DE2152962A1 - Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

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Alfred Dipl Ing Rothweiler
Rudolf Dipl Ing Uhlenhaut
Erich Waxenberger
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Daimler Benz AG
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Daimler Benz AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stut t gar t-Untertürkheim 2152962
''Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge"
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der jedes Rad zweier einander gegenüberliegenden Räder eines Radpaares mittels zweier übereinander angeordneter Führungelenker oder mittels eines Führungslenkers und mindestens eines weiteren Führungsgliedes unter Verwendung eines am Fahrzeugoberbau elastisch abgestützten Quertraggliedes am Fahrzeugoberbau elastisch aufgehängt ist.
Es hat sich gezeigt, daß bei bisherigen Konstruktionen dieser Art, bei der beide Führungslenker oder Führungsglieder am Quertragglied oder Fahrschemel aufgehängt sind, unter bestimmten Bedingungen eine Neigung zu stoßartigen Schwingungen besteht. Auch erfordert eine solche Konstruktion einen erhöhten baulichen Aufwand.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Neigung zu den erwähnten hochfrequenten Schwingungen (Geräusche und Stöße) weitgehend vermieden und- andererseits eine relativ einfache Bauart ermöglicht wird. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß nur die durch die Fahrzeugfederung belasteten Führungslenker der beiden Räder des Radpaares unabhängig von dem jeweils anderen, unmittelbar am Fahrzeugoberbau gelagerten Führungelenker oder Führungsglied insgesamt auf dem für beide Räder gemeinsamen Quertragglied elastisch gelagert sind.
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Durch die von der übrigen Radaufhängung getrennte elastische Aufhängung des durch die Federungskräfte hauptsächlich belasteten Führungslenkers am elastisch abgestützten Quertragglied können sich vor allem die hochfrequenten Schwingungen am Quortragglied nicht ungestört auf die gesamte Radaufhängung und den Fahrzeugoberbau übertragen. Andererseits ist durch die zwischen Führungslenker und Fahrzeugoberbau zwischengeschaltete doppelte Elastizität eine wirksame Isolation gegenüber der Übertragung von Stoßen und Geräuschen gewährleistet. Zugleich ergibt sich eine einfache Bauart, da dio Lagerung des zweiten Führungslenkers oder dee entsprechenden Führungsgliedes an dem Quertraggliede in Fortfall kommt.
Vorzugsweise ist auch die Radfederung an ihrem oberbauseitigen Ende unter Umgehung des Quertraggliedes unmittelbar am Fahrzeug oberbau abgestützt. Das Quertragglied kann dadurch verhältnismüßig leicht ausgelegt werden.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Quertragglied U-förmig als steifer Träger mit im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schenkeln ausgebildet, wobei die am Querrahmenglied gelagerten dreieckförmig oder ähnlich ausgebildeten Führungslenker der einandei- gegenüberliegenden Räder mit ihren beiden Lenkerarmen je im Bereich des SchenkeIbegimia (d.h. etwa an der Übergangsstelle zwischen dem Schenkel und dem Quersteg des Quertragglicdes) einerseits und des Schenkelendes des Quertraggliedes andererseits elastisch gelagert. Vorzugsweise ist auch das steif ausgebildete Quertragglied entsprechend elastisch am Fahrzougoberbau gelagert.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Hierbei zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung und
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Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1.
Am Fahrzeugoberbau, und zwar im Ausführungsbeispiel an den beiden seitlichen Rahmenlängsträgern 10 (von denen in der Zeichnung nur einer dargestellt ist) ist das Quortrngglied auf jeder Fahrzeugseite in zwei Lagern 12 und 13 elastisch gelagert. Das (im wesentlichen nur zur Hälfte dargestellte) Quertragglicd 11 ist im wesentlichen U-förmig als steifer Träger mit einem Steg 14 und zwei seitlichen, in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Schenkeln 15 ausgebildet. Je eine schräg zur Fahrtrichtung verlaufende Strebe l6 versteift den querliegenden Steg 11 mit dem Ende eines der beiden Schenkel 15 dos Quertraggliedes.
Zur vorderen Abstützung des QuertraggLiedes 11 an den beiden Rahmonlängsträgorn 1O dient je ein im Bereiche dor Vorbindungsstolle von Steg und Schenkel angeordneter Arm 171 der mit dem Raliinenlängsträger 10 unter Zwischenschaltung von - vorzugsweise ij> lotrechter Richtung auf S ehe rung beanspruchten - Guininielenicntcn l8 mittels eines am Fahrzeugoberbnu befcfjti.'rton otva lotrechten Znpfcnr. 19 allseitig elastisch vorbundon ist.
Zur hinteren Abstützung des Quertraggliedos 11 dient je ein am Ralir.ienläiigsträger 10 verankerter Zapfen, z.B. Querzapfen 20, auf dem unter Zwischenschaltung einer Gummihülse' 21 mit dem hinteren Lagerauge 22 das hintere freie Ende dos Schenkels 15 allseitig elastisch gelagert ist. Das Rad 23, insbesondere oin Vorderrad des Fahrzeuges, ist auf einem (lediglich schematisch angedeuteten) Radträger 2'i lenkbar angeordnet, der oinerseits mittrls eines unteren Golenkos 25' mit einotu unteren Lenker 26 und mittels eines oberen Gelonkes 27 mit einem lediglich schematise!! in Fig. 2 angedeuteten oberen Lenker 28 gelenkig verbunden ist. Dor obere Lenker 2Π ist, z.H. Mittels eines oder zwei ei* Gelenke 29 unmittelbar
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am Fahrzeugoberbau elastisch gelagert, wobei di· Gelenkachsen in FahrzeuglHngarichtung oder quer bzw. schräg hierzu, waage» recht oder geneigt, verlaufen können. Auch kann der obere Lenker 28 durch ein anderes Führungeglied, z.B. dadurch ersetzt sein, daß der Radträger 24 bzw! ein den Radträger aufnehmendes Lenkzapfenglied od.dgl. teleskopartig am Fahrzeugoberbau abgestützt ist.
Der untere Lenker 26 ist als Dreiecklenker mit einem vorderen, in wesentlichen quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkerarn 30 und einem hinteren, schräg nach hinten verlaufenden Lenkerarm 31 ausgebildet, der mit dem vorderen Lenkerarm 30 t starr, z.B. durch Verschweißen, verbunden ist. Eine Strebe 32 kann die Lenkerarme 30 und 31 an ihrem nach der Fahrzeugmitte zu gerichteten freien Ende gegeneinander versteifen· 0er untere Führungelenker 26 ist mittels seines vorderen Armes 30 unter Zwischenschaltung einer Gummibuchse 33 auf einem in Fahrzeuglängerichtung oder hauptsächlich in dieser Richtung verlaufenden Lagerzapfen 34 im Bereiche der Verbindungsstelle des Steges l4 mit dem Schenkel 15 des Quertraggliedes 11 und mittel· seines hinteren Lenkerarmes 31 unter Zwischenschaltung einer Gummimuffe 35 auf einem in Fahrzeuglängerichtung oder hauptsächlich in dieser Richtung angeordneten Lagerzapfen 36 an einem Lagerbock 37 des Quertraggliedes 11 im Bereiche des Schenkelendes allseitig elastisch gelagert.
Zur Abfederung des Rades dient eine Feder 38, die sich einerseits gegen einen mit dem Lenkerarm 30 fest verbundenen Faderteller 39 und andererseits gegen einen Bock 40 am Fahrzeugoberbau abstützt. Ein (nicht dargestellter) Stoßdämpfer zwischen den unteren Führungelenker 26 und dem Fahrzeugoberbau kann sich beispielsweise bei 4l am unteren Führungelenker abstützen.
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Gegebenenfalls kann auch, insbesondere bei hauptsächlich in lotrechter Richtung nachgiebigem, dem Quersteg l'i des Quertraggliedes benachbartem elastischem Lager 12, ein Tilger oder Schwingungsdämpfer im Bereiche dieses Lagers zwischen dem Quertragglied 11 und dem Fahrzeugoberbau 10 angeordnet sein.
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Claims (1)

  1. - 6 - Palm 9192/fr
    Ansprüche t
    Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der jedes Rad zweier einander gegenüberliegender Räder eines Rndpanros mittels zweier übereinander angeordneter Führungslenker oder mittels eines Führungslenkers und mindestens eines weiteren Führungsgliedea unter Verwendung eines am Fahrzeugoberbau elastisch abgestützten Quertraggliedes am Fahrzeugoberbau elastisch aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß nur die durch die Fahrzeugfederung (38) belasteten Führungslenker (26) der ψ beiden Rader (23) des Radpaares unabhängig von dem jeweils anderen, unmittelbar am Fahrzeugoberbau (lO) gelagerten Führungslenker oder Führungsglied (28) insgesamt auf dem für beide Räder gemeinsamen Quertragglied (ll) elastisch gelagert sind.
    2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfederung (38) unter Umgehung des Quertraggliedes (ll) unmittelbar am Fahrzeugoberbau (lO) abgestützt ist.
    3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn-
    ^ zeichnet, daß das Quertragglied (ll) U-förmig als steifer Träger mit im wesentlichen in FahrzeuglMngsrichtung verlaufenden Schenkeln (15) ausgebildet ist und die am Querrahmenglied (ll) gelagerten dreieckförmig oder ähnlich ausgebildeten Führungslenker (26) der einander gegenüberliegenden Räder (23) mit ihren beiden Lenkerarmen (30, 31) je im Bereich des Schenkelbeginns einerseits und des Schenkelendes des Quertraggliedes (ll) andererseits elastisch gelagert sind.
    k. Radaufhängung nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß das steif ausgebildete Quertragglied (ll) im Bereiche
    BAD ORIGINAL - 7 -
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    des Schcnkelbeginns und dee Schenkelendes am Fahrzeugoberbnu elastisch (33 ι 35) gelagert ist.
    5. Radaufhängung nach Anspruch kt dadurch gekennzeiclinet, duß die Schenkel des U-förmigen Quertraggliedes nach hinten gerichtet sind und der Führung*lenker niittele seines vorderen, vorzugsweise im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung gelichteten Lenkerarmes im Bereiche des , Schenkelbeginns und der schräg rückwärts gerichtete Lenkerarni am Schenkelende gelagert ißt.
    6. Rodaufhängung nfich einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das vordere elastische Lager (l2) des Quertraggliedes (ll) als ein im wesentlichen lotrecht angeordnetes, vorzugsweise auf Scherung bean· Bpruchtes Gummilager und das hintere elastische Lager (l3) als ein im wesentlichen horizontal querliegendes Gummilager ausgebildet ist*
    7· Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, daduich gekennzeichnet, daß an dem dem Quersteg (ik) des Quertraggliedes (ll) benachbarten, insbesondere hauptsächlich in lotrechter Richtung nachgiebigen und die Hnuptfedeiungskräfte am Führungslenker (26) aufnehmenden elastischen Lager (i2) ein Tilger oder Schwingungsdämpfer zwischen Quertragglied (ll) und Fahrzeugoberbau (lO) zwischengeschaltet ist.
    8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 bis 7· dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (15) des U-förmigen Quertraggliedes (ll) gegen den Steg (l4) desselben durch Schrägstreben (16) versteift sind.
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    L e e r s e i t e
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