものを述べたが、このカバーシート６２が焼付け等によりワッシャ７３と一体化されていても良い。更に、第２の実施の形態において、カバーシート９３はストッパ９２、ダストカバー９４とは別体のものを述べたが、焼付け等によりストッパ９４に一体化されていても良い。
【００６９】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るダストカバー取付構造によれば、簡単な構造でダストカバーを取り付ることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の第１の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。
【図２】図２は、図１のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。
【図３】図３は、図１の下部を拡大して示す半断面図である。
【図４】図４は、図１の中央部を拡大して示す半断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を破断して示す側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のVB矢視図である。
【図６】図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。
【図７】図７は、図４のワッシャを示す断面図である。
【図８】図８（Ａ）は、図４のカバーシートを示す正面図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図である。
【図９】図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の第２の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断して示す部分側面図である。
【図１０】図１０は、図９の一部を拡大して示す断面図である。
【図１１】図１１は本発明に係るダストカバー取付構造の第３の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１２】図１２は、本発明に係るダストカバー取付構造の第４の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１３】図１３は、本発明に係るダストカバー取付構造の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１４】図１４は、従来のフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１５】図１５は、一部を破断して示す図１４のXV矢視図である。
【図１６】図１６は、図１５のXVI 矢視図である。
【符号の説明】
１１ フロントフォーク
１２ アウタチューブ（車輪側チューブ）
１３ インナチューブ（車体側チューブ）
１４ アンダブラケット（ブラケット）
６０ ダストカバー
６１ ストッパ（支持部材）
６１Ａ 支持面
６２ カバーシート（弾性体）
６４ ダストカバーのフランジ（フランジ部）
７５ カバーシートの外周面
７６ ダストカバーの内周面
８０ 油圧緩衝器
８１ シリンダ
８２ ピストンロッド
８２Ａ 段差部
８４ 受座（押圧部材）
９２ ストッパ（支持部材）
９３ カバーシート（弾性体）
９４ ダストカバー
９５ ダストカバーのフランジ（フランジ部）
９７ カバーシートの外周面
９９ ダストカバーの内周面
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車等のフロントフォークや、車両等に使用される緩衝器のダストカバー取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１４に示すように、自動二輪車のフロントフォークアッセンブリ１００は、アンダブラケット１０１及びアッパブラケット（不図示）のそれぞれの両端部で一対のフロントフォーク１０２を保持し、これらのフロントフォーク１０２により前輪を回転自在に軸支し、更にアンダブラケット１０１及びアッパブラケットの中央部に配置されたステアリングシャフト１０３を車体フレームのヘッドパイプ（不図示）に枢支して、前輪を操舵できるようにしている。
【０００３】
上記フロントフォーク１０２は、車体側チューブとしてのインナチューブ１０４が、車輪側チューブとしてのアウタチューブ１０５内に摺動自在に挿入されて構成され、インナチューブ１０４がアウタブラケット１０１及びアッパブラケットに保持される。上記インナチューブ１０４は、アッパダストカバー１０６とアンダダストカバー１０７とによって、その外周面が保護されている。
【０００４】
アッパダストカバー１０６は、アンダブラケット１０１の上面にワッシャ１０８を介して、合成樹脂製の支持部材１０９を載置し、この支持部材１０９にて支持される。また、アンダダストカバー１０７は、図１４〜図１６に示すように、筒形状のカバー本体１１０の上部開口にフランジ１１１を固着して構成される。そして、このアンダダストカバー１０７は、フランジ１１１のボルト挿通孔１１２とアンダブラケット１０１のボルト挿通孔１１３とに取付ボルト１１４を挿通し、ナット１１５で締め付けてアンダブラケット１０１に固定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術では、アンダダストカバー１０７が複数本、例えば 3本の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１に固定されるため、アンダブラケット１０１及びアンダダストカバー１０７のフランジ１１１にそれぞれボルト挿通孔１１３、１１２を形成しなければならず、アンダブラケット１０１やアンダダストカバー１０７の形状が複雑化して加工が煩雑となり、然もアンダダストカバー１０７の取付作業も煩雑となってしまう。
【０００６】
また、アンダダストカバー１０７が複数本の取付ボルト１１４を用いてアンダブラケット１０１に固定されるため、このアンダダストカバー１０７は、締付トルクの大きな取付ボルト１１４側へ片寄ってしまい、インナチューブ１０１に対し同心度が得られにくい。このため、アンダダストカバー１０７の軸線とインナチューブ１０４の軸線とが傾いて、アンダダストカバー１０７が図１４のＡ方向に倒れる倒れ現象が発生して、アンダダストカバー１０７がアウタチューブ１０５の外周面に接触し、この外周面をこすって損傷を与える虞れがある。
【０００７】
本発明の課題は、上述の事情を考慮してなされたものであり、簡単な構造でダストカバーを取り付けることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防止できるダストカバー取付構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に挿入されてフロントフォークが構成され、上記車体側チューブを車体側に取り付けるブラケットの下部に、上記車体側チューブの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記フロントフォークのダストカバー取付構造において、上記車体側チューブの外周面であって上記ブラケットの下部に位置する部分に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この車体側チューブの外周面に環状の支持部材が固定され、この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記車体側チューブに挿入された上記ブラケットと上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接して、上記車体側チューブに対し同心状態で支持されたものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、シリンダ内をピストンを介してピストンロッドが挿入されて緩衝器が構成され、上記ピストンロッドの外周面に、上記ピストンロッドの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記緩衝器のダストカバー取付構造において、上記ピストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外周面に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この端部外周面に環状の支持部材が取り付けられ、この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピストンロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接して上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたものである。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支持部材とは別体に構成されたものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支持部材と一体に構成されたものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４に記載の発明において、環状の上記支持部材と環状の上記弾性体との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大きなワッシャが介装されたものである。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５に記載の発明において、環状の上記弾性体はラバー、合成樹脂にて構成されたものである。
【００１４】
請求項１〜６に記載の発明には、次の作用▲１▼〜▲３▼がある。
▲１▼ダストカバーのフランジ部が、ブラケットと支持部材との間に、弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されたことから、弾性体の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバーを車体側チューブ（又はピストンロッド）に確実に取り付けることができる。このため、ブラケット及びダストカバーに取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、ブラケット及びダストカバーの構造を簡素化できるとともに、ダストカバーの取付作業も容易化できる。
【００１５】
▲２▼上記弾性体は、ブラケットと支持部材との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面がダストカバーの内周面に弾接し、ダストカバーを車体側チューブ（又はピストンロッド）に対し同心状態に支持できるので、ダストカバーの軸線が車体側チューブ（又はピストンロッド）の軸線に対し傾くダストカバーの倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバーが車体側チューブ（又はシリンダ）の外周面に摺接してこの外周面をこすり、損傷を与えることを防止できる。
【００１６】
▲３▼ダストカバーが弾性体を介して車体側チューブ（又はピストンロッド）に支持されたことから、ダストカバー自体の振動、及び車体側チューブ（又はピストンロッド）からダストカバーへ伝達される振動を上記弾性体にて吸収できる。従って、特に、ダストカバーが車体側チューブ（又はピストンロッド）と同様に金属製であり、ダストカバーと車体側チューブ（又はピストンロッド）とが金属接触していない場合には、ダストカバーの振動音の発生を確実に防止できる。
【００１７】
特に、請求項１に記載の発明には、次の作用▲４▼がある。
▲４▼ブラケットが車体側チューブに挿入される際に、支持部材との間で環状の弾性体を軸方向に圧縮変形させることから、上記ブラケットの挿入時に、このブラケットと車体側チューブとの間に軸方向の寸法誤差が存在していても、この誤差を上記弾性体の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、ブラケットの、車体側チューブ上端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。
【００１８】
また、特に請求項５に記載の発明には、次の作用▲５▼がある。
▲５▼環状の弾性体が、環状の支持部材の支持面よりも大きな幅のワッシャにより支持されたことから、環状の弾性体の受圧面積を大きく設定できる。この結果、弾性体は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
[A] 第１の実施の形態
図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の第１の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。図２は、図１のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。図３は、図１の下部を拡大して示す半断面図である。図４は、図１の中央部を拡大して示す半断面図である。図５（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を破断して示す側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のVB矢視図である。図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。図７は、図４のワッシャを示す断面図である。図８（Ａ）は、図４のカバーシートを示す正面図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図である。
【００２０】
図１に示す自動二輪車の正立型フロントフォークアッセンブリ１０は、フロントフォーク１１のインナチューブ１３を、アンダブラケット１４及びアッパブラケット１５のそれぞれ両端部にて保持し、フロントフォーク１１のアウタチューブ１２の軸受部１６により図示しない前輪を回転自在に支持し、アンダブラケット１４及びアッパブラケット１５のそれぞれ中央部に配置されたステアリングシャフト１７を車体フレームのヘッドパイプ（共に図示せず）に枢支して、前輪を操舵できるようにしたものである。
【００２１】
上記フロントフォーク１１は、車輪側チューブとしてのアウタチューブ１２内に車体側チューブとしてのインナチューブ１３が摺動自在に嵌挿されて伸縮可能に構成され、後述の懸架スプリング３１及びダンパ装置３２を内蔵する。
【００２２】
上記アンダブラケット１４は、前輪からの曲げ荷重や捩りトルク等をフロントフォークを介して支持する部材であり、高強度及び高剛性に構成される。このアンダブラケット１４は、図２に示すように、センター孔１８を形成するセンターボス１９と、上記センター孔１８の両側にフォーク孔２０を形成する左右一対のフォークボス２１とが、ブリッジ部２２にて連結されたものである。
【００２３】
ステアリングシャフト１７は、図１に示すように、円筒形状に形成され、基端部にストッパ部２３が膨出され、先端部に雄ねじ部２４が刻設される。このステアリングシャフト１７は、その先端部がアンダブラケット１４の裏面側から上記センター孔１８に挿入されて、基端部２３がセンター孔１８に圧入（常温嵌め）され、ストッパ部２３にて図１の下方への抜け止めが果たされる。また、ステアリングシャフト１７の先端部は、アッパブラケット１５のセンター孔２５に挿通され、雄ねじ２４にナット２６が螺合されて、ステアリングシャフト１７がアンダブラケット１４及びアッパブラケット１５に組み付けられる。
【００２４】
図２に示すように、アンダブラケット１４における左右一対のフォークボス２１には、アンダブラケット１４の両端部位置にクランプ部２７が形成され、このクランプ部２７に雌ねじ部２８が刻設される。フォーク孔２０にフロントフォーク１１のインナチューブ１３を挿入し、雌ねじ部２８に締付ボルト２９を螺合してフォーク孔２０を縮径し、フォークボス２１にてインナチューブ１３を挟持して保持する。このインナチューブ１３は、アッパブラケット１５のフォーク孔３０にも挿入され、締付ボルト（不図示）によりアッパブラケット１５に挟持され保持される。
【００２５】
図１に示す前述のフロントフォーク１１は、アウタチューブ１２内にインナチューブ１３が摺動自在に配設され、アウタチューブ１２に立設された中空パイプ３３と上記インナチューブ１３との間に懸架スプリング３１が介装されるとともに、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３内にオイル３４が充填して構成される。
【００２６】
アウタチューブ１２の上端部内周及びインナチューブ１３の下端部外周にガイドブッシュがそれぞれ固着される。これらのガイドブッシュ３５を介して、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３が摺動自在に構成される。
【００２７】
懸架スプリング３１の下端は、中空パイプ３３の拡径部３６（後述）に当接してアウタチューブ１２に支持される。また、前記懸架スプリング３１の上端はスプリングシート３７を介し、インナチューブ１３の上端内周に螺合されたフォークボルト３８を経て、インナチューブ１３に支持される。この懸架スプリング３１により、路面からの衝撃が吸収される。
【００２８】
また、前記ダンパ装置３２は次のように構成される。つまり、図３に示すように、上記中空パイプ３３の下端部は、後述のオイルロックピース３９を介し、取付ボルト４０によってアウタチュ−ブ１２内に固着される。この固着状態で、中空パイプ３３はアウタチューブ１２内に完全に収納され、更に、インナチューブ１３にも収容可能に配置される。この中空パイプ３３の先端には拡径部３６が形成され、この拡径部３６の外周がピストンリング４１を介して、インナチューブ１３の内周面に摺動自在とされる。
【００２９】
更に、インナチューブ１３の下端（先端）内周にオイルロックカラー４２が固着され、このオイルロックカラー４２の斜面部４３と中空パイプ３３との間にチェックバルブ４４が配設される。このチェックバルブ４４は、オイルロックカラー４２の斜面部４３へばね付勢されている。これらのオイルロックカラー４２とチェックバルブ４４によりピストン４５が構成される。従って、フロントフォーク１１内は、中空パイプ３３の外周面とアウタチューブ１２及びインナチューブ１３の内周面との間で、中空パイプ３３の拡径部３６とピストン４５に囲まれてピストン上室４６が、ピストン４５の下方にピストン下室４７がそれぞれ画成される。
【００３０】
また、中空パイプ３３の内部は、インナチュ−ブ１２の内部と連通して、中空パイプ内油室としてのリザーバ室４８が構成される。中空パイプ３３には、ピストン下室４７とリザーバ室４８とを連通する連通孔４９が形成される。更に、中空パイプ３３には、図３にも示すように、オリフィス５０が形成される。
【００３１】
上述のように構成されたダンパ装置３２によれば、フロントフォーク１１の圧縮過程では、ピストン下室４７内のオイル３４がチェックバルブ４４を開操作してピストン上室４６内へ流れるとともに、インナチューブ１３がアウタチューブ１２内へ侵入した侵入体積相当分のオイル３４が、連通孔４９を経てリザーバ室４８へ流れる。オイル３４が連通孔４９を流れる間に、圧側の減衰力が発生する。
【００３２】
フロントフォーク１１の伸長時には、ピストン上室４６内のオイル３４が、チェックバルブ４４をオイルロックカラー４２の斜面部４３へ押し付けるように作用し、オリフィス５０を介してリザーバ室４８内へ流れ、又はチェックバルブ４４の内周面と中空パイプ３３の外周面との隙間５１を通してピストン下室４７内へ流れる。更に、この伸長時には、リザーバ室４８からピストン下室４７内へ連通孔４９を経てオイル３４が流れて、ピストン下室４７の負圧が解消される。オイル３４がオリフィス５０或いは上記チェックバルブ４４と中空パイプ３３との隙間５１を流れる間に、伸側の減衰力が発生する。ダンパ装置３２による上述の圧側及び伸側の減衰力によって、フロントフォーク１１の伸縮運動が抑制される。
【００３３】
尚、図３に示す符号５２はストッパカラーであり、符号５３はリバウンドスプリングであり、符号５４はオイルロックバルブである。ストッパカラー５２は、フロントフォーク１１の圧縮時にチェックバルブ４４を制止させる。また、フロントフォーク１１の最圧縮時に、オイルロックバルブ５４とオイルロックピース３９との間にオイルロック油室（図示せず）が形成されるが、上記オイルロックバルブ５４は、フロントフォーク１１が伸長過程へ戻る際に開操作されて、オイルロック油室へオイル３４を積極的に導き、オイルロック油室の負圧を解消する。また、図１に示す符号５５はオイルシール、符号５６はダストシールである。
さて、図１及び図４に示すように、フロントフォーク１１のインナチューブ１３を車体側に取り付けるアンダブラケット１４の下部には、このインナチューブ１３の外周面を泥や塵埃から保護するダストカバー６０が取り付けられている。このダストカバー６０は、支持部材としてのストッパ６１と、弾性体としてのカバーシート６２と、上記アンダブラケット１４とによりフロントフォーク１１に取り付けられる。
【００３４】
つまり、ダストカバー６０は鋼材にて構成され、図５に示すように、カバー本体６３の上部開口部にフランジ６４を固着して構成される。このフランジ６４には、インナチューブ１３を遊嵌状態で挿通する開口６５が形成されて、インナチューブ１３との間に隙間を形成可能とする。また、カバー本体６３の軸方向長さは、ダストカバー６０がアンダブラケット１４の下部に取り付けられたときに、カバー本体６３の下端部がアウタチューブ１２の上端部に重なる長さに設定される。
【００３５】
上記ストッパ６１は、図６に示すように、径方向にすり割り６６を有する略環形状に構成され、すり割り６６の両側に、雌ねじ部６７を備えたクランプ部６８、ボルト挿通孔６７Ａを備えたクランプ部６８が形成される。ストッパ６１の内周孔６９にフロントフォーク１１のインナチューブ１３を挿入し、雌ねじ部６７に締付ボルト７０（図４）を螺合してストッパ６１の内周孔６９を縮径することにより、ストッパ６１がフロントフォーク１１のインナチューブ１３の外周面に固定される。
【００３６】
また、ストッパ６１の外周面の複数箇所には、ストッパ６１を薄肉化するカット部７１が形成されて、締付ボルト７０によるストッパ６１のインナチューブ１３に対する締付力を良好に確保している。
【００３７】
更に、図４に示すように、インナチューブ１３に固定されたストッパ６１の支持面６１Ａ（アンダブラケット１４側の面）には、この支持面６１よりも大きな幅を備えた環形状のワッシャ７３（図７）が設置されて、カバーシート６２に対する受圧面積が良好に確保される。
【００３８】
上記カバーシート６２は、図８に示すように環形状に形成され、内周孔７４にフロントフォーク１１のインナチューブ１３が挿通される。また、カバーシート６２の外周面７５は、ダストカバー６０のフランジ６４の内周面７６と略同一径に形成される。更に、カバーシート６２の両端面（表面及び裏面）には、周方向の複数箇所に膨出部７７（図８）が形成される。これらの膨出部７７が、ダストカバー６０の取付時に、ワッシャ７３及びダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８に接触する。
【００３９】
また、カバーシート６２は、ラバー（例えば硬度50度）や合成樹脂にて構成され、ワッシャ７３やダストカバー６０のフランジ６４とは別体に構成されている。
【００４０】
上述のダストカバー６０の取り付けは、図４に示すように、まずストッパ６１を、締付ボルト７０を用いてフロントフォーク１１におけるインナチューブ１３の所定位置に固定する。次に、ストッパ６１の支持面６１Ａにワッシャ７３を載置させ、このワッシャ７３上にカバーシート６２を載置する。その後、ワッシャ７３及びカバーシート６２を介して、ストッパ６１によりダストカバー６０のフランジ６４を係止する。この状態で、インナチューブ１３の上端側からアンダブラケット１４を挿入し、アンダブラケット１４の挿入寸法（つまり、アンダブラケット１４の上面とインナチューブ１３の上端との距離）Ｌ（図１）とが確保された位置で、アンダブラケット１４のクランプ部２７の雌ねじ部２８に締付ボルト２９を締め付けて、アンダブラケット１４をインナチューブ１３に固定する。
【００４１】
ダストカバー６０は、上述のようにアンダブラケット１４をインナチューブ１３に固定した状態で、フランジ６４が、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に、カバーシート６２の軸方向の圧縮変形の状態下で挟持固定されるとともに、フランジ６４の内周面７６がカバーシート６２の外周面７５に弾性的に接触して、インナチューブ１３に対し同心状に支持される。
【００４２】
従って、上記実施の形態によれば、次の効果▲１▼〜▲５▼を奏する。
▲１▼ダストカバー６０のフランジ６４の天面部７８が、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に、カバーシート６２の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことから、カバーシート６２の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー６０をフロントフォーク１１のインナチューブ１３に確実に取り付けることができる。このため、アンダブラケット１４及びダストカバー６０に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、アンダブラケット１４及びダストカバー６０の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー６０の取付がアンダブラケット１４のインナチューブ１３への取付と同時に実施できるので、ダストカバー６０の取付作業も容易化できる。
【００４３】
▲２▼上記カバーシート６２は、アンダブラケット１４とストッパ６１との間に軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面７５がダストカバー６０のフランジ６４の内周面７６に弾性的に接触し、ダストカバー６０をインナチューブ１３に対し同心状態に支持できるので、ダストカバー６０の軸線がインナチューブ１３の軸線に対し傾くダストカバー６０の倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバー６０がアウタチューブ１２の外周面に摺接して、この外周面をこすり、この外周面に損傷を与えることを防止できる。
【００４４】
▲３▼ダストカバー６０がカバーシート６２を介してインナチューブ１３に支持されたことから、ダストカバー６０自体の振動、及びインナチューブ１３からダストカバー６０へ伝達される振動をカバーシート６２にて吸収できる。しかも、ダストカバー６０がインナチューブ１３と同様に金属製であっても、ダストカバー６０とインナチューブ１３とが金属接触していないため、ダストカバー６０の振動音の発生を確実に防止できる。
【００４５】
▲４▼アンダブラケット１４がインナチューブ１３に挿入される際に、ストッパ６１との間で環状のカバーシート６２を軸方向に圧縮変形させることから、上記アンダブラケット１４の挿入時に、このアンダブラケット１４とインナチューブ１３との間に軸方向の寸法誤差が存在していても、この誤差を上記カバーシート６２の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、アンダブラケット１４の、インナチューブ１３上端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。
【００４６】
▲５▼環状のカバーシート６２が、環状のストッパ６１の支持面６１Ａよりも大きな幅のワッシャ７３により支持されたことから、環状のカバーシート６２の受圧面積を大きく設定できる。この結果、カバーシート６２は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生でき、ダストカバー６０の取付を確実化できる。
【００４７】
尚、図４に示す符号７９は樹脂製のＣリングであり、ダストカバー６０がインナチューブ１３に対し万一倒れ現象が生じた場合にも、ダストカバー６０のカバー本体６２に当接して、このカバー本体６２がアウタチューブ１２の外周面に接触し、この外周面に損傷を与えることを防止するものである。
【００４８】
[B] 第２の実施の形態
図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の第２の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断して示す部分側面図である。図１０は、図９の一部を拡大して示す断面図である。
【００４９】
図９に示すように、自動四輪車或いは自動二輪車に使用される車両用油圧緩衝器８０では、シリンダ８１内に作動油が充填されるとともに、不図示のピストンが摺動自在に配設され、このピストンに減衰力を発生する減衰機構が設置されている。ピストンには、ピストンロッド８２の一端が結合され、このピストンロッド８２の他端側がシリンダ８１外部へ延出される。このピストンロッド８２と上記シリンダ８１との間に懸架ばね８３が介装され、油圧緩衝器８０は車体側と車軸側に配設される。懸架ばね８３により路面からの衝撃が吸収され、上記油圧緩衝器８０の減衰機構により車体の振動が制振される。
【００５０】
この油圧緩衝器８０は、シリンダ８１の閉塞端部に不図示の車軸ブラケットが固着され、この車軸ブラケットを介して車軸を支持する。また、ピストンロッド８２の上端部、つまりシリンダ８１側と反対側の端部が次に述べるように車体（不図示）に支持される。
【００５１】
つまり、ピストンロッド８２の上端部には、ジョイントカラー９１にて受座８４及び８５が位置決めされ、これらの受座８４、８５間にマウントラバー８６Ａ、８６Ｂが配設される。ここで、受座８４は、押圧部材として機能し、後述の如くストッパ９２、カバーシート９３、及びダストカバー９４にて位置決めされている。上記マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ間に車体取付ブラケット８７が挟持された状態で、上記ピストンロッド８２の上端部に取付ナット８８が螺装され、ピストンロッド８２の上端部は車体取付ブラケット８７に弾性的に取付けられる。この車体取付ブラケット８７が、車体取付ブラケット８７に設置された取付ボルト８９を用いて、車体の車体プレート（不図示）に取付けられて、油圧緩衝器８０におけるピストンロッド８２の上端部は、マウントラバー８６Ａ及び８６Ｂ並びに車体取付ブラケット８７を介し車体に弾性支持される。
【００５２】
また、前記懸架ばね８３は、車体取付ブラケット８７に支持されたスプリングシートマウントラバー９０と、シリンダ８１の外周に固着されたスプリングシート（不図示）との間に介装される。この懸架ばね８３は取付状態で、初期ばね荷重が一定となるように保持される。
【００５３】
さて、ピストンロッド８２の上端部には、図１０に示すように段差部８２Ａが形成され、この段差部８２Ａに、支持部材としての環形状のストッパ９２が係止される。このストッパ９２に、弾性体としての環形状のカバーシート９３が載置され、このカバーシート９３にダストカバー９４のフランジ９５が係止されている。
【００５４】
ここで、カバーシート９３はキャップ形状をなし、天面部９３Ａがストッパ９２とダストカバー９４のフランジ９５に当接し、側壁部９３Ｂの内周面９６がストッパ９２に接し、側壁部９３Ｂの外周面９７がダストカバー９４のカバー本体９８の内周面９９に当接している。
【００５５】
この実施の形態でも、カバーシート９３はストッパ９２及びダストカバー９４とは別体に構成されている。また、この実施の形態でも、ダストカバー９４のフランジ９５は、ピストン８２に対し隙間を有して、ピストン８２に遊嵌状態で装入されている。更に、このダストカバー９４も、鋼材にて構成されている。
【００５６】
取付ナット８８の締付けにより、受座８５及びジョイントカラー９１を介して受座８４がストッパ９２側へ移動し、ダストカバー９４のフランジ９５は、受座８４とストッパ９２との間で、カバーシート９３の軸方向の圧縮変形の状態下で挟持される。また、上述のカバーシート９３の軸方向の圧縮変形により、このカバーシート９３が径方向に拡径して、ダストカバー９４のカバー本体９８の内周面９９は、カバーシート９３の外周面９７に弾接し、ダストカバー９４は、ピストン８２に対し同心状態に支持される。
【００５７】
従って、この第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様な次の効果▲６▼〜▲９▼を奏する。
▲６▼ダストカバー９４のフランジ９５は、受座８４とストッパ９２との間に、カバーシート９３の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことから、カバーシート９３の圧縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー９４を油圧緩衝器８０のピストンロッド８２に確実に取り付けることができる。このため、受座８４及びダストカバー９４に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成する必要がないので、受座８４及びダストカバー９４の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー９４の取付が、マウントラバー８６Ａ、８６Ｂ及び車体取付ブラケット８７のピストン８２への取付と同時に実施できるので、ダストカバー９４の取付作業も容易化できる。
【００５８】
▲７▼カバーシート９３は、受座８４とストッパ９２との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径されて、その外周面９７がダストカバー９４の内周面９９に弾性的に接触し、ダストカバー９４をピストンロッド８２に対し同心状態に支持できるので、ダストカバー９４の軸線がピストンロッド８４の軸線に対し傾くダストカバー９４の倒れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカバー９４が油圧緩衝器８０のシリンダ８１の外周面に摺接して、この外周面をこすり、損傷を与えることを防止できる。
【００５９】
▲８▼ダストカバー９４がカバーシート９３を介してピストンロッド８２に支持されたことから、ダストカバー９４自体の振動、及びピストンロッド８２からダストカバー９４へ伝達される振動をカバーシート９３にて吸収できる。然も、ダストカバー９４がピストンロッド８２と同様に金属製であっても、ダストカバー９４とピストンロッド８２とが隙間を有して金属接触していないので、ダストカバー９４の振動音の発生を確実に防止できる。
【００６０】
▲９▼環状のストッパ９２の支持面が、カバーシート９３の天面部９３Ａに対し受圧面積を大きく設定しているので、カバーシート９２は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生でき、ダストカバー９４を確実に支持できる。
【００６１】
[C] 第３、第４、第５の実施の形態
図１１は本発明に係るダストカバー取付構造の第３の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。図１２は、本発明に係るダストカバー取付構造の第４の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。図１３は、本発明に係るダストカバー取付構造の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。これらの第３〜第５の実施の形態において、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００６２】
図１１に示す第３の実施の形態では、略環形状のストッパ１２０が締付ボルト１２１にてインナチューブ１３の所定位置に固定され、このストッパ１２０にバランススプリング１２２及びダストカバー６０を係止させたものである。そして、アンダブラケット１４がインナチューブ１３の所定位置に挿入されたときにバランススプリング１２２が圧縮変形し、ダストカバー６０は、そのフランジ６４がバランススプリング１２２の軸方向の圧縮変形の状態下で、このバランススプリング１２２を介して、ストッパ１２０とアンダブラケット１４との間に挟持固定される。
【００６３】
図１２に示す第４の実施の形態では、上記第３の実施の形態のバランスプリング１２２を、クッションゴム等の弾性体１２３にて代替したものであり、ダストカバー６０はそのフランジ６４が、弾性体１２３の軸方向の圧縮変形の状態下で、この弾性体１２３を介して、ストッパ１２０とアンダブラケット１４との間に挟持固定される。
【００６４】
図１３に示す第５の実施の形態では、略環形状のバンド部材１２５を用い、このバンド部材１２５をビス１２６等で締め付けることにより、クッションゴム等の弾性体１２４がインナチューブ１２に固定され、この弾性体１２４にダストカバー６０を係止させたものである。そして、インナチューブ１３の所定位置にアンダブラケット１４を挿入することにより、弾性体１２４を軸方向に圧縮変形して、アンダブラケット１４と弾性体１２４との間にダストカバー６０のフランジ６４を挟持固定したものである。
【００６５】
これらの第３〜第５の実施の形態においても、ダストカバー６０のフランジ６４がバランススプリング１２２、弾性体１２３、１２４の軸方向の圧縮変形に基づく反力により支持されることから、簡単な構造でダストカバー６０を確実に支持できる。
【００６６】
尚、上記第１〜第５の実施の形態においては、ダストカバー６０、９４は鋼材等の金属製のものを述べたが、樹脂製であっても良い。
【００６７】
また、第１、第３、第４、第５の実施の形態では、ダストカバー６０が図１４に示すアンダダストカバーの場合を述べたが、上述の各実施の形態に、図１４に示すアッパダストカバーを設置しても良い。また、これらの実施の形態では、正立型フロントフォークの場合を述べたが、アウタチューブが車体側チューブとなり、インナチューブが車輪側チューブとなる倒立型フロントフォークに適用することもできる。
【００６８】
更に、第１の実施の形態では、カバーシート６２がワッシャ７３、ストッパ６１、ダストカバー６０とは別体のものを述べたが、このカバーシート６２が焼付け等によりワッシャ７３と一体化されていても良い。更に、第２の実施の形態において、カバーシート９３はストッパ９２、ダストカバー９４とは別体のものを述べたが、焼付け等によりストッパ９４に一体化されていても良い。
【００６９】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るダストカバー取付構造によれば、簡単な構造でダストカバーを取り付ることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係るダストカバー取付構造の第１の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。
【図２】図２は、図１のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。
【図３】図３は、図１の下部を拡大して示す半断面図である。
【図４】図４は、図１の中央部を拡大して示す半断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、図４のダストカバーを左半分を破断して示す側面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のVB矢視図である。
【図６】図６（Ａ）は、図４のストッパを示す正面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIB 矢視図である。
【図７】図７は、図４のワッシャを示す断面図である。
【図８】図８（Ａ）は、図４のカバーシートを示す正面図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図である。
【図９】図９は、本発明に係るダストカバー取付構造の第２の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断して示す部分側面図である。
【図１０】図１０は、図９の一部を拡大して示す断面図である。
【図１１】図１１は本発明に係るダストカバー取付構造の第３の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１２】図１２は、本発明に係るダストカバー取付構造の第４の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１３】図１３は、本発明に係るダストカバー取付構造の第５の実施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１４】図１４は、従来のフロントフォークアッセンブリについて、一部を破断して示す側面図である。
【図１５】図１５は、一部を破断して示す図１４のXV矢視図である。
【図１６】図１６は、図１５のXVI 矢視図である。
【符号の説明】
１１ フロントフォーク
１２ アウタチューブ（車輪側チューブ）
１３ インナチューブ（車体側チューブ）
１４ アンダブラケット（ブラケット）
６０ ダストカバー
６１ ストッパ（支持部材）
６１Ａ 支持面
６２ カバーシート（弾性体）
６４ ダストカバーのフランジ（フランジ部）
７５ カバーシートの外周面
７６ ダストカバーの内周面
８０ 油圧緩衝器
８１ シリンダ
８２ ピストンロッド
８２Ａ 段差部
８４ 受座（押圧部材）
９２ ストッパ（支持部材）
９３ カバーシート（弾性体）
９４ ダストカバー
９５ ダストカバーのフランジ（フランジ部）
９７ カバーシートの外周面
９９ ダストカバーの内周面
Claims (6)
- 車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に挿入されてフロントフォークが構成され、上記車体側チューブを車体側に取り付けるブラケットの下部に、上記車体側チューブの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記フロントフォークのダストカバー取付構造において、
上記車体側チューブの外周面であって上記ブラケットの下部に位置する部分に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この車体側チューブの外周面に環状の支持部材が固定され、
この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、
このダストカバーは、そのフランジ部が、上記車体側チューブに挿入された上記ブラケットと上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接して、上記車体側チューブに対し同心状態で支持されたことを特徴とするダストカバー取付構造。 - シリンダ内をピストンを介してピストンロッドが挿入されて緩衝器が構成され、上記ピストンロッドの外周面に、上記ピストンロッドの外周面を保護するダストカバーが取り付けられた上記緩衝器のダストカバー取付構造において、
上記ピストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外周面に、ダストカバーの内周面が外周面に当接する環状の弾性体を挿通させるとともに、この端部外周面に環状の支持部材が取り付けられ、
この支持部材にて上記弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止され、
このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピストンロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で該弾性体とともに挟持固定され、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接して上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたことを特徴とするダストカバー取付構造。 - 環状の上記弾性体は、環状の支持部材とは別体に構成された請求項１又は２に記載のダストカバー取付構造。
- 環状の上記弾性体は、環状の支持部材と一体に構成された請求項１又は２に記載のダストカバー取付構造。
- 環状の上記支持部材と環状の上記弾性体との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大きなワッシャが介装された請求項１〜４に記載のダストカバー取付構造。
- 環状の上記弾性体はラバー、合成樹脂にて構成された請求項１〜５に記載のダストカバー取付構造。
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