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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 Die Erfindung betrifft auch eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
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Die
DE 25 04 202 C2 offenbart eine elastische Befestigung eines Stoßdämpfers an einem Fahrzeug. Weiter offenbart die
DE 25 04 202 C2 ein elastisches Zwischenstück, welches einen inneren Bereich und einen äußeren Bereich aufweist. Beide Bereiche können voneinander separiert sein.
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Die
DE 199 32 868 A1 bezieht sich auf ein radführendes Federbein, wahlweise mit innerer Niveauregelung, bestehend aus einem Dämpferbein, wahlweise als selbstpumpendes hydropneumatisches Federbein ausgeführt, einer an einem oberen Stützlager abgestützten Kolbenstange und einer zwischen dem Federbein und dem Stützlager an jeweils einem Federteller fixierten Schraubenfeder. Dabei wird vorgeschlagen, dass der mit dem Ende der Kolbenstange zusammenwirkende Federteller gegenüber der Kolbenstange kardanisch bewegbar angeordnet ist.
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Aus der US 2004 / 0 256 830 A1 ist eine Federbeinaufhängungsvorrichtung bekannt, die ein Federbein aufweist, dessen oberes Ende auf einem an einer Fahrzeugkarosserie montierten Isolator abgestützt ist, einen an der Unterseite der Fahrzeugkarosserie angeordneten oberen Sitz mit einem dazwischen angeordneten Lager aufweist, und einen an dem Federbein befestigten unteren Sitz und eine um das Federbein herum zwischen dem oberen Sitz und dem unteren Sitz angeordnete Druckschraubenfeder aufweist, und die mittels des Federbeins die Fahrzeugkarosserie abstützt und um eine Achsschenkelachse drehbar ist, Das Lager ist derart schräg angeordnet, dass die Achsschenkelachse und die Lagermittelachse etwa zusammenfallen, so dass kein Drehmoment um die Achsschenkelachse erzeugt wird. So soll die Dehnungsenergie der Feder unabhängig vom Drehwinkel um die Achsschenkelachse unverändert bleiben, auch wenn der Betrag der Exzentrizität variiert, wodurch die Geradeausfahrstabilität verbessert werden soll.
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Eine Motorbefestigungsstruktur mit einem Motor und einem Befestigungsteil, an dem der Motor befestigt ist, ist in der US 2001 / 0 017 435 A1 offenbart. Wenn eine äußere Kraft, die aus einer Last resultiert, die in einer Richtung orthogonal zu einer Motorwelle wirkt, auf die Welle aufgebracht wird, ändert sich eine Härte oder Konfiguration eines elastischen Elements, das zwischen dem Motor und dem Montageabschnitt, an dem der Motor montiert ist, angeordnet ist. Alternativ könne eine Konfiguration des Montageteils geändert und der Motor so montiert werden, dass die Motorwelle parallel zu einer festgelegten Zielmontagerichtung verläuft.
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Die
FR 2 625 950 A1 betrifft ein Aufhängungssystem der Art, die einen Stoßdämpferkörper, eine Kolbenstange, eine Befestigungslasche am unteren Endabschnitt des Stoßdämpferkörpers zur Befestigung an einer Achse eines Fahrzeugs und eine Halterung an dem vorstehenden Endteil der Kolbenstange aufweist, um sie an einem an der Karosserie des Fahrzeugs vorgesehenen Element zu befestigen. Die Halterung besteht aus einem ersten Element, das an der Kolbenstange befestigt ist, aus einem zweiten Element, das an einem an der Karosserie vorgesehenen Element befestigt ist, und aus einem Gummilagerungselement, das sich zwischen den beiden ersten befindet und das so ausgebildet ist, dass es an einem diametralen Ende relativ dick und am anderen Ende relativ dünn ist, so dass das zweite Lagerungselement gegenüber dem ersten schräg ist.
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Die
DE 15 05 616 C offenbart eine Vorrichtung zur Geradführung von unabhängig aufgehängten Rädern, bestehend aus einem hydraulischen Stoßdämpfer und einer koaxial zu diesem angeordneten Schraubenfeder. Der Stoßdämpfer ist in seinem oberen Bereich mit einem Fahrzeugaufbau verbunden, und in seinem unteren Bereich starr an einem Radträger befestigt. Die Schraubenfeder ist derart angeordnet und ausgebildet, dass die der Fahrzeugaußenseite zugekehrte Hälfte der Schraubenfeder im eingebauten Zustand eine größere Vorspannung aufweist als die der Fahrzeuginnenseite zugekehrte Hälfte.
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In der
DE 16 30 249 A werden elastische Lager für eine Motoraufhängung beschrieben.
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Eine unabhängige Radaufhängung ist in der
DE 41 00 296 C1 offenbart. Diese weist einen aufrechten Stoßdämpfer auf, dessen Kolbenstange in einem oberen, aufbaufesten Führungsgelenk elastisch gehalten ist. Das obere Führungsgelenk ist mit einem in einer Fahrzeugquerebene um den Gelenkpunkt in Einbaulage zur Erzeugung eines einem über den Radträger am Stoßdämpfer angreifenden Biegemoment entgegenwirkenden Drehmoments vorgespannt.
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Die
DE 102 59 093 A1 befaßt sich mit einem Stützlager einer Radaufhängung. Ein Federelement weist zwei Elastomerteile unterschiedlicher Härte auf. Eines der Elastomerteile hat eine keilförmige Aufnehmung zur Aufnahme des anderen Elastomerteils, wodurch ein zu einem Biegemoment entgegen gesetztes Kippmoment erzeugt werden soll.
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Die
GB 1 005 633 A befasst sich ebenfalls mit einer unabhängigen Radaufhängung, bei welcher das obere Ende der Kolbenstange des Stoßdämpfers über ein unter Vorspannung eingebautes elastisches Element am Fahrzeugaufbau befestigt ist.
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Die gattungsbildende
DE 10 2004 003 132 A1 (=
EP 1 564 037 B1 ) offenbart ein Lager für ein Dämpferelement eines Fahrzeuges. Ein Elastomerelement ist in einer Vertiefung in einem Lagerteller aufgenommen. Das Elastomerelement ist vor der Montage des Lagertellers an der Karosserie weich und zwischen Deckel und Lagerteller im Wesentlichen ohne Vorspannung gehalten. Im eingebauten Zustand ist das Elastomerelement zwischen Deckel und Lagerteller komprimiert gehalten, wobei sich der Deckel an der Karosserie abstützt.
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In der
EP 0 218 824 B1 ist eine elastische Aufhängung für ein Kraftfahrzeugrad beschrieben. Ein zweiter elastomerer Block ist zwischen einer Unterfläche des Chassis und einer Anschlagfläche eines Anschlagelementes angeordnet, wobei die Anschlagfläche in einer Ebene im Wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse des Stoßdämpfers liegt.
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Die
DE 10 2005 061 011 A1 offenbart ein Anschlußlager für einen Schwingungsdämpfer, umfassend ein topfförmiges Lagergehäuse, in dem ein schwingungsdämpferseitig befestigtes, scheibenförmiges Übertragungselement mit parallelen Deckseiten angeordnet ist, das auf der Ober- und Unterseite mit einem Elastomerkörper bestückt ist, wobei ein Ausgleichselement einen Winkelversatz zwischen dem Schwingungsdämpfer und einer Anschlußfläche des Anschlußlagers kompensiert. Das Ausgleichselement ist zwischen mindestens einem der Elastomerkörper und dem Übertragungselement angeordnet.
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In der
DE 10 2006 005 102 B3 ist ein Federbein mit verstellbarem Federteller offenbart. Ein Verstellzylinder stützt sich an einem Lagerkopf ab, der über einen ringförmigen Elastomerzwischenkörper mit einem Befestigungsflansch an einem Fahrzeugaufbau angeschlossen ist. Die Kolbenstange weist eine elastische Gelenkanbindung auf, deren Federrate kleiner ist als die Federrate des Elastomerzwischenkörpers. Die elastische Gelenkverbindung stützt sich axial am Befestigungsflansch ab. Die elastische Gelenkverbindung weist auf einer kolbenstangenseitigen Tragscheibe unterhalb des Befestigungsflansches mindestens einen ersten federnden Gelenkkörper und mindestens einen zweiten federnden Gelenkkörper oberhalb des Befestigungsflansches auf.
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Radaufhängungen z. B. mit McPherson-Federbeinen oder Doppelquerlenkerradaufhängungen können ein auf den Stoßdämpfer wirkendes Biegemoment aufweisen, welches aufgrund von externen Belastungen, z. B. durch Straßenbelastungen oder aufgrund interner Belastungen z. B. von anderen Aufhängungselementen erzeugt werden kann. Bei McPherson-Aufhängungen können die auf den Stoßdämpfer wirkenden Biegemomente zum Beispiel durch die Lage der Wirkungslinie einer Schraubenfeder kompensiert werden. Dies kann aber zu erheblichen Bauraumproblemen zum Beispiel in Bezug auf vergrößerte Räder bzw. Reifen führen.
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Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der Eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so zu verbessern, dass beispielsweise McPherson-Radaufhängungen Bauraumvorteile aufweisen, wobei gleichzeitig erhebliche Einsparungen insbesondere aufgrund einer einfacheren Ausgestaltung des Federelementes erreichbar sind.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einer Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Radaufhängung weist einen Stoßdämpfer mit einer Kolbenstange und einem Federelement auf, wobei das Federelement zwischen einem unteren Federteller und einem oberen Federteller gelagert ist und wobei der Stoßdämpfer kopfseitig an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist, wobei zwischen dem oberen Federteller und dem Fahrzeugaufbau ein Zwischenelementsystem angeordnet ist, welches Zwischenelementsystem ein Gummilager aufweist, wobei das Zwischenelementsystem zusätzlich zum Gummilager ein keilförmig ausgeführtes Anlageelement aufweist, das eine zum Gummilager orientierte Anlagefläche und eine dazu gegenüberliegende Befestigungsfläche aufweist. Erfindungsgemäß wird ein Kompensationsmoment bei dem Verbringen des Stoßdämpfers aus einer Vormontageposition in eine Endmontageposition erzeugt.
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Mit der Erfindung wird eine Radaufhängung, beispielsweise eine McPherson-Radaufhängung, zur Verfügung gestellt, welche eine Stoßdämpfervorspannung beeinflußt und ein internes Moment zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Federelement und/oder dem Stoßdämpfer an der Vorder- oder Hinterachse des Fahrzeuges erzeugt. Die Vorspannung wird dabei während des Zusammenbaus bzw. während der Montage der Dämpferstrebe bzw. des Stoßdämpfers erzeugt. Idealerweise kompensiert der Betrag des internen Moments das Biegemoment des Stoßdämpfers für bestimmte Belastungsarten, wobei der Betrag des internen Moments auf diese bestimmte Belastungsart abgestimmt sein kann. Bei McPherson-Radaufhängungen resultiert die erfindungsgemäße Lösung in bauraumbedingten Vorteilen, da die Ausgestaltung des Federelementes bzw. der Schraubenfeder ohne besondere Maßnahmen einfacher ist. So kann z. B. auf eine besonders installierte Schraubenfeder, welche an einer beispielsweise der Fahrzeugaußenseite zugekehrten Hälfte der Schraubenfeder im eingebauten Zustand eine größere Vorspannung aufweist als die der Fahrzeuginnenseite zugekehrte Hälfte verzichtet werden. Mit der Erfindung kann auf eine winklige Anordnung der Mittellinie der Schraubenfeder zur Mittellinie des Stoßdämpfers verzichtet werden. Insofern kann die Schraubenfeder kostengünstiger ausgeführt und hergestellt werden, da auch Materialeinsparungen möglich sind.
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Wie bereits erwähnt, weist das Zwischenelementsystem zumindest ein Gummilager auf. Das Gummilager ist günstiger Weise mit einer bevorzugt zentralen Öffnung zum Durchführen von an dem Stoßdämpfer angeordneten Befestigungselementen ausgeführt, wobei die Befestigungselemente zur Anbindung an den Fahrzeugaufbau dienen.
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Wie bereits oben erwähnt, weist das Zwischenelementsystem zusätzlich zum Gummilager noch ein keilförmig ausgeführtes Anlageelement auf, welches am Fahrzeugaufbau angeordnet ist. Das keilförmige Anlageelement kann auch direkt in den Fahrzeugaufbau integriert sein. Das Anlageelement weist eine zum Gummilager orientierte Anlagefläche auf, wobei dazu gegenüberliegend eine Befestigungsfläche vorgesehen ist, welche am Fahrzeugaufbau anliegt. In bevorzugter Ausgestaltung ist die Anlagefläche bezogen auf die Befestigungsfläche mit einem größeren Neigungswinkel ausgeführt.
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Bei dieser Ausgestaltung ist das Gummilager als im Querschnitt gesehen gleichförmiger Zylinderkörper, also symmetrisch ausgeführt, welcher in einer Vormontageposition zwei parallel zueinander verlaufende Stirnseiten aufweist. Eine der Stirnseiten, die auch als Anlagestirnseite bezeichnet werden kann, wird in der Vormontageposition an die Anlagefläche angelegt. Die dazu gegenüberliegende, zweite Stirnseite liegt beispielsweise am oberen Federteller an. In der Vormontageposition ist der obere Federteller oder eine andere Anlagefläche am Dämpfer parallel zur Anlagefläche des keilförmig ausgeführten Anlageelementes angeordnet. Das Gummilager steht in der Vormontageposition einerseits mit seiner Anlagestirnseite in Kontakt mit der Anlagefläche des Anlageelementes und andererseits mit seiner anderen Anlagefläche in Kontakt mit dem oberen Federteller oder einer anderen Anlagefläche am Dämpfer. Die Mittellinie des Stoßdämpfers ist in der Vormontageposition winklig zur Mittellinie der Endmontageposition angeordnet.
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Zur Erzeugung eines Kompensationsmomentes bzw. einer Vorspannung wird der Stoßdämpfer aus der Vormontageposition in die Endmontageposition verbracht. Dies geschieht vorzugsweise durch eine Rotation bzw. ein Schwenken des Stoßdämpfers um den Schnittpunkt der Dämpfermittellinie mit dem oberen Federteller aus der Vormontageposition in die Endmontageposition. Dadurch wird das Gummilager im Querschnitt gesehen einseitig zusammengedrückt, so dass das Gummilager in der Endmontageposition bezogen auf seine gegenüberliegenden Stirnseiten quasi eine asymmetrische Ausgestaltung aufweist. Das Gummilager ist an einer Hochseite stark zusammengedrückt, wobei die dazu gegenüberliegende Hochseite quasi gedehnt ist. Das Gummilager weist in der Montageposition im Querschnitt gesehen eine Ausgestaltung ähnlich oder bevorzugt wie ein gleichschenkliges Trapez auf.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt zudem mit einer Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Die Radaufhängung weist einen Stoßdämpfer mit einer Kolbenstange und einem als Schraubenfeder ausgeführten Federelement auf, wobei das Federelement zwischen einem unteren Federteller und einem oberen Federteller gelagert ist, und wobei der Stoßdämpfer kopfseitig an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist, wobei zwischen dem oberen Federteller und dem Fahrzeugaufbau ein Zwischenelementsystem angeordnet ist, welches Zwischenelementsystem ein Gummilager aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Gummilager in einer Vormontageposition asymmetrisch mit zwei gegenläufig geneigten Stirnseiten ausgeführt ist, so dass bei dem Verbringen des Stoßdämpfers aus der Vormontageposition in eine Endmontageposition ein Kompensationsmoment erzeugt wird, wobei der Stoßdämpfer mit seiner Mittellinie in der Vormontageposition so angeordnet ist wie in der Endmontageposition.
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Bei diesem Aspekt der Erfindung wird ein Zwischenelementsystem vorgesehen, welches unter Verzicht auf ein bevorzugt separates Anlageelement ein im Querschnitt gesehen asymmetrisch ausgeführtes Gummilager aufweist. Dieses weist in der Vormontageposition im Querschnitt gesehen eine Ausgestaltung ähnlich oder bevorzugt wie ein gleichschenkliges Trapez auf. Dies bedeutet, dass die Anlagestirnseite des Gummilagers gegenläufig zur Neigung der dazu gegenüberliegenden Seite verläuft. Das Gummilager ist zwischen dem oberen Federteller oder einer anderen Anlagefläche des Dämpfers und der fahrzeugseitigen Anbindung bzw. dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Der Stoßdämpfer ist in der Vormontageposition mit seiner Mittellinie relativ zum Fahrzeugaufbau in der Endmontageposition angeordnet. In der Vormontageposition des Stoßdämpfers ist der obere Federteller bzw. die obere Anlagefläche des Dämpfers im Wesentlichen parallel verlaufend zum Fahrzeugaufbau angeordnet. Die beiden Stirnseiten des Gummilagers sind bezogen auf den oberen Federteller geneigt verlaufend, also winklig zu diesem angeordnet.
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Zur Erzeugung eines Kompensationsmomentes bzw. einer Vorspannung wird der Stoßdämpfer aus der Vormontageposition in die Endmontageposition verbracht. Dies geschieht bevorzugt durch ein in axialer Richtung wirkendes Zusammenstauchen des Gummilagers, also durch eine lineare Bewegung des oberen Federtellers bzw. der oberen Anlagefläche des Dämpfers entlang der Mittellinie des Stoßdämpfers in Richtung Fahrzeugaufbau. Insofern wird das zunächst asymmetrische Gummilager in eine symmetrische Form verbracht. In der Endmontageposition hat die Mittellinie ihre Position bezogen auf die Vormontageposition nicht verändert. Das Gummilager wird so zusammengestaucht, dass seine Unterseite parallel zum oberen Federteller oder einer anderen Anlagefläche des Dämpfers angeordnet ist, wobei die Anlageseite des Gummilagers parallel zur Unterseite verlaufend angeordnet ist. In der Endposition weist das Gummilager im Querschnitt gesehen eine zylinderförmige, also symmetrische Ausgestaltung auf. Das in linearer Richtung wirkende Zusammenstauchen des Gummilagers bewirkt innere Spannungen im Gummilager und somit ein Vorspannmoment des Stoßdämpfers bzw. seiner Kolbenstange.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen und der folgenden Ablaufbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 einen Stoßdämpfer in einer Vormontageposition als Einzelheit mit einem Zwischenelementsystem in einer ersten Ausgestaltung,
- 2 den Stoßdämpfer aus 1 in seiner Endmontageposition,
- 3 einen Stoßdämpfer in einer Vormontageposition als Einzelheit mit einem Zwischenelementsystem in einer zweiten Ausgestaltung, und
- 4 den Stoßdämpfer aus 3 in seiner Endmontageposition.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt einen Ausschnitt einer Radaufhängung mit einem Stoßdämpfer 1 bzw. mit einem McPherson-Federbein 1. Auf weitere Elemente der Radaufhängung wurde in der Darstellung verzichtet.
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Der Stoßdämpfer 1 weist eine Kolbenstange 2 auf. Der Stoßdämpfer 1 weist einen in der Zeichnungsebene unteren Federteller 4 und einen oberen Federteller 6 auf. Zwischen beiden Federtellern 4, 6 ist ein Federelement 7 in der beispielhaften Ausgestaltung als Schraubenfeder angeordnet. Die Kolbenstange 2 ist endseitig mit dem oberen Federteller 6 verbunden. Der Stoßdämpfer 1 ist kopfseitig mit einem Fahrzeugaufbau 8 verbindbar.
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Zwischen dem oberen Federteller 6 und dem Fahrzeugaufbau 8 ist ein Zwischenelementsystem 9 angeordnet.
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Bei dem in den 1 und 2 beispielhaft dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Zwischenelementsystem 9 ein Gummilager 11 und ein keilförmig ausgeführtes Anlageelement 12 auf.
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Das Anlageelement 12 weist eine zum Gummilager 11 orientierte Anlagefläche 13 und eine dazu gegenüberliegend angeordnete Befestigungsfläche 14 auf, mit welcher das Anlageelement 12 mit dem Fahrzeugaufbau 8 in Verbindung steht. Die Anlagefläche 13 ist von der in der Zeichnungsebene linken oberen Seite in Richtung der rechten unteren Seite geneigt verlaufend ausgeführt und stellt quasi eine schiefe Ebene dar. Insofern kann ein zum Fahrzeugaufbau separates Anlageelement 12 oder auch eine an dem Fahrzeugaufbau 8 entsprechend angeformte schiefe Ebene vorgesehen sein.
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Das Gummilager 11 ist im Querschnitt gesehen als symmetrisch ausgeführter Zylinderkörper mit gegenüberliegend angeordneten Stirnseiten 16 und 17 ausgeführt. Die Stirnseite 16 kann auch als Anlagestirnseite bezeichnet werden und ist an die Anlagefläche 13 angelegt. Die dazu gegenüber liegende, zweite Stirnseite 17, die auch als Unterseite bezeichnet werden kann, liegt an dem oberen Federteller 6 an.
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In dem Gummilager 11, aber auch in dem Anlageelement 12 können Durchgangsöffnungen zum Durchführen von Befestigungs- und Lagerelementen angeordnet sein, mit welchen der Stoßdämpfer 1 an dem Fahrzeugaufbau 8 befestigt werden kann.
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In 1 ist eine Vormontageposition 18 des Stoßdämpfers 1 relativ zum Fahrzeugaufbau 8 gezeigt. Eine Mittellinie X des Stoßdämpfers 1 ist in der Vormontageposition 18 bezogen auf deren Verlauf in einer Endmontageposition 19 (2) winklig zu dieser angeordnet. In 1 ist die Anordnung der Mittellinie X in der Vormontageposition mit 21 bezeichnet. Hilfsweise ist die Anordnung der Mittellinie X in der Endmontageposition 19 mit 22 bezeichnet.
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Die Mittelinie X schneidet den oberen Federteller 6.
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Zur Erzeugung eines Kompensationsmomentes 23 bzw. einer Vorspannung, wird der Stoßdämpfer 1 aus der Vormontageposition 18 in die Endmontageposition 19 verbracht. Dies geschieht vorzugsweise durch eine Rotation bzw. ein Schwenken des Stoßdämpfers 1 um den Schnittpunkt der Mittellinie X mit dem oberen Federteller 6 herum aus der Vormontageposition 18 in die Endmontageposition 19. Dies ist in 1 mittels des Pfeils 24 dargestellt. Dadurch wird das zuvor symmetrisch ausgeführte Gummilager 11 im Querschnitt gesehen einseitig zusammengedrückt, so dass das Gummilager 11 in der Endmontageposition 19 bezogen auf seine gegenüberliegenden Stirnseiten 16 und 17 quasi eine asymmetrische Ausgestaltung aufweist. Das Gummilager 11 ist an einer Hochseite stark zusammengedrückt, wobei die dazu gegenüberliegende Hochseite quasi gedehnt ist. Das Gummilager 11 weist in der Endmontageposition 19 im Querschnitt gesehen eine Ausgestaltung wie ein gleichschenkliges Trapez auf.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den 1 und 2 wird das Kompensationsmoment 23 erzeugt, indem der Stoßdämpfer 1 aus seiner Vormontageposition 18 in seine Endmontageposition 19 verdreht bzw. verschwenkt wird. Dabei sind die beiden Montageflächen (Anlagefläche 13, oberer Federteller 6) zunächst parallel zueinander angeordnet. In der Endmontageposition 19 sind die beiden Montageflächen (Anlagefläche 13, oberer Federteller 6) geneigt zueinander angeordnet.
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Bei dem in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Zwischenelementsystem 9 ein Gummilager 26 auf, dessen gegenüberliegende Stirnseiten 16 und 17 gegenläufig zueinander geneigt sind, so dass das Gummilager 26 im Querschnitt gesehen quasi als gleichschenkliges Trapez, also in der Vormontageposition 18 asymmetrisch ausgeführt ist. Insofern stellen die beiden Stirnseiten 16 und 17 des Gummilagers 26 das Zwischenelementsystem 9 dar, wobei eine schiefe Ebene wie zu 1 beschrieben entfallen kann.
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3 zeigt die Vormontageposition 18 des Stoßdämpfers 1. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach 1 ist die Mittellinie X des Stoßdämpfers 1 in der Endmontageposition 19 (4) unverändert zum Verlauf in der Vormontageposition 18 (3). Das Gummilager 26 ist mit seiner Unterseite zum oberen Federteller 6 und mit seiner Anlagefläche zum Fahrzeugaufbau 8 orientiert. In der Vormontageposition 18 ist zwischen den einander zugeordneten Anlageflächen jeweils ein sich in der Zeichnungsebene zur rechten Seite hin erweiternder Spalt 27 ausgebildet. Die Ausgestaltung des sich erweiternden Spaltes 27 ist direkt abhängig von dem jeweiligen Neigungsbetrag der Stirnseiten 16 und 17 des Gummilagers 26. Der jeweilige Neigungsbetrag der sich gegenüberliegenden Stirnseiten 16, 17 kann gleich oder unterschiedlich sein.
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Zur Erzeugung eines Kompensationsmomentes 23 bzw. einer Vorspannung wird der Stoßdämpfer 1 aus der Vormontageposition 18 (3) in seine Endmontageposition 19 (4) verbracht. Dies geschieht bevorzugt durch ein in axialer Richtung wirkendes Zusammenstauchen des Gummilagers 26, also durch eine lineare Bewegung des oberen Federtellers 6 entlang der Mittellinie X des Stoßdämpfers 1 in Richtung zum Fahrzeugaufbau 8. Dies ist in 3 mittels des Pfeils 28 dargestellt. Insofern wird das zunächst asymmetrische Gummilager 26 in eine symmetrische Form (4) verbracht. In der Endmontageposition 19 hat die Mittellinie X ihre Position bezogen auf die Vormontageposition 18 nicht verändert.
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Das Gummilager 26 wird so zusammengestaucht, dass seine Unterseite parallel zum oberen Federteller 6 angeordnet ist, wobei die Anlageseite des Gummilagers 26 parallel zur Tellerseite verlaufend angeordnet ist. Die zuvor erkennbaren Spalte 27 sind durch das Gummilager 26 geschlossen. In der Endmontageposition 19 weist das Gummilager 26 im Querschnitt gesehen eine zylinderförmige Ausgestaltung auf. Das in linearer Richtung wirkende Zusammenstauchen (Pfeil 28) des Gummilagers 26 bewirkt innere Spannungen im Gummilager 26, und so ein Vorspannmoment des Stoßdämpfers 1 bzw. seiner Kolbenstange.
