JPH0342322A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents

自動車のサスペンション装置

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JPH0342322A
JPH0342322A JP2177653A JP17765390A JPH0342322A JP H0342322 A JPH0342322 A JP H0342322A JP 2177653 A JP2177653 A JP 2177653A JP 17765390 A JP17765390 A JP 17765390A JP H0342322 A JPH0342322 A JP H0342322A
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vehicle
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Bryan N V Parsons
ブリアン　ニゲル　ビクター　パーソンズ
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Jaguar Land Rover Ltd
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Jaguar Cars Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のサスペンション装置に係り、特に自動
車のゆれを減らす自動車のサスペンション装置に関する
。
従来技術と問題点 自動車のゆれを減らすためには、サスペンション装置の
ロール中心が自動車の重心の高さにできるだけ近いこと
が望ましい。従来型のサスペンション装置においては、
ロール中心の高さを増すことによって車輪のスクラブも
また増加し、自動車の安定性やタイヤの磨耗の点で逆効
果があるという欠点を有している。
問題点を解決するための手段 本発明はロール中心を高くし、スクラブを小さくした自
動車のサスペンション装置を提供する。
本発明の１つの観点によると、自動車の横断方向におけ
る軸線の周りで枢軸作用をするようにロールフレームが
取付けられ、中央位置へ引付けられており、前記ロール
フレームは自動車の両側に１つづつ１対のアームを有し
、これはロールフレームがその中央の位置にある時には
自動車の縦方向あるいはほぼ縦方向に延在し、各々の前
記アームの外側にはウィツシュボーンが支えられ、前記
ウィツシュボーンはアームに対して、自動車の縦方向あ
るいはほぼ縦方向の軸線の周りに枢軸運動するように取
付けられ、各々のウィツシュボーンは自動車の異なった
車輪を支えるリンクの一部を形成していることを特徴と
する自動ヰｊのサスペンション装置が提供される。
上述したサスペンション装置によると、自動車の本体に
関する車輪の上下動は、ロールフレームと、また各々の
個々のウィツシュボーンと、それらに関連する車輪の支
持リンクとを枢軸運動させることによって許されるであ
ろう。ロールフレームが枢軸運動をすると、自動車の両
側の車輪を一緒に上下動させ、ウィツシュボーンとそれ
に関連するリンクとが車輪を独立的に′ｙＩｉｌＩさせ
るであろう。このウィツシュボーン２０とそれに関連す
るリンクとは高いロール中心を提供するが、スクラブも
高くなるという欠点を有している。しかしながら、車輪
の運動の幾つかがロールフレームの枢軸運動によって吸
収されるので、これによって非常に大きなロール抵抗が
得られスクラブはほぼ零になり、高いロール中心と小さ
なスクラブを提供づるナスベンジジン装置が得られると
いう全体的な効果が得られる。
本発明の別の観点からいうと、サスペンション装置の両
側におけるウィツシュボーンはばね装置によって相互連
結され、自動車の両側における車輪を相互作用させる。
本発明の好ましい実施例においては、上述した１１スペ
ンシヨン装置は自動車の前輪軸と後輪軸とに設゛けられ
ている。その様なサスペンション装置によると、ロール
フレームは前輪においては急降下を防止する形になって
おり、後輪においては沈み込みを防出する形になってい
る。さらに、前輪と後輪のロールフレームはばね装置に
よって相互連結されており、前輪軸と後輪軸とにおける
車輪の間で相互作用させる。
実施例 各種の実施例を、単に例示的に、添付図面を９照しなが
ら説明する。
自動車の全ての車輪に用いることのできる第１図に示し
たサスペンション装置においては、ロールフレーム１０
が軸線ｉ１１１の周りで枢軸運動ができるように自動車
の横断方向に取付けられている。
この０−ルフレーム１０はどのような適当な装置によっ
て自動車に枢軸的に取付けてもよいが、好ましくは、ゴ
ムのブツシュ１２によって取付けるとよく、これは横断
方向において良好な位置を提供しながら、自動車のシャ
シ−からの振動を隔離するであろう。
前記ロールフレーム１０は両端においてアーム１６を設
けた横方向部材１５をイｉし、前記アーム１６は自動車
の縦方向において互いに他と平行に伸びている。横断方
向部材１５上のブラケットの間でばね、緩！［ｖｔ直重
７が作用し、ロールフレーム１０を中央位置に引付けて
おり、この位置においては前記アーム１６は全体的に水
平になっている。しかしながら、アーム１６の方向は、
第３図を参照しながら説明するように、望みの沈み込み
防止あるいは急降下防止の特性が得られるように調節さ
れる。
各々のアーム１６にはウィツシュボーン２０が枢軸的に
取付けられている。ここでもまたアーム１６との枢軸結
合部２１はどのような設計になっていでもよいが、振動
をさらに隔離するためにはゴムのブツシュが好ましい。
各々のウィツシュボーン２０の外端２２は入れこ式の支
柱２４のための下部枢軸取付部２３となっており、支柱
２４の下部２６にはスタブ軸２５が取付けられ、支柱２
４の上部２７は、既知の方法によって、枢軸取付部２８
によって自動車の本体に連結されている。
支柱２４は油圧ダンパーの形であってもよく、またばね
Ｖｔ装２９は支柱２４の下部２６上の反作用板３０と自
動車本体との間で作用してもよい。あるいは、またはさ
らに、ウィツシュボーン２０とアーム１６に固定された
ブラケット３２との間でばね、緩衝装置３１が作用して
もよい。
ロールフレーム１０の両側にＪ３ける前記ウィツシュボ
ーン２０は、ばねリンク３４によって相互連結された突
起物３３を有している。自動車の一方の側におけるウィ
ツシュボーン２０が動くと、ばねリンク３４が自ｖＪ車
の反対側におけるウィツシュボーン２０に力をかけて、
そのウィツシュボーン２０を反対方向に動かそうとする
であろう。
このようにして、もし自動車の一方の側におＧプる車輪
が道路面の突起あるいはへこみにあたると、その側のウ
ィツシュボーンがそれぞれ上方あるいは下方へ移動し、
反対側のウィツシュボーンに力がかかり、そのウィツシ
ュボーンを反対方向に移動させ、これによって自己平衡
効果が得られる。
ｉ４３図にはばねリンク３４の適当な形が示されており
、その図を参照しながら以下説明する。
上述したサスペンション装置は実際には２つの分離的な
装置からなっている。ロールフレーム１０は自動車の両
側の車輪を御粘に上方あるいは下方へ移動させることが
でき、ウィツシュボーン２０と入れこ式の支柱２４は各
々の車輪を独立的に移動させる。
代表的な例を上げると、 仮に、ロールフレームの実効剛性 ＝　３０　Ｎ　／　ｔｔｍ　（車輪において）ウィツシ
ュボーンの実効剛性 ＝　３０　Ｎ　／　ａｓ　（車輪において）とする。
車輪に３ＯＮの力がかかると、 ロールフレームのたわみ＝０．５Ｍ ウィツシュボーンのたわみ＝１．０ＩＩＩ１１となり、
従って 実効剛性＝２ＯＮ／ｓ（車輪において）となる。
もし、ロール中央の高さ＝４００ｍ 重　　　　　心−５００ｍ 前輪車軸の重さ＝１０００Ｋｇ 前輪間（７）　距ａｌｌ−１５００ｍ とすると、 １ｇがかかった時のロールトルク＝ ９、８１　Ｘ　１０００Ｘ　１０ＯＮｍロールの傾き−
１，６７°／９ となる。
車軸に３ＯＮの力がかかると、 ロールフレームのたわみ＝１．０＃１ ウイツシユボーンのたわみ＝０．５ｍ となって、 スクラブ＝０．２４ｍ 車輪の剛性＝２ＯＮ／順 となるであろう。
従来型のウィツシュボーン型すスペンション装打におい
て、 仮にくウィツシュボーンの剛性＝ ３ＯＮ／顛（車輪における） とする。
車輪軸に３ＯＮの力がかかると ウィツシュボーンのたわみ−０，５ｍ＋となるであろう
。
結果として、前述のサスペンション装置と同じスクラブ
と、同じ全サスペンション装置のたわみを得るためには
、 ロール中央の高さ＝１３３ＪＩＩＩ となる。
このことにより、車輪における剛性を３ＯＮ／Ｍとする
と、ロールの傾きは６°／９となるであろう。
同じスクラブを与える従来型のサスペンション装置と比
較すると、本発明によるサスペンション装置はより大き
な剛性とより柔らかい乗り心地を提供するであろう。
第２図に示した別の実施例においては、入れこ式の支柱
２４の代わりに、スタブ＠２５を支えている剛的な支柱
４０が、その下端においてウィツシュボーン２０に、ま
たそのＬｇａにおいて第２のウィツシュボーン４１に枢
軸的に取付けられている。第２のウィツシュボーン４１
は軸線４３の周りで自動車のシャシ−４２に対して枢軸
的に取付けられている。枢軸線４３はウィツシュボーン
２０の枢軸線とは異なった角度をなし、下部のウィツシ
ュボーン２０とアーム１６との組合わせ運動を吸収する
ようになっている。前の実施例と同様に、下部のウィツ
シュボーン２０どアーム１６に取付けられたブラケット
との間、および（あるいは）いずれかのウィツシュボー
ン２０あるいは４１と自動車の本体との間に、ばね、ｗ
１衝装置が設置ノられていてもよい。
第３図に示したように、第１図あるいは第２図に関して
説明したサスペンション装置が、自動車の前輪軸あるい
は後輪軸に設けられている。
前輪軸のサスペンション装置のロールフレーム５０には
横断部材１５の前方へ向かったアーム１６が取付けられ
ている。ロールフレーム５０は中央位置に引きつ４−１
られており、この場合アーム１６は少し上方へ向かって
おり、スタブ軸２５を支えている支柱２４あるいは４０
は後方へ向かっている。
前輪のサスペンション装置は、ロールフレーム５０の枢
軸線と、車輪と道路面との接触点とを通過づる線（Ｘ−
Ｘ）が自動車の重心より前方を通過づるように形づくら
れでいる。このような形になっていると、自動車のブレ
ーキをかけた時には降下しようとするよりも上昇しよう
とするであろう。
後輪のサスペンション装置のロールフレーム５１におけ
るアーム１６は横断方向部材１５を引っ張っており、少
し下方に向かっていて、従ってアーム１６の縦方向の＠
１ｉ１（Ｙ−Ｙ）は重心の後方を通過し、この形によっ
て加速したときの後輪軸の沈み込みを防止している。
前輪と後輪のリスペンション装置におけるロールフレー
ム５０．５１の横断方向部材１５はばねリンク３４によ
って相互連結されており、これはロールフレーム５０．
５１の横断方向部材１５に固定された突起物５５の間を
延在している。前記ばねリンク３４は管状のハウジング
６１の中に位置した１対の圧縮ばね６０からなっており
、このばねは管状のハウジング６１の両端における反作
用要素に対して作用する。前記突起物５５にはプランジ
ャー６２が連結され、これがばね６０の隣接端部と係合
し、従って１つの横断方向部材１５に取付けられたプラ
ンジャー６２が別の横断方向部材１５に取付けられた１
ランジ？　−６２の方へ引付けられている。例えば、も
し、前輪軸の車輪が道路面におけるこぶにあたると、そ
の車輪は自動車のシャシ−に対して上方へ移動し、フレ
ーム５０のアーム１６は横断方向部材１５の周りで反時
計方向に回転するであろう。ロールフレーム５０がこの
ように移動するとそれに取付けられたプランジャー６２
は右側へ移動され、ロールフレーム５１に取付けられた
プランジャー６２に力を加えることになり、これによっ
てロールフレーム５１は反時計方向に回転され、自動車
のシャシ−を１ａ端に対して持ち上げ、自己平衡効果が
得られる。
前輪が道路面のへこみにあたったときも、あるいは後輪
が道路面のこぶあるいはへこみにあたったときも、同様
の効果が得られるであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に関するサスペンション装置の図、第２
図は本発明による別のサスペンション装置の図、第３図
は前輪軸および後輪軸における第１図に示したザスベン
シ１ン装置を備えた自ｉｐＨ車の図である。 １０．５０．５トロールフレーム １１・・・・・・・軸線 １６・・・・・・・アーム １７．２９・・・・ばね、緩衝装置 ２０・・・・・・・ウィツシュボーン ２４・・・・・・・支柱 ２５・・・・・・・スタブ軸 ２６・・・・・・・支柱の下部 ３４・・・・・・・リンク ４０・・・・・・・剛的な支柱 ４１・・・・・・・第２のウィツシュボーン４２・・・
・・・・自動車の本体。

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動車のサスペンション装置において、自動車の
    横断方向における軸線（１１）の周りで枢軸作用をする
    ようにロールフレーム（１０；５０、５１）が取付けら
    れ、中央位置へ引付けられており、前記ロールフレーム
    （１０；５０、５１）は自動車の両側に１つづつ１対の
    アーム（１６）を有し、これはロールフレーム（１０；
    ５０、５１）がその中央の位置にある時には自動車の縦
    方向あるいはほぼ縦方向に延在し、各々の前記アーム（
    １６）の外側にはウイッシュボーン（２０）が支えられ
    、前記ウイッシュボーン（２０）はアーム（１６）に対
    して、自動車の縦方向あるいはほぼ縦方向の軸線の周り
    に枢軸運動するように取付けられ、各々のウイツシュボ
    ーン（２０）は自動車の異なった車輪を支えるリンク（
    ２０、２４、２５）の一部を形成していることを特徴と
    する自動車のサスペンション装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項記載の装置において、ウイ
    ツシユボーン（２０）と自動車の本体との間には入れこ
    式の支柱（２４）が枢軸的に取付けられ、ウイツシユボ
    ーン（２０）に取付けられた前記入れこ式の支柱（２４
    ）の下部（２６）はスタブ軸（２５）を支え、これに対
    して自動車の車輪が取付けられている自動車のサスペン
    ション装置。
  3. （３）特許請求の範囲第１項記載の装置において、ウイ
    ツシユボーン（２０）の自動車の本体（４２）に枢軸的
    に取付けられた第２のウイッシュボーン（４１）との間
    には剛的な支柱（４０）が枢軸的に連結されており、前
    記支柱（４０）はスタブ軸（２５）を支え、その上に自
    動車の車輪が取付けられている自動車のサスペンション
    装置。
  4. （４）特許請求の範囲第３項記載の装置において、前記
    第２のウイツシュボーン（４１）は自動車の本体（４２
    ）に対して第１のウイッシュボーン（２０）の枢軸線に
    関して異なった角度をなした軸線（４３）の周りで枢軸
    運動をするように取付けられており、第１のウイッシユ
    ボーン（２０）とアーム（１６）との組合わせ運動を吸
    収するようになっている自動車のサスペンション装置。
  5. （５）特許請求の範囲第１項から第４項のいずれか１項
    記載の装置において、ロールフレーム（１０）と自動車
    の本体との間でばね、緩衝装置（１７）が作用する自動
    車のサスペンション装置。
  6. （６）特許請求の範囲第１項から第５項のいずれか１項
    記載の装置において、ウイツシユボーン（２０）の自動
    車の本体との間でばね、緩衝装置（２９）が作用する自
    動車のサスペンション装置。
  7. （７）特許請求の範囲第１項から第６項のいずれか１項
    記載の装置において、ウイッシュボーン（２０）とアー
    ム（１６）との間でばね、緩衝装置（２９）が作用する
    自動車のサスペンション装置。
  8. （８）特許請求の範囲第１項から第７項のいずれか１項
    記載の装置において、ロールフレーム（１０）の両側に
    おけるウイッシュボーン（２０）はばねリンク（３４）
    によって相互連結されている自動車のサスペンション装
    置。
  9. （９）特許請求の範囲第１項から第８項のいずれか１項
    記載のサスペンション装置が自動車の前輪軸および後輪
    軸の両方に設けられていることを特徴とする自動車のサ
    スペンション装置。
  10. （１０）特許請求の範囲第９項記載の装置において、前
    輪サスペンション装置のロールフレーム（５０）にはア
    ーム（１６）が取付けられ、これはロールフレーム（５
    ０）と自動車の本体との枢軸結合部（１２）の前方へ向
    かつている自動車のサスペンション装置。
  11. （１１）特許請求の範囲第１０項記載の装置において、
    前輪サスペンション装置のロールフレーム（５０）のア
    ーム（１６）は、その中央位置に対して少し上方へ向か
    っている自動車のサスペンション装置。
  12. （１２）特許請求の範囲第１０項あるいは第１１項記載
    の装置において、前輪サスペンション装置のロールフレ
    ーム（５０）の枢軸線（１１）と、前輪と道路面との接
    触点とを相互結合する線（Ｘ−Ｘ）の射影が自動車の重
    心の前方を通過する自動車のサスペンション装置。
  13. （１３）特許請求の範囲第９項から第１２項のいずれか
    １項記載の装置において、後輪サスペンション装置のロ
    ールフレーム（５１）にはアーム（１６）が取付けられ
    、これはロールフレーム（５１）と自動車の本体との枢
    軸結合部（１２）の後方へ向かっている自動車のサスペ
    ンション装置。
  14. （１４）特許請求の範囲第１３項記載の装置において、
    後輪サスペンション装置のロールフレーム（５１）のア
    ーム（１６）は、その中央位置においては下方へ向かつ
    ており、ロールフレーム（５１）のアーム（１６）の縦
    方向軸線（Ｙ−Ｙ）の射影は自動車の重心の後方を通過
    する自動車のサスペンション装置。
  15. （１５）特許請求の範囲第９項から第１４項のいずれか
    １項記載の装置において、前輪と後輪のロールフレーム
    （５０、５１）はばねリンク（３４）によって相互連結
    されている自動車のサスペンション装置。
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