JPH05286322A - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPH05286322A JPH05286322A JP4082545A JP8254592A JPH05286322A JP H05286322 A JPH05286322 A JP H05286322A JP 4082545 A JP4082545 A JP 4082545A JP 8254592 A JP8254592 A JP 8254592A JP H05286322 A JPH05286322 A JP H05286322A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- center
- fixed
- arm
- wheel shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/326—Rigid axle suspensions pivoted with two laterally spaced pivots, e.g. trailing frame
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/343—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability with an axle suspended by two pivoted rods in "V"-arrangement, the rods being coupled at its apex
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/347—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability with an axle suspended by two laterally displaced rods having an imaginary point of intersection below the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ワインドアップ剛性の確保とロールセンター
高さを低くすることを両立させることができるリヤサス
ペンションを提供する。 【構成】 車体に回動可能に固定されたセンターウィッ
シュボーンアームＣＷと、センターウィッシュボーンア
ームＣＷにボールジョイント等で固定された一対の略３
角形のＡ字形アームＡを備え、Ａ字形アームＡの下辺の
２つの頂点Ｒ１，Ｒ２が自動車の前後方向に配置され、
これらの頂点Ｒ１，Ｒ２は自動車の前後方向に略平行な
回動軸Ｑ１，Ｑ２を中心として後輪軸ＲＡのカバー、例
えば差動装置ＤＦに固定される。
高さを低くすることを両立させることができるリヤサス
ペンションを提供する。 【構成】 車体に回動可能に固定されたセンターウィッ
シュボーンアームＣＷと、センターウィッシュボーンア
ームＣＷにボールジョイント等で固定された一対の略３
角形のＡ字形アームＡを備え、Ａ字形アームＡの下辺の
２つの頂点Ｒ１，Ｒ２が自動車の前後方向に配置され、
これらの頂点Ｒ１，Ｒ２は自動車の前後方向に略平行な
回動軸Ｑ１，Ｑ２を中心として後輪軸ＲＡのカバー、例
えば差動装置ＤＦに固定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のリヤサスペンシ
ョンに関する。
ョンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図１はリジッドアクスル式リヤサスペン
ションの概念的斜視図である。
ションの概念的斜視図である。
【０００３】駆動軸ＤＳからの回動駆動力は差動装置Ｄ
Ｆを介して後輪軸ＲＡに伝達され、図示しない後輪を回
転駆動する。
Ｆを介して後輪軸ＲＡに伝達され、図示しない後輪を回
転駆動する。
【０００４】後輪軸ＲＡは、図示しない車体に点Ｐ１に
おいて回動自在に固定された左右一対のトレーリングロ
ッドＴＲに点Ｐ２において回動自在に固定されている。
さらに後輪軸ＲＡは、車体に点Ｐ３において固定された
一対のスプリングＳＰおよび図示しないショックアブソ
ーバに点Ｐ２の近傍において固定されている。
おいて回動自在に固定された左右一対のトレーリングロ
ッドＴＲに点Ｐ２において回動自在に固定されている。
さらに後輪軸ＲＡは、車体に点Ｐ３において固定された
一対のスプリングＳＰおよび図示しないショックアブソ
ーバに点Ｐ２の近傍において固定されている。
【０００５】後輪軸ＲＡと車体の間の前後方向の力はト
レーリングロッドＴＲを介して相互に伝えられ、上下方
向の力はスプリングＳＰとショックアブソーバを介して
伝えられる。
レーリングロッドＴＲを介して相互に伝えられ、上下方
向の力はスプリングＳＰとショックアブソーバを介して
伝えられる。
【０００６】図２は、図１の構造のリジッドアクスル式
サスペンションを有する自動車を駆動または制動した時
に、車体に働くワインドアップ回転力を説明するため
の、このサスペンションの概念的側面図である。
サスペンションを有する自動車を駆動または制動した時
に、車体に働くワインドアップ回転力を説明するため
の、このサスペンションの概念的側面図である。
【０００７】この場合、例えば駆動軸ＤＳが矢印ａの方
向に回転し、後輪軸ＲＡが矢印ｂの方向に回転すると、
トレーリングアームＴＲを介して、車体に矢印Ｗの方向
にワインドアップ回転力が作用する。この結果、発進時
に車体前部が浮き上がる現象、あるいは制動時に車体前
部が沈み込む現象が起こる。
向に回転し、後輪軸ＲＡが矢印ｂの方向に回転すると、
トレーリングアームＴＲを介して、車体に矢印Ｗの方向
にワインドアップ回転力が作用する。この結果、発進時
に車体前部が浮き上がる現象、あるいは制動時に車体前
部が沈み込む現象が起こる。
【０００８】図３は、旋回時における図１のサスペンシ
ョンの状態を示すこのサスペンションの概念的後面図で
ある。
ョンの状態を示すこのサスペンションの概念的後面図で
ある。
【０００９】自動車が旋回すると、実線で示されたスプ
リングＳＰを点線で示すスプリングＳＰのように変形さ
せようとする遠心力が作用する。
リングＳＰを点線で示すスプリングＳＰのように変形さ
せようとする遠心力が作用する。
【００１０】図４は駆動時および制動時のワインドアッ
プ回転力があっても、車体前部の浮き上がりおよび沈み
込みが少なく、また旋回時の遠心力による問題点を避け
ることができる従来技術によるリヤサスペンションの一
例である。
プ回転力があっても、車体前部の浮き上がりおよび沈み
込みが少なく、また旋回時の遠心力による問題点を避け
ることができる従来技術によるリヤサスペンションの一
例である。
【００１１】駆動軸ＤＳからの回転駆動力は差動装置Ｄ
Ｆを介して後輪軸ＲＡに伝達され、後輪ＴＹを回転駆動
する。
Ｆを介して後輪軸ＲＡに伝達され、後輪ＴＹを回転駆動
する。
【００１２】後輪軸ＲＡは、図示しない車体に点Ｐ１に
おいて回転自在に固定された左右一対のトレーリングロ
ッドＴＲに点Ｐ２において回動自在に固定されている。
さらに後輪軸ＲＡは、車体に点Ｐ３において固定された
一対のスプリングＳＰに点Ｐ２の近傍で固定されてい
る。スプリングＳＰにはショックアブソーバＳＡが並列
に設けられている。
おいて回転自在に固定された左右一対のトレーリングロ
ッドＴＲに点Ｐ２において回動自在に固定されている。
さらに後輪軸ＲＡは、車体に点Ｐ３において固定された
一対のスプリングＳＰに点Ｐ２の近傍で固定されてい
る。スプリングＳＰにはショックアブソーバＳＡが並列
に設けられている。
【００１３】差動装置ＤＦはセンタウィッシュボーンア
ームＣＷを介して車体に結合されている。すなわち、車
体の横方向を軸とする一対の回動中心Ｑ１，Ｑ２を中心
として回動自在にセンタウィッシュボーンアームＣＷが
設けられ、センタウィッシュボーンアームと差動装置Ｄ
Ｆが点Ｑ３においてボールジョイントにより結合されて
いる。
ームＣＷを介して車体に結合されている。すなわち、車
体の横方向を軸とする一対の回動中心Ｑ１，Ｑ２を中心
として回動自在にセンタウィッシュボーンアームＣＷが
設けられ、センタウィッシュボーンアームと差動装置Ｄ
Ｆが点Ｑ３においてボールジョイントにより結合されて
いる。
【００１４】後輪軸ＲＡと車体の間の前後方向の力はト
レーリングロッドＴＲを介して相互に伝えられ、上下方
向の力はスプリングＳＰとショックアブソーバＳＡを介
して相互に伝えられる点については、図１のサスペンシ
ョンと同様である。
レーリングロッドＴＲを介して相互に伝えられ、上下方
向の力はスプリングＳＰとショックアブソーバＳＡを介
して相互に伝えられる点については、図１のサスペンシ
ョンと同様である。
【００１５】図５は図４のサスペンションの概念的側面
図である。トレーリングアームＴＲは点Ｐ１において車
体に回動自在に固定され、トレーリングアームＴＲに後
輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定され、さらにセン
ターウィッシュボーンアームＣＷが点Ｑ１，Ｑ２におい
て車体に回動自在に固定され、センターウィッシュボー
ンアームＣＷに差動装置ＤＦが点Ｑ３でボールジョイン
トで固定されている。
図である。トレーリングアームＴＲは点Ｐ１において車
体に回動自在に固定され、トレーリングアームＴＲに後
輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定され、さらにセン
ターウィッシュボーンアームＣＷが点Ｑ１，Ｑ２におい
て車体に回動自在に固定され、センターウィッシュボー
ンアームＣＷに差動装置ＤＦが点Ｑ３でボールジョイン
トで固定されている。
【００１６】点Ｐ１と点Ｑ１，Ｑ２の間の距離ｄ、点Ｑ
１，Ｑ２と点Ｑ３の間の距離、点Ｐ１と点Ｐ２の間の距
離、点Ｐ２に対する点Ｑ３の高さｈは一定であるので、
図５の面内で点Ｐ１，Ｐ２，Ｑ１，Ｑ３は一種の４節リ
ンク機構となる。点Ｐ１と点Ｐ２の間の距離、点Ｑ１，
Ｑ２と点Ｑ３の間の距離等を調整することにより、後輪
軸が駆動されたり制動されたときにワインドアップ回動
力が働いても、車体前部の浮き上りおよび沈み込みを少
なくすることができる。
１，Ｑ２と点Ｑ３の間の距離、点Ｐ１と点Ｐ２の間の距
離、点Ｐ２に対する点Ｑ３の高さｈは一定であるので、
図５の面内で点Ｐ１，Ｐ２，Ｑ１，Ｑ３は一種の４節リ
ンク機構となる。点Ｐ１と点Ｐ２の間の距離、点Ｑ１，
Ｑ２と点Ｑ３の間の距離等を調整することにより、後輪
軸が駆動されたり制動されたときにワインドアップ回動
力が働いても、車体前部の浮き上りおよび沈み込みを少
なくすることができる。
【００１７】図６は図４のサスペンションの概念的後面
図である。後輪軸は差動装置ＤＦの上部の点Ｑ３におい
て、センターウィッシュボーンアームＣＷを介して点Ｑ
１，Ｑ２において車体に固定されている。
図である。後輪軸は差動装置ＤＦの上部の点Ｑ３におい
て、センターウィッシュボーンアームＣＷを介して点Ｑ
１，Ｑ２において車体に固定されている。
【００１８】したがって旋回時の図３に示すように変形
させようとする遠心力の影響を小さくすることができ
る。
させようとする遠心力の影響を小さくすることができ
る。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】図４のサスペンション
においては、後輪軸ＲＡのローリングの中心は点Ｑ３で
ある。他方、図４のサスペンションにおいては、自動車
の後部の構造によりセンターウィッシュボーンアームＣ
Ｗは差動装置ＤＦの上部に結合される。そしてワインド
アップ回転力による浮き上り又は沈み込みを防止するた
め、および遠心力の影響を少なくするために、後輪軸Ｒ
Ａに対する点Ｑ３の高さｈは高いことが好ましい。これ
は、ローリング中心が高いことを意味する。
においては、後輪軸ＲＡのローリングの中心は点Ｑ３で
ある。他方、図４のサスペンションにおいては、自動車
の後部の構造によりセンターウィッシュボーンアームＣ
Ｗは差動装置ＤＦの上部に結合される。そしてワインド
アップ回転力による浮き上り又は沈み込みを防止するた
め、および遠心力の影響を少なくするために、後輪軸Ｒ
Ａに対する点Ｑ３の高さｈは高いことが好ましい。これ
は、ローリング中心が高いことを意味する。
【００２０】本発明は、ワインドアップ回転力に車体前
部の浮き上りおよび沈み込みが小さい、すなわちワイン
ドアップ剛性が大きく、旋回時の遠心力による影響が小
さく、しかもローリング中心が低いリヤサスペンション
を提案することを課題とする。
部の浮き上りおよび沈み込みが小さい、すなわちワイン
ドアップ剛性が大きく、旋回時の遠心力による影響が小
さく、しかもローリング中心が低いリヤサスペンション
を提案することを課題とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記課題は、後輪軸と略
平行な回転軸の囲りで回動自在に一端が車体に固定さ
れ、他端が後輪軸の両端付近に回動自在に結合された一
対のトレーリングロッドと、一端が車体に固定され、他
端が後輪軸の両端付近に結合された一対のスプリングを
備えるリヤサスペンションにおいて、後輪軸と平行な一
軸上の複数の回動軸を中心として回動自在に車体に固定
されたセンターウィッシュボーンアームと、略３角形の
形状を有し、３角形の１つの頂点である上部頂点でそれ
ぞれセンターウィッシュボーンアームの回動軸と平行な
直線上の２点にボールジョイントにより固定されている
一対のＡ字形アームを備え、各Ａ字形アームの他の２つ
の頂点である下部頂点は自動車の前後方向に配置され、
これらの下部頂点は自動車の前後方向に略平行な回動軸
を中心として回動可能に後輪軸のカバーに対して固定さ
れ、かつ各Ａ字形アームの上部頂点と下部頂点を結ぶ直
線が互いに交差する点が上記ボールジョイントより下方
に位置することを特徴とするリヤサスペンションによっ
て解決された。
平行な回転軸の囲りで回動自在に一端が車体に固定さ
れ、他端が後輪軸の両端付近に回動自在に結合された一
対のトレーリングロッドと、一端が車体に固定され、他
端が後輪軸の両端付近に結合された一対のスプリングを
備えるリヤサスペンションにおいて、後輪軸と平行な一
軸上の複数の回動軸を中心として回動自在に車体に固定
されたセンターウィッシュボーンアームと、略３角形の
形状を有し、３角形の１つの頂点である上部頂点でそれ
ぞれセンターウィッシュボーンアームの回動軸と平行な
直線上の２点にボールジョイントにより固定されている
一対のＡ字形アームを備え、各Ａ字形アームの他の２つ
の頂点である下部頂点は自動車の前後方向に配置され、
これらの下部頂点は自動車の前後方向に略平行な回動軸
を中心として回動可能に後輪軸のカバーに対して固定さ
れ、かつ各Ａ字形アームの上部頂点と下部頂点を結ぶ直
線が互いに交差する点が上記ボールジョイントより下方
に位置することを特徴とするリヤサスペンションによっ
て解決された。
【００２２】本発明の好ましい実施例においては、各Ａ
字形アームは差動装置に回動可能に固定されることによ
り、後輪軸のカバーに対して固定されている。
字形アームは差動装置に回動可能に固定されることによ
り、後輪軸のカバーに対して固定されている。
【００２３】本発明の他の実施例においては、一対のＡ
字形アームが一体に形成され、各Ａ字形アームの２つの
頂点が後輪軸のカバーに対して共通の回動軸を中心とし
て回動可能に固定されている。
字形アームが一体に形成され、各Ａ字形アームの２つの
頂点が後輪軸のカバーに対して共通の回動軸を中心とし
て回動可能に固定されている。
【００２４】
【作 用】後輪軸が一対のトレーリングアームに回動自
在に固定されていることに加えて、他の点においてセン
ターウィッシュボーンアームおよびＡ字型アームを介し
て車体に回動自在に固定されているので、図４のサスペ
ンションと同じ理由により、ウィンドアップ剛性が大き
く、しかも旋回時の遠心力による影響が小さい。
在に固定されていることに加えて、他の点においてセン
ターウィッシュボーンアームおよびＡ字型アームを介し
て車体に回動自在に固定されているので、図４のサスペ
ンションと同じ理由により、ウィンドアップ剛性が大き
く、しかも旋回時の遠心力による影響が小さい。
【００２５】本発明においては、センターウィッシュボ
ーンアームは直接後輪軸に接続されず、一対のＡ字形ア
ームを介して接続されている。このとき、ローリングセ
ンターは、両Ａ字形アームの３つの頂点を含む平面が交
差する直線である。
ーンアームは直接後輪軸に接続されず、一対のＡ字形ア
ームを介して接続されている。このとき、ローリングセ
ンターは、両Ａ字形アームの３つの頂点を含む平面が交
差する直線である。
【００２６】本発明では、この直線が両Ａ字形アームと
センターウィッシュボーンアームの結合部のボールジョ
イントより下を通るように配置されている。これは、本
発明のリヤサスペンションのローリング中心が従来技術
に比して低いことを意味する。これにより、ローリング
中心が高いことに由来する問題点を回避することができ
る。
センターウィッシュボーンアームの結合部のボールジョ
イントより下を通るように配置されている。これは、本
発明のリヤサスペンションのローリング中心が従来技術
に比して低いことを意味する。これにより、ローリング
中心が高いことに由来する問題点を回避することができ
る。
【００２７】図７は本発明のリヤサスペンションの好ま
しい実施例の概念的斜視図である。図７のリヤサスペン
ションは図４のリヤサスペンションの改良したものであ
る。したがって共通する部材が存在する。説明を簡単に
するために、両者に共通の部材については共通の参照符
号を付し、説明を省略する。
しい実施例の概念的斜視図である。図７のリヤサスペン
ションは図４のリヤサスペンションの改良したものであ
る。したがって共通する部材が存在する。説明を簡単に
するために、両者に共通の部材については共通の参照符
号を付し、説明を省略する。
【００２８】略長方形のセンターウィッシュボーンアー
ムＣＷの一辺は後輪軸ＲＡと平行な一軸上の複数の回転
軸Ｑ１，Ｑ２を中心として回動可能に車体に固定されて
いる。
ムＣＷの一辺は後輪軸ＲＡと平行な一軸上の複数の回転
軸Ｑ１，Ｑ２を中心として回動可能に車体に固定されて
いる。
【００２９】図８はセンターウィッシュボーンアームＣ
Ｗの斜視図である。回動軸Ｑ１，Ｑ２が設けられている
辺に平行な辺に沿って一対の穴が穿設されている。なお
この穴はセンターウィッシュボーンアームＣＷの上面に
対して垂直にではなく、後に説明する理由により、やや
傾斜して設けられている。
Ｗの斜視図である。回動軸Ｑ１，Ｑ２が設けられている
辺に平行な辺に沿って一対の穴が穿設されている。なお
この穴はセンターウィッシュボーンアームＣＷの上面に
対して垂直にではなく、後に説明する理由により、やや
傾斜して設けられている。
【００３０】略三角形のＡ字形である各Ａ字形アームＡ
の一つの頂点でる上部頂点Ｒ１，Ｒ２は、ボールジョイ
ントＢＪを介してセンターウィッシュボーンアームＣＷ
に、上記穴において接続されている。
の一つの頂点でる上部頂点Ｒ１，Ｒ２は、ボールジョイ
ントＢＪを介してセンターウィッシュボーンアームＣＷ
に、上記穴において接続されている。
【００３１】図９は、Ａ字形アームＡとセンターウィッ
シュボーンアームＣＷのボールジョイントＢＪによる接
続部の断面図である。ボールジョイントＢＪにより接続
されているので、両者の配位関係は比較的自由である。
シュボーンアームＣＷのボールジョイントＢＪによる接
続部の断面図である。ボールジョイントＢＪにより接続
されているので、両者の配位関係は比較的自由である。
【００３２】各Ａ字形アームＡの他の２つの頂点である
下部頂点Ｒ３，Ｒ４およびＲ５，Ｒ６はそれぞれ自動車
の前後方向に配置され、これらの下部頂点は自動車の前
後方向に略平行な回動軸を中心として回動可能に差動装
置ＤＦに固定されている。なお図７では下部頂点Ｒ４と
Ｒ６は見えない。
下部頂点Ｒ３，Ｒ４およびＲ５，Ｒ６はそれぞれ自動車
の前後方向に配置され、これらの下部頂点は自動車の前
後方向に略平行な回動軸を中心として回動可能に差動装
置ＤＦに固定されている。なお図７では下部頂点Ｒ４と
Ｒ６は見えない。
【００３３】図７では、各Ａ字形アームＡの上記３つの
頂点を含む平面が互いに交差する直線Ｌが後輪軸ＲＡよ
り下に位置し、かつ自動車の前方方向に下がするよう
に、上記頂点Ｒ３，Ｒ４およびＲ５，Ｒ６は頂点Ｒ１，
Ｒ２より車体の左右方向で内側に配置されている。
頂点を含む平面が互いに交差する直線Ｌが後輪軸ＲＡよ
り下に位置し、かつ自動車の前方方向に下がするよう
に、上記頂点Ｒ３，Ｒ４およびＲ５，Ｒ６は頂点Ｒ１，
Ｒ２より車体の左右方向で内側に配置されている。
【００３４】これに対応してセンターウィッシュボーン
アームＣＷの２つの穴も傾斜して設けられている。
アームＣＷの２つの穴も傾斜して設けられている。
【００３５】図１０はＡ字形アームＡの頂点Ｒ５と差動
装置ＤＦの固定部の拡大傾斜図である。差動装置ＤＦと
Ａ字形アームＡの頂点Ｒ５の間にはラバーブッシュＲＢ
が配置されている。
装置ＤＦの固定部の拡大傾斜図である。差動装置ＤＦと
Ａ字形アームＡの頂点Ｒ５の間にはラバーブッシュＲＢ
が配置されている。
【００３６】図１１は図７のサスペンションの概念的側
面図である。
面図である。
【００３７】図５と同様に、トレーリングロッドＴＲは
点Ｐ１において車体に回動自在に固定され、トレーリン
グロッドＴＲに後輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定
され、さらにセンターウィッシュボーンアームＣＷが点
Ｑ１，Ｑ２において車体に回動自在に固定されている。
点Ｐ１において車体に回動自在に固定され、トレーリン
グロッドＴＲに後輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定
され、さらにセンターウィッシュボーンアームＣＷが点
Ｑ１，Ｑ２において車体に回動自在に固定されている。
【００３８】図５と異なり図１１においては、センター
ウィッシュボーンアームＣＷと差動装置ＤＦはＡ字形ア
ームＡを介して接続されている。
ウィッシュボーンアームＣＷと差動装置ＤＦはＡ字形ア
ームＡを介して接続されている。
【００３９】センターウィッシュボーンアームＣＷとＡ
字形アームＡの間は点Ｒ１のボールジョイントで接続さ
れ、Ａ字形アームＡと差動装置の間は点Ｒ３，Ｒ４の２
つの回動軸で接続されている。
字形アームＡの間は点Ｒ１のボールジョイントで接続さ
れ、Ａ字形アームＡと差動装置の間は点Ｒ３，Ｒ４の２
つの回動軸で接続されている。
【００４０】図１１の面内では、差動装置ＤＦとＡ字形
アームＡの位置関係は変わることができず、この面内で
はＡ字形アームＡと差動装置ＤＦは一体に動く。これ
は、この面内では図１１と図５は等価であることを意味
する。
アームＡの位置関係は変わることができず、この面内で
はＡ字形アームＡと差動装置ＤＦは一体に動く。これ
は、この面内では図１１と図５は等価であることを意味
する。
【００４１】したがって、後輪軸が駆動されたり制動さ
れたときにワインドアップ回動力が働いても車体前部の
浮き上りおよび沈み込みが小さいという効果も、同様に
得られる。
れたときにワインドアップ回動力が働いても車体前部の
浮き上りおよび沈み込みが小さいという効果も、同様に
得られる。
【００４２】図１２は図７のサスペンションの概念的後
面図である。後輪軸は差動装置ＤＦの上部の点Ｒ３，Ｒ
４およびＲ５，Ｒ６において、Ａ字形アームＡを介して
センターウィッシュボーンアームＣＷに接続されてい
る。
面図である。後輪軸は差動装置ＤＦの上部の点Ｒ３，Ｒ
４およびＲ５，Ｒ６において、Ａ字形アームＡを介して
センターウィッシュボーンアームＣＷに接続されてい
る。
【００４３】したがって点Ｒ１，点Ｒ３，点Ｒ５，点Ｒ
２で接続されたセンターウィッシュボーンアームＣＷ２
枚のＡ字形アームＡおよび後輪軸は一種の４節リンク機
構を形成する。したがって旋回時の図３に示すように変
形させようとする遠心力の影響は、図３の場合より小さ
い。
２で接続されたセンターウィッシュボーンアームＣＷ２
枚のＡ字形アームＡおよび後輪軸は一種の４節リンク機
構を形成する。したがって旋回時の図３に示すように変
形させようとする遠心力の影響は、図３の場合より小さ
い。
【００４４】図１３は後輪軸上の点Ｒ３，Ｒ５で回動自
在に固定された２枚のＡ字形アームＡが動くときのセン
ターウィッシュボーンアームＣＷのローリングセンター
ＲＣ、すなわち車体のローリングセンターＲＣの位置を
説明するための、両Ａ字形アームを含む面から見た図７
のサスペンションの概念的後面図である。
在に固定された２枚のＡ字形アームＡが動くときのセン
ターウィッシュボーンアームＣＷのローリングセンター
ＲＣ、すなわち車体のローリングセンターＲＣの位置を
説明するための、両Ａ字形アームを含む面から見た図７
のサスペンションの概念的後面図である。
【００４５】ローリングの瞬間中心であるローリングセ
ンターＲＣは、２枚のＡ字形アームＡを延長した直線の
交点ＲＣである。２枚のＡ字形アームＡの頂点Ｒ３，Ｒ
５は点Ｒ１，点Ｒ２を中心とする円Ｃ１，Ｃ２上を動
く。瞬間的には円Ｃ１，Ｃ２は点ＲＣと点Ｒ１を結ぶ直
線および点ＲＣと点Ｒ２を結ぶ直線にそれぞれ直角であ
る。すなわち頂点Ｒ３，Ｒ５はＲＣを中心とする円弧上
を動く。
ンターＲＣは、２枚のＡ字形アームＡを延長した直線の
交点ＲＣである。２枚のＡ字形アームＡの頂点Ｒ３，Ｒ
５は点Ｒ１，点Ｒ２を中心とする円Ｃ１，Ｃ２上を動
く。瞬間的には円Ｃ１，Ｃ２は点ＲＣと点Ｒ１を結ぶ直
線および点ＲＣと点Ｒ２を結ぶ直線にそれぞれ直角であ
る。すなわち頂点Ｒ３，Ｒ５はＲＣを中心とする円弧上
を動く。
【００４６】これは、点Ｒ３と点Ｒ５がそれぞれ点Ｒ３
ａと点Ｒ５ａに微小に移動した時に、点Ｒ３と点Ｒ３ａ
を結ぶ直線と、点Ｒ５と点Ｒ５ａを結ぶ直線は、それぞ
れ点Ｒ３と点ＲＣを結ぶ直線および点Ｒ５と点ＲＣを結
ぶ直線に直角であることを意味する。点Ｒ３と点Ｒ５の
距離と、点Ｒ３ａと点Ｒ５ａの距離は等しい。したがっ
て、点ＲＣは瞬間的ローリング中心となる。
ａと点Ｒ５ａに微小に移動した時に、点Ｒ３と点Ｒ３ａ
を結ぶ直線と、点Ｒ５と点Ｒ５ａを結ぶ直線は、それぞ
れ点Ｒ３と点ＲＣを結ぶ直線および点Ｒ５と点ＲＣを結
ぶ直線に直角であることを意味する。点Ｒ３と点Ｒ５の
距離と、点Ｒ３ａと点Ｒ５ａの距離は等しい。したがっ
て、点ＲＣは瞬間的ローリング中心となる。
【００４７】図７のサスペンションにおいては、このよ
うにして得られるローリングセンターＲＣが後輪軸より
下方に位置する。したがってローリングセンターＲＣが
高いことによる問題を回避することができる。
うにして得られるローリングセンターＲＣが後輪軸より
下方に位置する。したがってローリングセンターＲＣが
高いことによる問題を回避することができる。
【００４８】図１４は本発明のリヤサスペンションのＡ
字形アームによるローリングセンターが前後に傾斜して
いる時の斜視図である。
字形アームによるローリングセンターが前後に傾斜して
いる時の斜視図である。
【００４９】この場合、左側と右側のＡ字形アームの後
側の辺、すなわち頂点Ｒ１とＲ３を結ぶ辺と、頂点Ｒ２
とＲ５を結ぶ辺の延長の支点ＲＣ１の高さは、左側と右
側のＡ字形アームの前側の辺、すなわち頂点Ｒ１とＲ４
を結ぶ辺と、頂点Ｒ２とＲ６を結ぶ辺の交点ＲＣ２の高
さより高い。すなわち交点ＲＣ１とＲＣ２を結ぶ直線は
水平線Ｈに対して角度αだけ傾斜している。
側の辺、すなわち頂点Ｒ１とＲ３を結ぶ辺と、頂点Ｒ２
とＲ５を結ぶ辺の延長の支点ＲＣ１の高さは、左側と右
側のＡ字形アームの前側の辺、すなわち頂点Ｒ１とＲ４
を結ぶ辺と、頂点Ｒ２とＲ６を結ぶ辺の交点ＲＣ２の高
さより高い。すなわち交点ＲＣ１とＲＣ２を結ぶ直線は
水平線Ｈに対して角度αだけ傾斜している。
【００５０】交点ＲＣ１とＲＣ２を結ぶ直線が水平な線
Ｈに対して前下りになっている。したがって、図１５に
おいて紙面に垂直な後輪軸ＲＡの例えば左側のタイヤが
バンプに乗り上げると左側のタイヤは車の前方向に進む
ように直線Ｌの回りで回転する。その軌跡Ｔ１は直線Ｌ
に対して垂直になる。したがって旋回内側へ後輪スリッ
プ角がつき、後輪の安定性が高い。
Ｈに対して前下りになっている。したがって、図１５に
おいて紙面に垂直な後輪軸ＲＡの例えば左側のタイヤが
バンプに乗り上げると左側のタイヤは車の前方向に進む
ように直線Ｌの回りで回転する。その軌跡Ｔ１は直線Ｌ
に対して垂直になる。したがって旋回内側へ後輪スリッ
プ角がつき、後輪の安定性が高い。
【００５１】両後輪軸がバンプに乗り上げると、後輪軸
トレーリングアームの回動中心を中心として動く。その
軌跡Ｔ２はトレーリングロッドＴＲに対して略直角であ
る。このとき、トレーリングロッドのラバーブッシュを
たわませるので、その反力によりアンチロール効果が生
じる。
トレーリングアームの回動中心を中心として動く。その
軌跡Ｔ２はトレーリングロッドＴＲに対して略直角であ
る。このとき、トレーリングロッドのラバーブッシュを
たわませるので、その反力によりアンチロール効果が生
じる。
【００５２】図１５は本発明のリヤサスペンションのＡ
字形アームの他の実施例の斜視図である。この場合、Ａ
字形アームＡＡは図７の頂点Ｒ３とＲ５が一つの頂点Ｒ
７にまとめられ、頂点Ｒ４とＲ６が他の１つの頂点Ｒ８
にまとめられて、差動装置ＤＦに取付けられている。
字形アームの他の実施例の斜視図である。この場合、Ａ
字形アームＡＡは図７の頂点Ｒ３とＲ５が一つの頂点Ｒ
７にまとめられ、頂点Ｒ４とＲ６が他の１つの頂点Ｒ８
にまとめられて、差動装置ＤＦに取付けられている。
【００５３】ローリングセンターは頂点Ｒ７とＲ８を結
ぶ直線上にあるので、図７の場合よりは高いが、図４の
場合よりは低い。
ぶ直線上にあるので、図７の場合よりは高いが、図４の
場合よりは低い。
【００５４】この実施例では、部品点数が少ないという
利点がある。
利点がある。
【００５５】
１）ワインドアップ剛性の確保と、ロールセンター高さ
を低くすることを両立させることができる。 ２）両輪バンプ時の車輪軌跡と片側バンプ時の車輪軌跡
を独立に設定できるので、後輪スリップ角とアンチロー
ル効果を最適に設定できる。 ３）従来技術に対して寸法上の自由度が高いので、ディ
ファレンシャル角の変化、アクスルステアとロールセン
タについてのそれぞれ最適化等の自由度が高く、直進
性、設計、操縦安定性、乗心地を向上できる。 ４）ラテラルロッドが不用であるので、リヤアクスル後
方のスペースが空き、また車体側ブラケットも省略でき
る。
を低くすることを両立させることができる。 ２）両輪バンプ時の車輪軌跡と片側バンプ時の車輪軌跡
を独立に設定できるので、後輪スリップ角とアンチロー
ル効果を最適に設定できる。 ３）従来技術に対して寸法上の自由度が高いので、ディ
ファレンシャル角の変化、アクスルステアとロールセン
タについてのそれぞれ最適化等の自由度が高く、直進
性、設計、操縦安定性、乗心地を向上できる。 ４）ラテラルロッドが不用であるので、リヤアクスル後
方のスペースが空き、また車体側ブラケットも省略でき
る。
【図１】リジッドアクスル式リヤサスペンションの概念
的斜視図である。
的斜視図である。
【図２】図１の構造のリジッドアクスル式サスペンショ
ンを有する自動車を駆動または制動した時に、車体に働
くワインドアップ回転力を説明するための、このサスペ
ンションの概念的側面図である。
ンを有する自動車を駆動または制動した時に、車体に働
くワインドアップ回転力を説明するための、このサスペ
ンションの概念的側面図である。
【図３】旋回時における図１のサスペンションの状態を
示すこのサスペンションの概念的後面図である。
示すこのサスペンションの概念的後面図である。
【図４】従来技術によるリヤサスペンションの一例の概
念的斜視図である。
念的斜視図である。
【図５】図４のサスペンションの概念的側面図である。
【図６】図４のサスペンションの概念的後面図である。
【図７】本発明のリヤサスペンションの好ましい実施例
の概念的斜視図である。
の概念的斜視図である。
【図８】センターウィッシュボーンアームＣＷの斜視図
である。
である。
【図９】Ａ字形アームＡとセンターウィッシュボーンア
ームＣＷのボールジョイントＢＪによる接続部の断面図
である。
ームＣＷのボールジョイントＢＪによる接続部の断面図
である。
【図１０】Ａ字形アームＡの頂点Ｒ５と作動装置ＤＦの
固定部の拡大斜視図である。
固定部の拡大斜視図である。
【図１１】図７のサスペンションの概念的側面図であ
る。
る。
【図１２】図７のサスペンションの概念的後面図であ
る。
る。
【図１３】後輪軸上の点Ｒ３，Ｒ５で回動自在に固定さ
れた２枚のＡ字形アームＡが動くときセンターウィッシ
ュボーンアームＣＷのローリングセンターＲＣの位置を
説明するための、両Ａ字形アームを含む面から見た図７
のサスペンションの概念的後面図である。
れた２枚のＡ字形アームＡが動くときセンターウィッシ
ュボーンアームＣＷのローリングセンターＲＣの位置を
説明するための、両Ａ字形アームを含む面から見た図７
のサスペンションの概念的後面図である。
【図１４】本発明のリヤサスペンションのＡ字形アーム
によるローリングセンターが前後に傾斜しているときの
斜視図である。
によるローリングセンターが前後に傾斜しているときの
斜視図である。
【図１５】本発明のリヤサスペンションのＡ字形アーム
の他の実施例の斜視図である。
の他の実施例の斜視図である。
Ａ，ＡＡ Ａ字形アーム ＲＪ ボールジョイント ＣＷ センターウィッシュボーンアーム ＤＦ 差動装置 Ｈ 水平な線 Ｌ ロールセンターを含む直線 Ｑ１，Ｑ２ 回動軸 Ｒ１，Ｒ２…Ｒ８ Ａ字形アームの頂点 Ｒ，Ａ 後輪軸 ＲＢ ラバーブッシュ ＲＣ ロールセンター ＳＡ ショックアブソーバ ＳＰ スプリング Ｔ１，Ｔ２ 軌跡 ＴＲ トレーリングロッド ＴＹ タイヤ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１０月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】この場合、例えば駆動軸ＤＳが矢印ａの方
向に回転し、後輪軸ＲＡが矢印ｂの方向に回転すると、
トレーリングロッドＴＲを介して、車体に矢印Ｗの方向
にワインドアップ回転力が作用する。この結果、発進時
あるいは制動時の反応が鈍くなり、また振動が発生する
ことがある。
向に回転し、後輪軸ＲＡが矢印ｂの方向に回転すると、
トレーリングロッドＴＲを介して、車体に矢印Ｗの方向
にワインドアップ回転力が作用する。この結果、発進時
あるいは制動時の反応が鈍くなり、また振動が発生する
ことがある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】図４は従来技術によるリヤサスペンション
の一例である。
の一例である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】図５は図４のサスペンションの概念的側面
図である。トレーリングロッドＴＲは点Ｐ１において車
体に回動自在に固定され、トレーリングロッドＴＲに後
輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定され、さらにセン
ターウィッシュボーンアームＣＷが点Ｑ１，Ｑ２におい
て車体に回動自在に固定され、センターウィッシュボー
ンアームＣＷに作動装置ＤＦが点Ｑ３でボールジョイン
トで固定されている。
図である。トレーリングロッドＴＲは点Ｐ１において車
体に回動自在に固定され、トレーリングロッドＴＲに後
輪軸が点Ｐ２において回動自在に固定され、さらにセン
ターウィッシュボーンアームＣＷが点Ｑ１，Ｑ２におい
て車体に回動自在に固定され、センターウィッシュボー
ンアームＣＷに作動装置ＤＦが点Ｑ３でボールジョイン
トで固定されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】点Ｐ１と点Ｑ１，Ｑ２の間の距離ｄ、点Ｑ
１，Ｑ２と点Ｑ３の間の距離、点Ｐ１と点Ｐ２の間の距
離、点Ｐ２に対する点Ｑ３の高さｈは一定であるので、
図５の面内で点Ｐ１，Ｐ２，Ｑ１，Ｑ３は一種の４節リ
ンク機構となる。点Ｐ１と点Ｐ２の間の距離、点Ｑ１，
Ｑ２と点Ｑ３の間の距離等を調整することにより、後輪
軸が駆動されたり制動されたときにワインドアップ回動
力が働いても、その影響を少なくすることができる。
１，Ｑ２と点Ｑ３の間の距離、点Ｐ１と点Ｐ２の間の距
離、点Ｐ２に対する点Ｑ３の高さｈは一定であるので、
図５の面内で点Ｐ１，Ｐ２，Ｑ１，Ｑ３は一種の４節リ
ンク機構となる。点Ｐ１と点Ｐ２の間の距離、点Ｑ１，
Ｑ２と点Ｑ３の間の距離等を調整することにより、後輪
軸が駆動されたり制動されたときにワインドアップ回動
力が働いても、その影響を少なくすることができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】図４のサスペンション
においては、後輪軸ＲＡのローリングの中心は点Ｑ３で
ある。他方、図４のサスペンションにおいては、自動車
の後部の構造によりセンターウィッシュボーンアームＣ
Ｗは差動装置ＤＦの上部に結合される。そしてワインド
アップ回転力による影響を小さくするため、および遠心
力の影響を少なくするために、後輪軸ＲＡに対する点Ｑ
３の高さｈは高いことが好ましい。これは、ローリング
中心が高いことを意味する。
においては、後輪軸ＲＡのローリングの中心は点Ｑ３で
ある。他方、図４のサスペンションにおいては、自動車
の後部の構造によりセンターウィッシュボーンアームＣ
Ｗは差動装置ＤＦの上部に結合される。そしてワインド
アップ回転力による影響を小さくするため、および遠心
力の影響を少なくするために、後輪軸ＲＡに対する点Ｑ
３の高さｈは高いことが好ましい。これは、ローリング
中心が高いことを意味する。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】本発明は、ワインドアップ剛性が大きく、
旋回時の遠心力による影響が小さく、しかもローリング
中心が低いリヤサスペンションを提案することを課題と
する。
旋回時の遠心力による影響が小さく、しかもローリング
中心が低いリヤサスペンションを提案することを課題と
する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】
【作 用】後輪軸が一対のトレーリングロッドに回動自
在に固定されていることに加えて、他の点においてセン
ターウィッシュボーンアームおよびＡ字型アームを介し
て車体に回動自在に固定されているので、図４のサスペ
ンションと同じ理由により、ワインドアップ剛性が大き
く、しかも旋回時の遠心力による影響が小さい。
在に固定されていることに加えて、他の点においてセン
ターウィッシュボーンアームおよびＡ字型アームを介し
て車体に回動自在に固定されているので、図４のサスペ
ンションと同じ理由により、ワインドアップ剛性が大き
く、しかも旋回時の遠心力による影響が小さい。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】したがって、後輪軸が駆動されたり制動さ
れたときにワインドアップ回動力が働いてもその影響が
小さいという効果も、同様に得られる。
れたときにワインドアップ回動力が働いてもその影響が
小さいという効果も、同様に得られる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４５】ローリングの瞬間中心であるローリングセ
ンターＲＣは、２枚のＡ字形アームＡを延長した直線の
交点ＲＣである。交点ＲＣがローリングの瞬間中心であ
ることは、４節回転連鎖機構に３瞬間中心の定理を適用
することにより説明できる。
ンターＲＣは、２枚のＡ字形アームＡを延長した直線の
交点ＲＣである。交点ＲＣがローリングの瞬間中心であ
ることは、４節回転連鎖機構に３瞬間中心の定理を適用
することにより説明できる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】別の言い方をすれば、２枚のＡ字形アーム
Ａの頂点Ｒ３，Ｒ５は点Ｒ１，点Ｒ２を中心とする円Ｃ
１，Ｃ２上を動く。瞬間的には円Ｃ１，Ｃ２は点ＲＣと
点Ｒ１を結ぶ直線および点ＲＣと点Ｒ２を結ぶ直線にそ
れぞれ直角である。すなわち頂点Ｒ３，Ｒ５はＲＣを中
心とする円弧上を動く。これは、点Ｒ３と点Ｒ５がそれ
ぞれ点Ｒ３ａと点Ｒ５ａに微小に移動した時に、点Ｒ３
と点Ｒ３ａを結ぶ直線と、点Ｒ５と点Ｒ５ａを結ぶ直線
は、それぞれ点Ｒ３と点ＲＣを結ぶ直線および点Ｒ５と
点ＲＣを結ぶ直線に直角であることを意味する。点Ｒ３
と点Ｒ５の距離と、点Ｒ３ａと点Ｒ５ａの距離は等し
い。したがって、点ＲＣは瞬間的ローリング中心とな
る。
Ａの頂点Ｒ３，Ｒ５は点Ｒ１，点Ｒ２を中心とする円Ｃ
１，Ｃ２上を動く。瞬間的には円Ｃ１，Ｃ２は点ＲＣと
点Ｒ１を結ぶ直線および点ＲＣと点Ｒ２を結ぶ直線にそ
れぞれ直角である。すなわち頂点Ｒ３，Ｒ５はＲＣを中
心とする円弧上を動く。これは、点Ｒ３と点Ｒ５がそれ
ぞれ点Ｒ３ａと点Ｒ５ａに微小に移動した時に、点Ｒ３
と点Ｒ３ａを結ぶ直線と、点Ｒ５と点Ｒ５ａを結ぶ直線
は、それぞれ点Ｒ３と点ＲＣを結ぶ直線および点Ｒ５と
点ＲＣを結ぶ直線に直角であることを意味する。点Ｒ３
と点Ｒ５の距離と、点Ｒ３ａと点Ｒ５ａの距離は等し
い。したがって、点ＲＣは瞬間的ローリング中心とな
る。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４８】図１４は本発明のリヤサスペンションのＡ
字形アームによるローリングセンターを結ぶ直線Ｌが前
後に傾斜している時の側面図である。
字形アームによるローリングセンターを結ぶ直線Ｌが前
後に傾斜している時の側面図である。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】交点ＲＣ１とＲＣ２を結ぶ直線が水平な線
Ｈに対して前下りになっている。したがって、図１４に
おいて紙面に垂直な後輪軸ＲＡの例えば左側のタイヤが
バンプに乗り上げると左側のタイヤは車の前方向に進む
ように直線Ｌの回りで回転する。その軌跡は直線Ｌに対
して垂直になる。したがって旋回内側へ後輪スリップ角
がつき、後輪の安定性が高い。
Ｈに対して前下りになっている。したがって、図１４に
おいて紙面に垂直な後輪軸ＲＡの例えば左側のタイヤが
バンプに乗り上げると左側のタイヤは車の前方向に進む
ように直線Ｌの回りで回転する。その軌跡は直線Ｌに対
して垂直になる。したがって旋回内側へ後輪スリップ角
がつき、後輪の安定性が高い。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５１】Ａアームの車軸側回動軸が前傾しているた
めに、ロール時にはバンプ側車輪は車体前方へ、リバウ
ンド側車輪は車体後方へ動こうとする。そのためロール
時、トレーリングロッドはバンプ側では圧縮され、リバ
ウンド側では引伸ばされるため、ブッシュを変形させ、
その反力によりアンチロール効果が生じる。
めに、ロール時にはバンプ側車輪は車体前方へ、リバウ
ンド側車輪は車体後方へ動こうとする。そのためロール
時、トレーリングロッドはバンプ側では圧縮され、リバ
ウンド側では引伸ばされるため、ブッシュを変形させ、
その反力によりアンチロール効果が生じる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１４】本発明のリヤサスペンションのＡ字形アーム
によるローリングセンターが前後に傾斜しているときの
側面図である。
によるローリングセンターが前後に傾斜しているときの
側面図である。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正１６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
【手続補正１７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１４】
Claims (3)
- 【請求項１】 後輪軸と略平行な回転軸の囲りで回動自
在に一端が車体に固定され、他端が後輪軸の両端付近に
回動自在に結合された一対のトレーリングロッドと、一
端が車体に固定され、他端が後輪軸の両端付近に結合さ
れた一対のスプリングを備えるリヤサスペンションにお
いて、後輪軸と平行な一軸上の複数の回動軸を中心とし
て回動自在に車体に固定されたセンターウィッシュボー
ンアームと、略３角形の形状を有し、３角形の１つの頂
点である上部頂点でそれぞれセンターウィッシュボーン
アームの回動軸と平行な直線上の２点にボールジョイン
トにより固定されている一対のＡ字形アームを備え、各
Ａ字形アームの他の２つの頂点である下部頂点は自動車
の前後方向に配置され、これらの下部頂点は自動車の前
後方向に略平行な回動軸を中心として回動可能に後輪軸
のカバーに対して固定され、かつ各Ａ字形アームの上部
頂点と下部頂点を結ぶ直線が互いに交差する点が上記ボ
ールジョイントより下方に位置することを特徴とするリ
ヤサスペンション。 - 【請求項２】 上記Ａ字形アームが差動装置に回動可能
に固定されることにより、後輪軸のカバーに対して固定
されていることを特徴とする請求項１記載のリヤサスペ
ンション。 - 【請求項３】 上記一対のＡ字形アームが一体に形成さ
れ、各Ａ字形アームの２つの頂点が後輪軸のカバーに対
して共通の回動軸を中心として回動可能に固定されてい
ることを特徴とする請求項１記載のリヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04082545A JP3082406B2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04082545A JP3082406B2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05286322A true JPH05286322A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3082406B2 JP3082406B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=13777476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04082545A Expired - Fee Related JP3082406B2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3082406B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0761481A2 (de) * | 1995-08-03 | 1997-03-12 | SAME S.p.A. | Achse eines land- oder bauwirtschaftlichen Fahrzeuges |
| JP2009179093A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Kubota Corp | 走行車両のサスペンション装置 |
| CN110667328A (zh) * | 2019-10-06 | 2020-01-10 | 湖北工业大学 | 无横向推力杆非独立悬架的结构 |
| IT201800020440A1 (it) * | 2018-12-20 | 2020-06-20 | Cnh Ind Italia Spa | Collegamento migliorato per assale di veicolo |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101497428B1 (ko) * | 2014-03-07 | 2015-03-03 | 대동파이프 주식회사 | 암,수커플러를 구비한 조립식 급수장치 |
-
1992
- 1992-04-06 JP JP04082545A patent/JP3082406B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0761481A2 (de) * | 1995-08-03 | 1997-03-12 | SAME S.p.A. | Achse eines land- oder bauwirtschaftlichen Fahrzeuges |
| EP0761481A3 (de) * | 1995-08-03 | 1997-05-02 | Same Spa | Achse eines land- oder bauwirtschaftlichen Fahrzeuges |
| JP2009179093A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Kubota Corp | 走行車両のサスペンション装置 |
| IT201800020440A1 (it) * | 2018-12-20 | 2020-06-20 | Cnh Ind Italia Spa | Collegamento migliorato per assale di veicolo |
| EP3670217A1 (en) * | 2018-12-20 | 2020-06-24 | CNH Industrial Italia S.p.A. | Improved linkage for an axle of a vehicle |
| CN110667328A (zh) * | 2019-10-06 | 2020-01-10 | 湖北工业大学 | 无横向推力杆非独立悬架的结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3082406B2 (ja) | 2000-08-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5620199A (en) | Suspension system for vehicle | |
| JPH0321362B2 (ja) | ||
| JPH0569712A (ja) | 独立懸架式サスペンシヨン | |
| JPH01145214A (ja) | 横置きリーフスプリング式サスペンション | |
| US20230038448A1 (en) | Vehicle suspension system | |
| KR910008158B1 (ko) | 차량의 리어서스펜션 | |
| JPH05286322A (ja) | リヤサスペンション | |
| JP2513699B2 (ja) | リヤサスペンシヨン | |
| JP2705300B2 (ja) | 前輪用サスペンション装置 | |
| JP3083305B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPS6053408A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JPS6141768B2 (ja) | ||
| JPS6146342B2 (ja) | ||
| JPS5914511A (ja) | 懸架装置 | |
| JP2605975Y2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JP2920087B2 (ja) | 車両の操向駆動輪懸架装置 | |
| JP2936781B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2627435B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPS63265709A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPS629042B2 (ja) | ||
| JP2536123B2 (ja) | ストラット式サスペンション | |
| JPS6053409A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JP2547570B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| KR20200060848A (ko) | 자동차용 커플드 토션 빔 액슬 | |
| JPS6246361B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |