JP3096207B2 - 商用車に使用されるリア・サスペンション - Google Patents
商用車に使用されるリア・サスペンションInfo
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- JP3096207B2 JP3096207B2 JP13107094A JP13107094A JP3096207B2 JP 3096207 B2 JP3096207 B2 JP 3096207B2 JP 13107094 A JP13107094 A JP 13107094A JP 13107094 A JP13107094 A JP 13107094A JP 3096207 B2 JP3096207 B2 JP 3096207B2
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- center
- torque rods
- frame
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明に関係ある分野】この発明は、商用車に使用され
るリア・サスペンションに関し、特に、ホイール・ベー
スが短いところの中・小型バスに適するリア・サスペン
ションに関する。
るリア・サスペンションに関し、特に、ホイール・ベー
スが短いところの中・小型バスに適するリア・サスペン
ションに関する。
【０００２】
【背景技術】この種の中・小型バスでは、リーフ・スプ
リングにエア・スプリングを組み合わせるリア・サスペ
ンションが使用されるのが一般で、そして、そこでは、
そのリーフ・スプリングが前上りで使用されるので、フ
レームが高くなって操縦安定性および乗心地を飛躍的に
向上させるのが困難である。
リングにエア・スプリングを組み合わせるリア・サスペ
ンションが使用されるのが一般で、そして、そこでは、
そのリーフ・スプリングが前上りで使用されるので、フ
レームが高くなって操縦安定性および乗心地を飛躍的に
向上させるのが困難である。
【０００３】
【発明の課題】この発明の課題は、フレームを低く可能
にして乗心地および操縦安定性を向上するところの商用
車に使用されるリア・サスペンションの提供にある。
にして乗心地および操縦安定性を向上するところの商用
車に使用されるリア・サスペンションの提供にある。
【０００４】
【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
左右のエア・スプリングが、リア・アクスルの後方に配
置されてそのリア・アクスルをフレームに支持させ、左
右のロア・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの前
方で車軸高さよりも高い位置にアクスル・バウンシング
中心を設定する配置でそのリア・アクスルの下側をその
フレームに連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロ
ッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプ
ライアンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの
上側をそのフレームに連結し、そして、リーフ・スプリ
ングを省いてそのフレームを低くさせ、アクスルのバウ
ンシングおよびピッチングを抑制し、そして、外力、す
なわち、横力や前後力がタイヤの接地部分に作用すると
き、そのアクスルにコンプライアンス・アンダ・ステア
を生じさせるところである。
左右のエア・スプリングが、リア・アクスルの後方に配
置されてそのリア・アクスルをフレームに支持させ、左
右のロア・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの前
方で車軸高さよりも高い位置にアクスル・バウンシング
中心を設定する配置でそのリア・アクスルの下側をその
フレームに連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロ
ッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプ
ライアンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの
上側をそのフレームに連結し、そして、リーフ・スプリ
ングを省いてそのフレームを低くさせ、アクスルのバウ
ンシングおよびピッチングを抑制し、そして、外力、す
なわち、横力や前後力がタイヤの接地部分に作用すると
き、そのアクスルにコンプライアンス・アンダ・ステア
を生じさせるところである。
【０００５】また、この発明は、左右のエア・スプリン
グが、リア・アクスルの後方に配置されてそのリア・ア
クスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロ
ッドが、フロント・サスペンションおよびリア・サスペ
ンションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心
を少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの下側
をそのフレームに連結し、そして、左右のアッパ・トル
ク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・
コンプライアンス中心を設定する配置でそのリア・アク
スルの上側をそのフレームに連結し、そして、リーフ・
スプリングを省いてそのフレームを低くさせ、アクスル
のバウンシングおよびピッチングを抑制し、そして、外
力、すなわち、横力や前後力がタイヤの接地部分に作用
するとき、そのアクスルにコンプライアンス・アンダ・
ステアを生じさせるところである。
グが、リア・アクスルの後方に配置されてそのリア・ア
クスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロ
ッドが、フロント・サスペンションおよびリア・サスペ
ンションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心
を少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの下側
をそのフレームに連結し、そして、左右のアッパ・トル
ク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・
コンプライアンス中心を設定する配置でそのリア・アク
スルの上側をそのフレームに連結し、そして、リーフ・
スプリングを省いてそのフレームを低くさせ、アクスル
のバウンシングおよびピッチングを抑制し、そして、外
力、すなわち、横力や前後力がタイヤの接地部分に作用
するとき、そのアクスルにコンプライアンス・アンダ・
ステアを生じさせるところである。
【０００６】さらに、この発明は、左右のエア・スプリ
ングがリア・アクスルの後方に配置されてそのリア・ア
クスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロ
ッドが、そのリア・アクスルの前方で車軸高さよりも高
い位置にアクスル・バウンシング中心を設定する配置で
そのリア・アクスルの下側をそのフレームに連結し、左
右のアッパ・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの
後方にアクスル・コンプライアンス中心を設定する配置
でそのリア・アクスルの上側をそのフレームに連結し、
そして、そのアクスル・コンプライアンス中心の横剛性
が、そのアクスル・バウンシング中心のそれよりも大き
く設定され、そして、リーフ・スプリングを省いてその
フレームを低くさせ、アクスルのバウンシングおよびピ
ッチングを抑制し、そして、外力、すなわち、横力や前
後力がタイヤの接地部分に作用するとき、そのアクスル
にコンプライアンス・アンダ・ステアを敏しょうに生じ
させるところである。
ングがリア・アクスルの後方に配置されてそのリア・ア
クスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロ
ッドが、そのリア・アクスルの前方で車軸高さよりも高
い位置にアクスル・バウンシング中心を設定する配置で
そのリア・アクスルの下側をそのフレームに連結し、左
右のアッパ・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの
後方にアクスル・コンプライアンス中心を設定する配置
でそのリア・アクスルの上側をそのフレームに連結し、
そして、そのアクスル・コンプライアンス中心の横剛性
が、そのアクスル・バウンシング中心のそれよりも大き
く設定され、そして、リーフ・スプリングを省いてその
フレームを低くさせ、アクスルのバウンシングおよびピ
ッチングを抑制し、そして、外力、すなわち、横力や前
後力がタイヤの接地部分に作用するとき、そのアクスル
にコンプライアンス・アンダ・ステアを敏しょうに生じ
させるところである。
【０００７】またさらに、この発明は、左右のエア・ス
プリングがリア・アクスルの後方に配置されてそのリア
・アクスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク
・ロッドが、フロント・サスペンションおよびリア・サ
スペンションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング
中心を少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの
下側をそのフレームに連結し、左右のアッパ・トルク・
ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コン
プライアンス中心を設定する配置でそのリア・アクスル
の上側をそのフレームに連結し、そして、そのアクスル
・コンプライアンス中心の横剛性が、そのアクスル・バ
ウンシング中心のそれよりも大きく設定され、そして、
リーフ・スプリングを省いてそのフレームを低くさせ、
アクスルのバウンシングおよびピッチングを抑制し、そ
して、外力、すなわち、横力や前後力がタイヤの接地部
分に作用するとき、そのアクスルにコンプライアンス・
アンダ・ステアを敏しょうに生じさせるところである。
プリングがリア・アクスルの後方に配置されてそのリア
・アクスルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク
・ロッドが、フロント・サスペンションおよびリア・サ
スペンションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング
中心を少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの
下側をそのフレームに連結し、左右のアッパ・トルク・
ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コン
プライアンス中心を設定する配置でそのリア・アクスル
の上側をそのフレームに連結し、そして、そのアクスル
・コンプライアンス中心の横剛性が、そのアクスル・バ
ウンシング中心のそれよりも大きく設定され、そして、
リーフ・スプリングを省いてそのフレームを低くさせ、
アクスルのバウンシングおよびピッチングを抑制し、そ
して、外力、すなわち、横力や前後力がタイヤの接地部
分に作用するとき、そのアクスルにコンプライアンス・
アンダ・ステアを敏しょうに生じさせるところである。
【０００８】
【具体例の説明】以下、この発明のタンデム・アクスル
・トラニオン型リア・サスペンションの特定された具体
例について、図面を参照して説明する。図１ないし図５
は、中型バス４０に適用されるこの発明の商用車に使用
されるリア・サスペンションの具体例１０を示してい
る。このリア・サスペンション１０は、その中型バス４
０においてリア・アクスル４３の後方に配置されてその
リア・アクスル４３をフレーム４１に支持させる左右の
エア・スプリング１１，１１と、そのリア・アクスル４
３の前方で車軸高さよりも高い位置（Ｌf ，ｈ）にアク
スル・バウンシング中心Ｏb を設定する配置でそのリア
・アクスル４３の下側をそのフレーム４１に連結する左
右のロア・トルク・ロッド１２，１２と、そのリア・ア
クスル４３の後方にアクスル・コンプライアンス中心Ｏ
c を設定する配置でそのリア・アクスル４３の上側をそ
のフレーム４１に連結する左右のアッパ・トルク・ロッ
ド１３，１３とで組み立てられ、そして、そのリア・サ
スペンション１０では、そのアクスル・コンプライアン
ス中心Ｏc の横剛性がそのアクスル・バウンシング中心
Ｏb のそれよりも大きく設定される。
・トラニオン型リア・サスペンションの特定された具体
例について、図面を参照して説明する。図１ないし図５
は、中型バス４０に適用されるこの発明の商用車に使用
されるリア・サスペンションの具体例１０を示してい
る。このリア・サスペンション１０は、その中型バス４
０においてリア・アクスル４３の後方に配置されてその
リア・アクスル４３をフレーム４１に支持させる左右の
エア・スプリング１１，１１と、そのリア・アクスル４
３の前方で車軸高さよりも高い位置（Ｌf ，ｈ）にアク
スル・バウンシング中心Ｏb を設定する配置でそのリア
・アクスル４３の下側をそのフレーム４１に連結する左
右のロア・トルク・ロッド１２，１２と、そのリア・ア
クスル４３の後方にアクスル・コンプライアンス中心Ｏ
c を設定する配置でそのリア・アクスル４３の上側をそ
のフレーム４１に連結する左右のアッパ・トルク・ロッ
ド１３，１３とで組み立てられ、そして、そのリア・サ
スペンション１０では、そのアクスル・コンプライアン
ス中心Ｏc の横剛性がそのアクスル・バウンシング中心
Ｏb のそれよりも大きく設定される。
【０００９】また、そのリア・サスペンション１０が適
用されるその中型バス４０では、そのリア・アクスル４
３が左右の駆動軸と、その左右の駆動軸を支持するアク
スル・ハウジングとで組み立てられてそのフレーム４１
の左右のサイド・レール４２，４２に対して横方向に配
置され、そして、その駆動軸には２個づつの後輪４４，
４４が通常に支持される。また、その左右の駆動軸はデ
ィファレンシャル・キャリア（図示せず）内に組み込ま
れている差動装置に通常に連結される。
用されるその中型バス４０では、そのリア・アクスル４
３が左右の駆動軸と、その左右の駆動軸を支持するアク
スル・ハウジングとで組み立てられてそのフレーム４１
の左右のサイド・レール４２，４２に対して横方向に配
置され、そして、その駆動軸には２個づつの後輪４４，
４４が通常に支持される。また、その左右の駆動軸はデ
ィファレンシャル・キャリア（図示せず）内に組み込ま
れている差動装置に通常に連結される。
【００１０】さらに詳細に述べると、そのリア・サスペ
ンション１０は、先ず、その左右のエア・スプリング１
１，１１でそのリア・アクスル４３がそのフレーム４１
の左右のサイド・レール４２，４２に対応的に支持され
るために、左右のエア・スプリング・シート１４，１４
がそのリア・アクスル４３の下側に配置され、そして、
Ｕ字ボルト２７，２７でそのリア・アクスル４３の上側
に配置されるアクスル・パッド１５，１５とそのリア・
アクスル４３とに共締めされてそのリア・アクスル４３
の前後方向に伸長され、また、左右のエア・スプリング
・ブラケット１６，１６がその左右のエア・スプリング
・シート１４，１４の後端に向い合わせにその左右のサ
イド・レール４２，４２に対応的にねじ止めされる。そ
して、その左右のエア・スプリング１１，１１は、その
左右のエア・スプリング・シート１４，１４の後端とそ
の左右のエア・スプリング・ブラケット１６，１６との
間に対応的に配置されてそれらに固定的にねじ止めされ
る。
ンション１０は、先ず、その左右のエア・スプリング１
１，１１でそのリア・アクスル４３がそのフレーム４１
の左右のサイド・レール４２，４２に対応的に支持され
るために、左右のエア・スプリング・シート１４，１４
がそのリア・アクスル４３の下側に配置され、そして、
Ｕ字ボルト２７，２７でそのリア・アクスル４３の上側
に配置されるアクスル・パッド１５，１５とそのリア・
アクスル４３とに共締めされてそのリア・アクスル４３
の前後方向に伸長され、また、左右のエア・スプリング
・ブラケット１６，１６がその左右のエア・スプリング
・シート１４，１４の後端に向い合わせにその左右のサ
イド・レール４２，４２に対応的にねじ止めされる。そ
して、その左右のエア・スプリング１１，１１は、その
左右のエア・スプリング・シート１４，１４の後端とそ
の左右のエア・スプリング・ブラケット１６，１６との
間に対応的に配置されてそれらに固定的にねじ止めされ
る。
【００１１】その左右のエア・スプリング１１，１１
は、配管でエア・タンクに接続されてその配管の途中に
配置されるレベリング・バルブで圧縮空気が給排され
る。勿論、そのレベリング・バルブは、内蔵するピスト
ンがレバーで動かされて排気ポートを閉じてタンク・ポ
ートをベローズ・ポートに連絡させ、また、そのタンク
・ポートを閉じてそのベローズ・ポートをその排気ポー
トに連絡させるところの通常の構造であり、そして、そ
のフレーム４１の左右のサイド・レール４２，４２の一
方に取り付けられてそのレバーがリンケージを介してそ
のリア・アクスル４３にリンク結合される。
は、配管でエア・タンクに接続されてその配管の途中に
配置されるレベリング・バルブで圧縮空気が給排され
る。勿論、そのレベリング・バルブは、内蔵するピスト
ンがレバーで動かされて排気ポートを閉じてタンク・ポ
ートをベローズ・ポートに連絡させ、また、そのタンク
・ポートを閉じてそのベローズ・ポートをその排気ポー
トに連絡させるところの通常の構造であり、そして、そ
のフレーム４１の左右のサイド・レール４２，４２の一
方に取り付けられてそのレバーがリンケージを介してそ
のリア・アクスル４３にリンク結合される。
【００１２】その左右のロア・トルク・ロッド１２，１
２は、そのリア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも
高い位置（Ｌf ，ｈ）にそのアクスル・バウンシング中
心Ｏb を設定するところの前すぼまりで前上りに配置さ
れる。すなわち、その左右のロア・トルク・ロッド１
２，１２は、軸線上に前方に伸長される仮想軸線２０，
２０がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb を通る傾斜
で配置され、そして、前端がそのリア・アクスル４３の
前方でその左右のサイド・レール４２，４２に対応的に
ねじ止めされる左右のフロント・ハンガー１７，１７
に、後端がその左右のエア・スプリング・シート１４，
１４の前端にそれぞれ連結される。
２は、そのリア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも
高い位置（Ｌf ，ｈ）にそのアクスル・バウンシング中
心Ｏb を設定するところの前すぼまりで前上りに配置さ
れる。すなわち、その左右のロア・トルク・ロッド１
２，１２は、軸線上に前方に伸長される仮想軸線２０，
２０がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb を通る傾斜
で配置され、そして、前端がそのリア・アクスル４３の
前方でその左右のサイド・レール４２，４２に対応的に
ねじ止めされる左右のフロント・ハンガー１７，１７
に、後端がその左右のエア・スプリング・シート１４，
１４の前端にそれぞれ連結される。
【００１３】その具体的な取付けについては、その左右
のロア・トルク・ロッド１２，１２は、前端のトルク・
ロッド・アイ１８，１８がそのフロント・ハンガー１
７，１７にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
ピン（図示せず）で連結され、一方、後端のトルク・ロ
ッド・アイ１９，１９がそのエア・スプリング・シート
１４，１４の前端に形成されるフロント・アイ２６，２
６にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピン
（図示せず）で連結されるところである。
のロア・トルク・ロッド１２，１２は、前端のトルク・
ロッド・アイ１８，１８がそのフロント・ハンガー１
７，１７にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
ピン（図示せず）で連結され、一方、後端のトルク・ロ
ッド・アイ１９，１９がそのエア・スプリング・シート
１４，１４の前端に形成されるフロント・アイ２６，２
６にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させてピン
（図示せず）で連結されるところである。
【００１４】その左右のアッパ・トルク・ロッド１３，
１３は、そのリア・アクスル４３の後方にそのアクスル
・コンプライアンス中心Ｏc を設定する（Ｌr ）後すぼ
まりに配置される。さらに具体的には、その左右のアッ
パ・トルク・ロッド１３，１３は、その中型バス４０の
横から見たところでは、前方に伸長される仮想傾斜線２
３がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb を通って横方
向に伸長される仮想横軸線２４に交わる傾斜であるとこ
ろの前下りに配置され、一方、その中型バス４０の上か
ら見たところでは、軸線上に後方に伸長される仮想軸線
２５，２５がそのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc
を通る傾斜であるところの後すぼまりに配置され、そし
て、前端がそのアクスル・パッド１５，１５に、後端が
そのエア・スプリング・ブラケット１６，１６にそれぞ
れ連結されるところである。
１３は、そのリア・アクスル４３の後方にそのアクスル
・コンプライアンス中心Ｏc を設定する（Ｌr ）後すぼ
まりに配置される。さらに具体的には、その左右のアッ
パ・トルク・ロッド１３，１３は、その中型バス４０の
横から見たところでは、前方に伸長される仮想傾斜線２
３がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb を通って横方
向に伸長される仮想横軸線２４に交わる傾斜であるとこ
ろの前下りに配置され、一方、その中型バス４０の上か
ら見たところでは、軸線上に後方に伸長される仮想軸線
２５，２５がそのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc
を通る傾斜であるところの後すぼまりに配置され、そし
て、前端がそのアクスル・パッド１５，１５に、後端が
そのエア・スプリング・ブラケット１６，１６にそれぞ
れ連結されるところである。
【００１５】その具体的な取付けについては、その左右
のアッパ・トルク・ロッド１３，１３は、前端のトルク
・ロッド・アイ２１，２１がそのアクスル・パッド１
５，１５にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
ピン（図示せず）で連結され、一方、後端のトルク・ロ
ッド・アイ２２，２２がそのエア・スプリング・ブラケ
ット１６，１６にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在
させてピン（図示せず）で連結されるところである。
のアッパ・トルク・ロッド１３，１３は、前端のトルク
・ロッド・アイ２１，２１がそのアクスル・パッド１
５，１５にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在させて
ピン（図示せず）で連結され、一方、後端のトルク・ロ
ッド・アイ２２，２２がそのエア・スプリング・ブラケ
ット１６，１６にラバー・ブッシュ（図示せず）を介在
させてピン（図示せず）で連結されるところである。
【００１６】また、その左右のアッパ・トルク・ロッド
１３，１３は、図２において破線で示されたようにその
左右のアクスル・パッド１５，１５とその左右のサイド
・レール４２，４２との間に対応的に連結される別の左
右のアッパ・トルク・ロッド３０，３０に置き換え可能
である。その場合には、アクスル・コンプライアンス中
心Ｏ′c の位置（Ｌ′r ）はそのアッパ・トルク・ロッ
ド１３，１３によって設定されるそのアクスル・コンプ
ライアンス中心Ｏc よりもさらに後方に設定可能にな
る。
１３，１３は、図２において破線で示されたようにその
左右のアクスル・パッド１５，１５とその左右のサイド
・レール４２，４２との間に対応的に連結される別の左
右のアッパ・トルク・ロッド３０，３０に置き換え可能
である。その場合には、アクスル・コンプライアンス中
心Ｏ′c の位置（Ｌ′r ）はそのアッパ・トルク・ロッ
ド１３，１３によって設定されるそのアクスル・コンプ
ライアンス中心Ｏc よりもさらに後方に設定可能にな
る。
【００１７】さらに、このリア・サスペンション１０で
は、そのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc の横剛性
は、その左右のアッパ・トルク・ロッド１３，１３に使
用されるそのラバー・ブッシュがその左右のロア・トル
ク・ロッド１２，１２に使用されるそれよりも硬くされ
ることによってそのアクスル・バウンシング中心Ｏbの
それよりも大きく設定される。勿論、そのアクスル・コ
ンプライアンス中心Ｏc の横剛性は、別の手段によって
そのアクスル・バウンシング中心Ｏb のそれよりも大き
く設定されてもよい。その場合には、その左右のロア・
トルク・ロッド１２，１２および左右のアッパ・トルク
・ロッド１３，１３には同じ硬さのラバー・ブッシュが
使用される。
は、そのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc の横剛性
は、その左右のアッパ・トルク・ロッド１３，１３に使
用されるそのラバー・ブッシュがその左右のロア・トル
ク・ロッド１２，１２に使用されるそれよりも硬くされ
ることによってそのアクスル・バウンシング中心Ｏbの
それよりも大きく設定される。勿論、そのアクスル・コ
ンプライアンス中心Ｏc の横剛性は、別の手段によって
そのアクスル・バウンシング中心Ｏb のそれよりも大き
く設定されてもよい。その場合には、その左右のロア・
トルク・ロッド１２，１２および左右のアッパ・トルク
・ロッド１３，１３には同じ硬さのラバー・ブッシュが
使用される。
【００１８】次に、その中型バス４０の走行に関連して
そのリア・サスペンション１０の動作を説明する。その
中型バス４０がある速度で舗装された道路を走行する際
に、その道路にでこぼこ路面があると、そのでこぼこ路
面では、先ず、図３に示されたように、その後輪４４、
４４はバウンドされる。そして、そのバウンドによって
リア・アクスル４３はそのアクスル・バウンシング中心
Ｏb まわりの押上げ変位δを受け、そして、その押上げ
変位δの垂直成分δz によって上方に持ち上げられる
が、その押上げ変位δの水平成分δx によってそのリア
・アクスル４３の後向きの運動エネルギの変化が吸収さ
れる。
そのリア・サスペンション１０の動作を説明する。その
中型バス４０がある速度で舗装された道路を走行する際
に、その道路にでこぼこ路面があると、そのでこぼこ路
面では、先ず、図３に示されたように、その後輪４４、
４４はバウンドされる。そして、そのバウンドによって
リア・アクスル４３はそのアクスル・バウンシング中心
Ｏb まわりの押上げ変位δを受け、そして、その押上げ
変位δの垂直成分δz によって上方に持ち上げられる
が、その押上げ変位δの水平成分δx によってそのリア
・アクスル４３の後向きの運動エネルギの変化が吸収さ
れる。
【００１９】次いで、図４に示されたように、そのリア
・アクスル４３はリバウンドされる。そして、そのリバ
ウンドによってそのリア・アクスル４３はそのアクスル
・バウンシング中心Ｏb まわりの押下げ変位δ′を受
け、そして、その押下げ変位δ′の垂直成分δ′z によ
って下方に押し下げられるが、その押下げ変位δ′の水
平成分δ′x によってそのリア・アクスル４３の前向き
の運動エネルギの変化が吸収される。そのようにして、
その中型バス４０がそのバウンドおよびリバウンドによ
って受ける前後ショックが低減されてピッチングも抑制
され、その結果、乗心地が向上される。
・アクスル４３はリバウンドされる。そして、そのリバ
ウンドによってそのリア・アクスル４３はそのアクスル
・バウンシング中心Ｏb まわりの押下げ変位δ′を受
け、そして、その押下げ変位δ′の垂直成分δ′z によ
って下方に押し下げられるが、その押下げ変位δ′の水
平成分δ′x によってそのリア・アクスル４３の前向き
の運動エネルギの変化が吸収される。そのようにして、
その中型バス４０がそのバウンドおよびリバウンドによ
って受ける前後ショックが低減されてピッチングも抑制
され、その結果、乗心地が向上される。
【００２０】また、そのアクスル・バウンシング中心Ｏ
b がそのリア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも高
い位置（Ｌf ，ｈ）に設定されているので、その中型バ
ス４０が発進する際、そのリア・アクスル４３には、垂
直荷重が駆動力に対応して増加され、その結果、発進性
が向上される。
b がそのリア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも高
い位置（Ｌf ，ｈ）に設定されているので、その中型バ
ス４０が発進する際、そのリア・アクスル４３には、垂
直荷重が駆動力に対応して増加され、その結果、発進性
が向上される。
【００２１】さらに、そのアクスル・バウンシング中心
Ｏb が、図５に示されたように、その中型バス４０のト
ランピング中心Ｏt であり、そして、ばね下振動の等価
慣性Ｉt がばね下振動の慣性Ｉo 、ばね下の質量ｍ、お
よびトランピング中心Ｏt の高さｈから Ｉt ＝Ｉo ＋ｈ2 ｍ に求められるので、そのトランピング中心Ｏt 、すなわ
ち、そのアクスル・バウンシング中心Ｏb の高さｈを低
く設定することによってその中型バス４０の左右ショッ
クが低減されて乗心地が向上される。
Ｏb が、図５に示されたように、その中型バス４０のト
ランピング中心Ｏt であり、そして、ばね下振動の等価
慣性Ｉt がばね下振動の慣性Ｉo 、ばね下の質量ｍ、お
よびトランピング中心Ｏt の高さｈから Ｉt ＝Ｉo ＋ｈ2 ｍ に求められるので、そのトランピング中心Ｏt 、すなわ
ち、そのアクスル・バウンシング中心Ｏb の高さｈを低
く設定することによってその中型バス４０の左右ショッ
クが低減されて乗心地が向上される。
【００２２】またさらに、そのアクスル・コンプライア
ンス中心Ｏc がそのリア・アクスル４３の後方に設定さ
れ、そして、そのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc
の横剛性がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb のそれ
よりも大きく設定されるので、その中型バス４０がその
道路の曲りに沿って旋回されると、タイヤと路面との間
に横力が発生され、そして、そのタイヤが受けるその横
力によってその左右のロア・トルク・ロッド１２，１２
および左右のアッパ・トルク・ロッド１３，１３のラバ
ー・ブッシュがたわませられる。この場合、その左右の
アッパ・トルク・ロッド１３，１３のラバー・ブッシュ
がその左右のロア・トルク・ロッド１２，１２のそれよ
りも少なくたわませられるので、その左右のロア・トル
ク・ロッド１２，１２は、フロント・アクスル（図示せ
ず）に同方向にステアさせるところでそのリア・アクス
ル４３に作用し、同時に、そのアッパ・トルク・ロッド
１３，１３は、そのフロント・アクスルに逆方向にステ
アさせるところでそのリア・アクスル４３に作用する。
そして、この場合、その左右のアッパ・トルク・ロッド
１３，１３によるそのリア・アクスル４３の逆方向ステ
アが、その左右のロア・トルク・ロッド１２，１２によ
るそのリア・アクスル４３の同方向ステアに打ち勝つの
で、そのリア・アクスル４３はそのフロント・アクスル
に逆方向にステアされる。すなわち、そのリア・アクス
ル４３にはコンプライアンス・アンダ・ステアが敏しょ
うに、すなわち、機敏に発生され、その結果、その中型
バス４０は、旋回に円滑で迅速に移行され、そして、そ
の中型バス４０には、そのコンプライアンス・アンダ・
ステアによる操縦安定性が高められる。
ンス中心Ｏc がそのリア・アクスル４３の後方に設定さ
れ、そして、そのアクスル・コンプライアンス中心Ｏc
の横剛性がそのアクスル・バウンシング中心Ｏb のそれ
よりも大きく設定されるので、その中型バス４０がその
道路の曲りに沿って旋回されると、タイヤと路面との間
に横力が発生され、そして、そのタイヤが受けるその横
力によってその左右のロア・トルク・ロッド１２，１２
および左右のアッパ・トルク・ロッド１３，１３のラバ
ー・ブッシュがたわませられる。この場合、その左右の
アッパ・トルク・ロッド１３，１３のラバー・ブッシュ
がその左右のロア・トルク・ロッド１２，１２のそれよ
りも少なくたわませられるので、その左右のロア・トル
ク・ロッド１２，１２は、フロント・アクスル（図示せ
ず）に同方向にステアさせるところでそのリア・アクス
ル４３に作用し、同時に、そのアッパ・トルク・ロッド
１３，１３は、そのフロント・アクスルに逆方向にステ
アさせるところでそのリア・アクスル４３に作用する。
そして、この場合、その左右のアッパ・トルク・ロッド
１３，１３によるそのリア・アクスル４３の逆方向ステ
アが、その左右のロア・トルク・ロッド１２，１２によ
るそのリア・アクスル４３の同方向ステアに打ち勝つの
で、そのリア・アクスル４３はそのフロント・アクスル
に逆方向にステアされる。すなわち、そのリア・アクス
ル４３にはコンプライアンス・アンダ・ステアが敏しょ
うに、すなわち、機敏に発生され、その結果、その中型
バス４０は、旋回に円滑で迅速に移行され、そして、そ
の中型バス４０には、そのコンプライアンス・アンダ・
ステアによる操縦安定性が高められる。
【００２３】また、その前述のリア・サスペンション１
０では、そのアクスル・バウンシング中心Ｏb がそのリ
ア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも高い位置（Ｌ
f ，ｈ）に設定されるところで説明されたが、そのアク
スル・バウンシング中心Ｏbは、前後荷重移動（ピッチ
ング）の関係から求められるところのフロント・サスペ
ンションおよびリア・サスペンションの共役点の近傍に
設定されてもよい。そして、そのアクスル・バウンシン
グ中心Ｏb が共役点の近傍に設定される別のリア・サス
ペンションは、そのリア・サスペンション１０と同様の
乗心地および発進性が付与される。
０では、そのアクスル・バウンシング中心Ｏb がそのリ
ア・アクスル４３の前方で車軸高さよりも高い位置（Ｌ
f ，ｈ）に設定されるところで説明されたが、そのアク
スル・バウンシング中心Ｏbは、前後荷重移動（ピッチ
ング）の関係から求められるところのフロント・サスペ
ンションおよびリア・サスペンションの共役点の近傍に
設定されてもよい。そして、そのアクスル・バウンシン
グ中心Ｏb が共役点の近傍に設定される別のリア・サス
ペンションは、そのリア・サスペンション１０と同様の
乗心地および発進性が付与される。
【００２４】その共役点（Ｃｏｎｊｕｇａｔｅ Ｐｏｉ
ｎｔｓ）は、図６に示されるように、先ず、前後荷重移
動の関係、すなわち、ばねの撓みの関係から説明され
る。その共役点Ａ，Ｂとばね中心Ｃとの位置関係は図６
において上段に示され、そして、その共役点Ａ，Ｂは、
ａ・ｂ＝ｐ・ｑの関係で求まる。この場合、そのばね中
心Ｃはその点に力を加えたときに、フロント・スプリン
グとリア・スプリングとの撓みが等しくなる点である。
一方、それは、質量ｍ1 、ｍ2 の分布の関係から説明さ
れる。その共役点Ｅ1 、Ｄ1 と重心点Ｇとの位置関係は
図６において中間段に示され、そして、その共役点
Ｅ1 、Ｄ1 はｒ・ｓ＝ｋ2 の関係で求まる。そこでは、
慣性能率Ｉが質量Ｍおよび慣性半径ｋで示されている。
また、それら共役点は無数にある。ところが、その双方
を満たす共役点は図６において下段に示されるように点
Ｊ、Ｈの一対のみである。すなわち、それはｐ・ｑの関
係とｒ・ｓの関係とが両立するところであってそれはｐ
・ｑ曲線とｒ・ｓ曲線との交点Ｊとして求まり、そし
て、それからそれに対する点として点Ｈが求まる。その
一対の点Ｊ、Ｈが最終的に求まる共役点、すなわち、二
重共役点（Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｏｎｊｕｇａｔｅ Ｐｏｉ
ｎｔｓ）でこの二重共役点は実際の車両ではピッチング
中心として認識されるところである。
ｎｔｓ）は、図６に示されるように、先ず、前後荷重移
動の関係、すなわち、ばねの撓みの関係から説明され
る。その共役点Ａ，Ｂとばね中心Ｃとの位置関係は図６
において上段に示され、そして、その共役点Ａ，Ｂは、
ａ・ｂ＝ｐ・ｑの関係で求まる。この場合、そのばね中
心Ｃはその点に力を加えたときに、フロント・スプリン
グとリア・スプリングとの撓みが等しくなる点である。
一方、それは、質量ｍ1 、ｍ2 の分布の関係から説明さ
れる。その共役点Ｅ1 、Ｄ1 と重心点Ｇとの位置関係は
図６において中間段に示され、そして、その共役点
Ｅ1 、Ｄ1 はｒ・ｓ＝ｋ2 の関係で求まる。そこでは、
慣性能率Ｉが質量Ｍおよび慣性半径ｋで示されている。
また、それら共役点は無数にある。ところが、その双方
を満たす共役点は図６において下段に示されるように点
Ｊ、Ｈの一対のみである。すなわち、それはｐ・ｑの関
係とｒ・ｓの関係とが両立するところであってそれはｐ
・ｑ曲線とｒ・ｓ曲線との交点Ｊとして求まり、そし
て、それからそれに対する点として点Ｈが求まる。その
一対の点Ｊ、Ｈが最終的に求まる共役点、すなわち、二
重共役点（Ｄｏｕｂｌｅ Ｃｏｎｊｕｇａｔｅ Ｐｏｉ
ｎｔｓ）でこの二重共役点は実際の車両ではピッチング
中心として認識されるところである。
【００２５】その前述のリア・サスペンション１０およ
び別のリア・サスペンションでは、リーフ・スプリング
が省かれるので、その中型バス４０のフレーム４１は低
くされ、また、空車時と積車時とでそのリーフ・スプリ
ングのたわみによる高さの変化が回避され、さらには、
ツイスティング・ビームも省かれて簡略化され、そし
て、軽量化が図られる。また、そのリア・サスペンショ
ン１０および別のリア・サスペンションは小型バスにも
同様に適用される。
び別のリア・サスペンションでは、リーフ・スプリング
が省かれるので、その中型バス４０のフレーム４１は低
くされ、また、空車時と積車時とでそのリーフ・スプリ
ングのたわみによる高さの変化が回避され、さらには、
ツイスティング・ビームも省かれて簡略化され、そし
て、軽量化が図られる。また、そのリア・サスペンショ
ン１０および別のリア・サスペンションは小型バスにも
同様に適用される。
【００２６】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
【００２７】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
商用車に使用されるリア・サスペンションは、左右のエ
ア・スプリングがリア・アクスルの後方に配置されてそ
のリア・アクスルをフレームに支持させ、左右のロア・
トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの前方で車軸高
さよりも高い位置にアクスル・バウンシング中心を設定
する配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレームに
連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロッドが、そ
のリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライアンス
中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側をその
フレームに連結するので、この発明の商用車に使用され
るリア・サスペンションでは、商用車が走行している際
に後輪が道路のでこぼこ路面や不整地でバウンドおよび
リバウンドされるとき、そのバウンドおよびリバウンド
によってその商用車が受ける前後ショックおよび左右シ
ョックが低減され、そして、バウンシングおよびピッチ
ングが抑制されて乗心地が向上され、また、そのリア・
アクスルには垂直荷重が駆動力に対応して増加されて発
進性が向上され、さらに、その商用車が旋回する際、そ
のリア・アクスルがコンプライアンス・アンダ・ステア
を生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行され、そ
して、その商用車には、そのコンプライアンス・アンダ
・ステアによって操縦安定性が高められ、さらには、リ
ーフ・スプリング、スイング・アーム、およびツイステ
ィング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化されて軽
量化が図られ、そして、空車時と積車時とでそのリーフ
・スプリングのたわみによる高さの変化が回避され、そ
の結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用的であ
る。
商用車に使用されるリア・サスペンションは、左右のエ
ア・スプリングがリア・アクスルの後方に配置されてそ
のリア・アクスルをフレームに支持させ、左右のロア・
トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの前方で車軸高
さよりも高い位置にアクスル・バウンシング中心を設定
する配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレームに
連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロッドが、そ
のリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライアンス
中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側をその
フレームに連結するので、この発明の商用車に使用され
るリア・サスペンションでは、商用車が走行している際
に後輪が道路のでこぼこ路面や不整地でバウンドおよび
リバウンドされるとき、そのバウンドおよびリバウンド
によってその商用車が受ける前後ショックおよび左右シ
ョックが低減され、そして、バウンシングおよびピッチ
ングが抑制されて乗心地が向上され、また、そのリア・
アクスルには垂直荷重が駆動力に対応して増加されて発
進性が向上され、さらに、その商用車が旋回する際、そ
のリア・アクスルがコンプライアンス・アンダ・ステア
を生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行され、そ
して、その商用車には、そのコンプライアンス・アンダ
・ステアによって操縦安定性が高められ、さらには、リ
ーフ・スプリング、スイング・アーム、およびツイステ
ィング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化されて軽
量化が図られ、そして、空車時と積車時とでそのリーフ
・スプリングのたわみによる高さの変化が回避され、そ
の結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用的であ
る。
【００２８】また、この発明の商用車に使用されるリア
・サスペンションは、左右のエア・スプリングが、リア
・アクスルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフ
レームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、フ
ロント・サスペンションおよびリア・サスペンションの
共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心を少なくと
も設定する配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレ
ームに連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロッド
が、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライ
アンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側
をそのフレームに連結するので、この発明の商用車に使
用されるリア・サスペンションでは、商用車が走行して
いる際に後輪が道路のでこぼこ路面や不整地でバウンド
およびリバウンドされるとき、そのバウンドおよびリバ
ウンドによってその商用車が受ける前後ショックおよび
左右ショックが低減され、そして、バウンシングおよび
ピッチングが抑制されて乗心地が向上され、また、その
リア・アクスルには垂直荷重が駆動力に対応して増加さ
れて発進性が向上され、さらに、その商用車が旋回する
際、そのリア・アクスルがコンプライアンス・アンダ・
ステアを生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行さ
れ、そして、その商用車には、そのコンプライアンス・
アンダ・ステアによって操縦安定性が高められ、さらに
は、リーフ・スプリング、スイング・アーム、およびツ
イスティング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化さ
れて軽量化が図られ、そして、空車時と積車時とでその
リーフ・スプリングのたわみによる高さの変化が回避さ
れ、その結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用
的である。
・サスペンションは、左右のエア・スプリングが、リア
・アクスルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフ
レームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、フ
ロント・サスペンションおよびリア・サスペンションの
共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心を少なくと
も設定する配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレ
ームに連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロッド
が、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライ
アンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側
をそのフレームに連結するので、この発明の商用車に使
用されるリア・サスペンションでは、商用車が走行して
いる際に後輪が道路のでこぼこ路面や不整地でバウンド
およびリバウンドされるとき、そのバウンドおよびリバ
ウンドによってその商用車が受ける前後ショックおよび
左右ショックが低減され、そして、バウンシングおよび
ピッチングが抑制されて乗心地が向上され、また、その
リア・アクスルには垂直荷重が駆動力に対応して増加さ
れて発進性が向上され、さらに、その商用車が旋回する
際、そのリア・アクスルがコンプライアンス・アンダ・
ステアを生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行さ
れ、そして、その商用車には、そのコンプライアンス・
アンダ・ステアによって操縦安定性が高められ、さらに
は、リーフ・スプリング、スイング・アーム、およびツ
イスティング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化さ
れて軽量化が図られ、そして、空車時と積車時とでその
リーフ・スプリングのたわみによる高さの変化が回避さ
れ、その結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用
的である。
【００２９】さらに、この発明の商用車に使用されるリ
ア・サスペンションは、左右のエア・スプリングがリア
・アクスルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフ
レームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、そ
のリア・アクスルの前方で車軸高さよりも高い位置にア
クスル・バウンシング中心を設定する配置でそのリア・
アクスルの下側をそのフレームに連結し、左右のアッパ
・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアク
スル・コンプライアンス中心を設定する配置でそのリア
・アクスルの上側をそのフレームに連結し、そして、そ
のアクスル・コンプライアンス中心の横剛性が、そのア
クスル・バウンシング中心のそれよりも大きく設定され
るので、この発明の商用車に使用されるリア・サスペン
ションでは、商用車が走行している際に後輪が道路ので
こぼこ路面や不整地でバウンドおよびリバウンドされる
とき、そのバウンドおよびリバウンドによってその商用
車が受ける前後ショックおよび左右ショックが低減さ
れ、そして、バウンシングおよびピッチングが抑制され
て乗心地が向上され、また、そのリア・アクスルには垂
直荷重が駆動力に対応して増加されて発進性が向上さ
れ、さらに、その商用車が旋回する際、そのリア・アク
スルがコンプライアンス・アンダ・ステアを敏しょうに
生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行され、そし
て、その商用車には、そのコンプライアンス・アンダ・
ステアによって操縦安定性が高められ、さらには、リー
フ・スプリング、スイング・アーム、およびツイスティ
ング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化されて軽量
化が図られ、そして、空車時と積車時とでそのリーフ・
スプリングのたわみによる高さの変化が回避され、その
結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用的であ
る。
ア・サスペンションは、左右のエア・スプリングがリア
・アクスルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフ
レームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、そ
のリア・アクスルの前方で車軸高さよりも高い位置にア
クスル・バウンシング中心を設定する配置でそのリア・
アクスルの下側をそのフレームに連結し、左右のアッパ
・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアク
スル・コンプライアンス中心を設定する配置でそのリア
・アクスルの上側をそのフレームに連結し、そして、そ
のアクスル・コンプライアンス中心の横剛性が、そのア
クスル・バウンシング中心のそれよりも大きく設定され
るので、この発明の商用車に使用されるリア・サスペン
ションでは、商用車が走行している際に後輪が道路ので
こぼこ路面や不整地でバウンドおよびリバウンドされる
とき、そのバウンドおよびリバウンドによってその商用
車が受ける前後ショックおよび左右ショックが低減さ
れ、そして、バウンシングおよびピッチングが抑制され
て乗心地が向上され、また、そのリア・アクスルには垂
直荷重が駆動力に対応して増加されて発進性が向上さ
れ、さらに、その商用車が旋回する際、そのリア・アク
スルがコンプライアンス・アンダ・ステアを敏しょうに
生じてその商用車が旋回に円滑で迅速に移行され、そし
て、その商用車には、そのコンプライアンス・アンダ・
ステアによって操縦安定性が高められ、さらには、リー
フ・スプリング、スイング・アーム、およびツイスティ
ング・ビームなどが省かれて構造的に簡略化されて軽量
化が図られ、そして、空車時と積車時とでそのリーフ・
スプリングのたわみによる高さの変化が回避され、その
結果、中・小型バスにとって非常に有用で実用的であ
る。
【００３０】またさらに、この発明の商用車に使用され
るリア・サスペンションは、左右のエア・スプリング
が、リア・アクスルの後方に配置されてそのリア・アク
スルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッ
ドが、フロント・サスペンションおよびリア・サスペン
ションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心を
少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの下側を
そのフレームに連結し、左右のアッパ・トルク・ロッド
が、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライ
アンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側
をそのフレームに連結し、そして、そのアクスル・コン
プライアンス中心の横剛性が、そのアクスル・バウンシ
ング中心のそれよりも大きく設定されるので、この発明
の商用車に使用されるリア・サスペンションでは、商用
車が走行している際に後輪が道路のでこぼこ路面や不整
地でバウンドおよびリバウンドされるとき、そのバウン
ドおよびリバウンドによってその商用車が受ける前後シ
ョックおよび左右ショックが低減され、そして、バウン
シングおよびピッチングが抑制されて乗心地が向上さ
れ、また、そのリア・アクスルには垂直荷重が駆動力に
対応して増加されて発進性が向上され、さらに、その商
用車が旋回する際、そのリア・アクスルがコンプライア
ンス・アンダ・ステアを敏しょうに生じてその商用車が
旋回に円滑で迅速に移行され、そして、その商用車に
は、そのコンプライアンス・アンダ・ステアによって操
縦安定性が高められ、さらには、リーフ・スプリング、
スイング・アーム、およびツイスティング・ビームなど
が省かれて構造的に簡略化されて軽量化が図られ、そし
て、空車時と積車時とでそのリーフ・スプリングのたわ
みによる高さの変化が回避され、その結果、中・小型バ
スにとって非常に有用で実用的である。
るリア・サスペンションは、左右のエア・スプリング
が、リア・アクスルの後方に配置されてそのリア・アク
スルをフレームに支持させ、左右のロア・トルク・ロッ
ドが、フロント・サスペンションおよびリア・サスペン
ションの共役点の近傍にアクスル・バウンシング中心を
少なくとも設定する配置でそのリア・アクスルの下側を
そのフレームに連結し、左右のアッパ・トルク・ロッド
が、そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライ
アンス中心を設定する配置でそのリア・アクスルの上側
をそのフレームに連結し、そして、そのアクスル・コン
プライアンス中心の横剛性が、そのアクスル・バウンシ
ング中心のそれよりも大きく設定されるので、この発明
の商用車に使用されるリア・サスペンションでは、商用
車が走行している際に後輪が道路のでこぼこ路面や不整
地でバウンドおよびリバウンドされるとき、そのバウン
ドおよびリバウンドによってその商用車が受ける前後シ
ョックおよび左右ショックが低減され、そして、バウン
シングおよびピッチングが抑制されて乗心地が向上さ
れ、また、そのリア・アクスルには垂直荷重が駆動力に
対応して増加されて発進性が向上され、さらに、その商
用車が旋回する際、そのリア・アクスルがコンプライア
ンス・アンダ・ステアを敏しょうに生じてその商用車が
旋回に円滑で迅速に移行され、そして、その商用車に
は、そのコンプライアンス・アンダ・ステアによって操
縦安定性が高められ、さらには、リーフ・スプリング、
スイング・アーム、およびツイスティング・ビームなど
が省かれて構造的に簡略化されて軽量化が図られ、そし
て、空車時と積車時とでそのリーフ・スプリングのたわ
みによる高さの変化が回避され、その結果、中・小型バ
スにとって非常に有用で実用的である。
【図１】中型バスに適用されるところのこの発明の商用
車に使用されるリア・サスペンションの具体例を示した
概説側面図である。
車に使用されるリア・サスペンションの具体例を示した
概説側面図である。
【図２】図１に示されたそのリア・サスペンションの平
面図である。
面図である。
【図３】その中型バスの走行中に後輪がバウンドすると
きのそのリア・サスペンションの動作を示した動作説明
図である。
きのそのリア・サスペンションの動作を示した動作説明
図である。
【図４】その中型バスの走行中に後輪がリバウンドする
ときのそのリア・サスペンションの動作を示した動作説
明図である。
ときのそのリア・サスペンションの動作を示した動作説
明図である。
【図５】トランピング中心の位置を示すためにその中型
バスを前から見た概説正面図である。
バスを前から見た概説正面図である。
【図６】その中型バスについて示された前後荷重移動の
関係図である。
関係図である。
１１ エア・スプリング １２ ロア・トルク・ロッド １３ アッパ・トルク・ロッド １４ エア・スプリング・シート １５ アクスル・パッド １６ エア・スプリング・ブラケット １１ フロント・ハンガー Ｏb アクスル・バウンシング中心 Ｏc アクスル・コンプライアンス中心 Ｏ′c アクスル・コンプライアンス中心 Ｏt トランピング中心
Claims (10)
- 【請求項１】 左右のエア・スプリングが、リア・アク
スルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフレーム
に支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、そのリア
・アクスルの前方で車軸高さよりも高い位置にアクスル
・バウンシング中心を設定するところの前上りで前すぼ
まりの配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレーム
に連結し、そして、左右のアッパ・トルク・ロッドが、
そのリア・アクスルの後方にアクスル・コンプライアン
ス中心を設定するところの前下りで後すぼまりの配置で
そのリア・アクスルの上側をそのフレームに連結すると
ころの商用車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項２】 左右のエア・スプリングが、リア・アク
スルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフレーム
に支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、フロント
・サスペンションおよびリア・サスペンションの共役点
の近傍にアクスル・バウンシング中心を少なくとも設定
するところの前上りで前すぼまりの配置でそのリア・ア
クスルの下側をそのフレームに連結し、そして、左右の
アッパ・トルク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方
にアクスル・コンプライアンス中心を設定するところの
前下りで後すぼまりの配置でそのリア・アクスルの上側
をそのフレームに連結するところの商用車に使用される
リア・サスペンション。 - 【請求項３】 左右のエア・スプリングが、リア・アク
スルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフレーム
に支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、そのリア
・アクスルの前方で車軸高さよりも高い位置にアクスル
・バウンシング中心を設定する配置でそのリア・アクス
ルの下側をそのフレームに連結し、左右のアッパ・トル
ク・ロッドが、そのリア・アクスルの後方にアクスル・
コンプライアンス中心を設定する配置でそのリア・アク
スルの上側をそのフレームに連結し、そして、そのアク
スル・コンプライアンス中心の横剛性が、そのアクスル
・バウンシング中心のそれよりも大きく設定されるとこ
ろの商用車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項４】 その左右のロア・トルク・ロッドが、前
上りで前すぼまりに配置され、そして、その左右のアッ
パ・トルク・ロッドが後すぼまりに配置される請求項３
に記載の商用車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項５】 その左右のロア・トルク・ロッドが、前
上りで前すぼまりに配置され、そして、その左右のアッ
パ・トルク・ロッドが前下りで後すぼまりに配置される
請求項３に記載の商用車に使用されるリア・サスペンシ
ョン。 - 【請求項６】 そのアクスル・コンプライアンス中心の
横剛性が、その左右のアッパ・トルク・ロッドのラバー
・ブッシュをその左右のロア・トルク・ロッドのそれよ
りも硬くすることによってそのアクスル・バウンシング
中心のそれよりも大きく設定される請求項３に記載の商
用車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項７】 左右のエア・スプリングが、リア・アク
スルの後方に配置されてそのリア・アクスルをフレーム
に支持させ、左右のロア・トルク・ロッドが、フロント
・サスペンションおよびリア・サスペンションの共役点
の近傍にアクスル・バウンシング中心を少なくとも設定
する配置でそのリア・アクスルの下側をそのフレームに
連結し、左右のアッパ・トルク・ロッドが、そのリア・
アクスルの後方にアクスル・コンプライアンス中心を設
定する配置でそのリア・アクスルの上側をそのフレーム
に連結し、そして、そのアクスル・コンプライアンス中
心の横剛性が、そのアクスル・バウンシング中心のそれ
よりも大きく設定されるところの商用車に使用されるリ
ア・サスペンション。 - 【請求項８】 その左右のロア・トルク・ロッドが、前
上りで前すぼまりに配置され、そして、その左右のアッ
パ・トルク・ロッドが後すぼまりに配置される請求項７
に記載の商用車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項９】 その左右のロア・トルク・ロッドが、前
上りで前すぼまりに配置され、そして、その左右のアッ
パ・トルク・ロッドが前下りで後すぼまりに配置される
請求項７に記載の商用車に使用されるリア・サスペンシ
ョン。 - 【請求項１０】 そのアクスル・コンプライアンス中心
の横剛性が、その左右のアッパ・トルク・ロッドのラバ
ー・ブッシュをその左右のロア・トルク・ロッドのそれ
よりも硬くすることによってそのアクスル・バウンシン
グ中心のそれよりも大きく設定される請求項７に記載の
商用車に使用されるリア・サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13107094A JP3096207B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | 商用車に使用されるリア・サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13107094A JP3096207B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | 商用車に使用されるリア・サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07309115A JPH07309115A (ja) | 1995-11-28 |
| JP3096207B2 true JP3096207B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=15049299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13107094A Expired - Fee Related JP3096207B2 (ja) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | 商用車に使用されるリア・サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096207B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013245730A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Nsk Ltd | リニアガイドの組立装置及び組立方法 |
-
1994
- 1994-05-20 JP JP13107094A patent/JP3096207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013245730A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Nsk Ltd | リニアガイドの組立装置及び組立方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07309115A (ja) | 1995-11-28 |
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