DE2736826C2

DE2736826C2 - Hinterachsaufhängung

Info

Publication number: DE2736826C2
Application number: DE2736826A
Authority: DE
Inventors: Rolf von Ing.(grad.) 7251 Warmbronn Sivers; Erich Ing.(Grad.) 7053 Rommelshausen Stotz
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1977-08-16
Filing date: 1977-08-16
Publication date: 1982-03-11
Also published as: GB2005605B; US4213632A; FR2400441B1; FR2400441A1; GB2005605A; DE2736826A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachsaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist aus der DE-AS 14 55 887 eine Radaufhängung bekannt, die einen ein Querrohr abstützenden Längsträger umfaßt, der einen nach vorn und nach hinten sich erstreckenden starren Teil aufweist. Der sich nach vorn erstreckende Teil ist am Fahrzeugaufbau unter Zwischenschaltung eines Gummipuffers abgestützt. Eine weitere Abstützung des Querrohres zum Fahrzeugaufbau erfolgt über ein elastisches Lager, Des weiteren ist aus der DE-OS 25 58 322 eine Hinterradaufhängung bekannt, deren Querrohr über Längsträger zum Fahrzeugaufbau hin abgestützt ist. Diese Längsträger erstreckeil sich ebenfalls nach vorn und nach hinten. Bei ίο derartigen Ausführungen von Hinterachsaufhängungen werden die elastischen Elemente zwischen Fahrzeugaufbau und Radaufhängung anteilig mit dem Fahrzeuggewicht belastet und müssen dementsprechend zur Schwingungsdämpfung und zur Aufnahme von Achs-I=; momenten ausgebildet sein.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterachsaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der eine von Stützkräften freie Schwingungsaufnahme gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst Weitere Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Die Ausbildung der Hinterachsaufhängung weist den Vorteil einer schwingungsisolierten Befestigung der Hinterachse am Fahrzeugaufbau auf, wodurch das Rollgeräusch erheblich gesenkt wird und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges bei Umfangs- und Seitenkräften von negativen Störmomenten unbeeinflußt bleibt. Ferner wird eine baulich einfache Ausbildung und Anordnung der nach Art eines Fahrschemels ausgebildeten Hinterachsaufhängung erreicht, wodurch es möglich ist, eine derartige Aufhängung auch noch nachträglich in ein Fahrzeug einzubauen. Der Fahrschemel ermöglicht eine Aufteilung von Funktionen in der Weise, daß ein Fahrschemelteil (Längsträger) bzw. die Führungs- und Drucklager zwischen diesem Fahrschemelteil und dem Fahrzeugaufbau nur zu Schwingungsisolationen und Führung herangezogen werden und von sonstigen Kräften bzw. Gewichten des Aufbaues entlastet sind und wobei das andere Fahrschemelteil (Träger/Federglied) bzw. das Stützlager zur überwiegenden Aufnahme des Drehmomentes der Drehstabfeder bzw. des Aufbaugewichtes und darüber zur Schwingungsisolation herangezogen wird. Hierdurch wird im wesentlichen erreicht, daß die nur schwingungsisolierenden Lager in ihren Schwingungen aufnehmenden Belastungsrichtungen sehr weich ausgeführt werden können. Somit wird durch die Trennung der Funktionen ein großer baulicher Aufwand vermieden, so Es ist hierdurch nur noch ein Lager am Träger (Federglied) notwendig, durch das die Kräfte des Aufbaues bzw. die Momente der Drehstabfeder abgenommen werden.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fi g. 1 die Seitenansicht einer Hinterachsaufhängung, Fig.2 die Draufsicht zu Fig. I, teilweise im Schnitt, Fig.3 den Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1 durch ein Drucklager, und

Fig.4 den Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. I durch ein Stützlager.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrschemel einer Hinterachsaufhängung gezeigt, der Längsträger 2 und parallel dazu Ί5 verlaufende seitenelastische, als Federglieder ausgebildete Träger 3 umfaßt. Er ist über Lager 4,5 und 6 an den Fahrschemelteilen 2 und 3 mit dem Fahrzeugaufbau 7 schwingungsisoliert verbunden. Am Fahrschemel 1 ist

eine Hinterachse aufgehängt, wobei der Längsträger 2 ein Hinterachsquerrohr 8 mit Drehstabfedern 9 trägt und der Längsträger 2 mit seinem in bezug auf die Fahrtrichtung F vorderen Ende am Rohr 8 befestigt ist. Außerdem sind an diesem Radführungslenker 10 und 30 gelagert, wobei der eine Radführungslenker 10 (Längslenker) mit der Drehstabfeder 9 und der andere Radfühningslenker 30 (Schräglenker) mit dem Querrohr 8 verbunden ist. Ober ein Dämpferbein 11 erfolgt eine Abstützung zum Fahrzeugaufbau 7.

Der Längsträger 2 des Fahrschemels 1 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung und umfaßt ein starres Bauteil und weist mittig eine Lagerung 12 für das Rohr 8 auf. An dem — in Fahrtrichtung F gesehen — vorderen und hinteren freien Ende des Längsträgers 2 sind jeweils die Lager 4 und 5 vorgesehen. Das vordere Lager 4 übernimmt die Funktion eines Führungslagers 4 und das hintere Lager 5 übernimmt die Funktion eines Drucklagers.

Das Führungslager 4 ist in einem Auge 13 des Längsträgers 2 angeordnet und stellt eine elastische und schwingungsisolierte Verbindung zum Fahrzeugaufbau 7 her. Hierzu ist zwischen einer Hülse 14 d'.-s Lagers 4 und dem Auge 13 des Längsträgers 2 eine elastische Buchse 15 angeordnet, die in einer solchen Weise elastisch ist, daß der Längsträger 2 eine Verschiebung entgegen bzw. in Fahrzeuglängsrichtung durchführt Zur Rollgeräuschdämpfung ist die Elastizität entgegen der Fahrtrichtung F größer als in Fahrtrichtung F. in Fahrzeugquerrichtung weist das Führungslager 4 dagegen nur eine geringe Elastizität auf. Seine Befestigung am Fahrzeugaufbau 7 erfolgt über eine die Hülse 14 durchdringende und am Aufbau 7 befestigte Schraube 16.

Das in Fahrtrichtung F gesehen am hinteren freien Ende des Längsträgers 2 angeordnete Drucklager 5 stellt eine elastische und schwingungsisolierte Verbindung zwischen Aufbau 7 und Längsträger 2 her. Hierzu besteht das Drucklager 5 aus einem zwischen den Befestigungen 17 und 17a am Aufbau 7 und am Längsträge" 2 vorgesehenen, aus elastischem Material bestehenden Abstützblock 18, der in einem Lagergehäuse 19 einvulkanisiert ist und der auch die Befestigungselemente 17 und 17a trägt. Der elastische Abstützblock 18 ist derart ausgelegt, daß er in vertikaler Belastungsrichtung 20 weicher ausgeführt ist als in horizontaler Belastungsrichtung 21 quer zur Fahrzeuglängsachse. Das Drucklager 5 ist über die nahezu vertikal am Lagergehäuse 19 angeordnete Schraube 17a mit dem Aufbau 7 verbunden. Die im rechten Winkel dazu angeordnete Schraube 17 stellt eine Verbindung zum

ίο Längsträger 2 her. Durch diese Ausführung werden Stöße am Rad elastisch aufgefangen und absorbiert. Darüber hinaus werden Radstellungsänderungen bei Umfangskräften vermieden und eine stabile Seitenführung erreicht.

is Der Träger 3 des Fahrschemels 1 ist hochkant angeordnet und in Fahrzeugqutrrichtung elastisch ähnlich einer Blattfeder ausgeführt und trägt an seinem freien Ende ein Stützlager 6, das neben den Lagern 4 und 5 als drittes Lager des Fahrschemels 1 eine elastische und schwingungsisolierte Verbindung zum Fahrzeugaufbau 7 ergibt Diese Elastizität des Trägers 3 in Fahrzeugquerrichtung dient daxu die durch Seiten- und Umfangskräffe am Rad erfolgenden Radstellungsänderungen elastisch aufzunehmen und eine Rückstellung des Rades zu erzielen. Das Stützlager 6 hat darüber hinaus noch die Aufgabe, das von der Drehstabfeder 9 aufgebrachte Moment aufzunehmen und somit die beiden anderen Lager 4 und 5 des Längsträgers 2 hiervon zu entlasten. Hierzu ist das Stützlager 6

jo oberhalb der Radlagerung 28 etwa in der senkrechten Radmittenquerebene x-x angeordnet

Das Stützlager 6 umfaßt ein Lagergehäuse, in dem zwischen einem Oberteil 23 und einem Unterteil 24 ein aus elastischem Material einvulkanisiertes Lagerelement 25 vorgesehen ist, das zwischen dem Fahrzeugaufbau 7 und dem Träger 3 liegt Die Befestigung des Lagers 6 am Aufbau 7 erfolgt über eine am Oberteil 23 vorgesehene Schraube 26. Die des Trägers 3 über eine am Unterteil 24 vorgesehene Schraube 27. Die Elastizitäten des Stützlagers 6 sind in Hoch- und Querrichtung nahezu gleich.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander geführten Rädern, die über Radführungslenker mit einem über elastische Lager am Fahrzeugaufbau abgestützten Fahrschemel verbunden sind und bei der ein Torsionselemente aufnehmendes Rohr des Fahrschemels von einem beidseitig des Rohres gelagerten, aus einem vorderen und hinteren Teil bestehenden starren Längsträger aufbauseitig aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrschemel (1) an jeder Fahrzeugseite einen parallel zum hinteren Teil des Längsträgers (2) verlaufenden Träger (3) umfaßt, der aus einem in Fahrzeugquerrichtung elastischen Federglied besteht, dessen vorderes Ende drehfest mit dem Rohr (8) und dessen hinteres Ende über ein elastisches Lager (6) mit dem Fahrzeugaufbau (7) achsmomentabstützend verbunden ist.

2. Aufhängung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der starre längsträger (2) eine Lagerung (12) für das Rohr (8) sowie — in Fahrtrichtung gesehen — ein vorderes Führungslager (4) und ein hinteres Drucklager (5) aufweist.

3. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (2) mit dem Fahrzeugaufbau (Ir) über das vordere Führungslager (4) zur Aufnahme von Längskräften in Fahrzeuglängsrichtung elastisch verschiebbar verbunden ist.

4. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Drucklager (5) des Längsträgers (2) zur Aufnahme von Kräften in Fahrzeugquerrichtung relativ unnachgiebig ausgebildet ist.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucklager (5) zwischen Fahrzeugaufbau (7) und Längsträger (2) einen Abstützblock (18) mit einer in vertikaler oder nahezu vertikaler Richtung größeren Elastizität als in horizontaler oder nahezu horizontaler Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse aufweist.

6. Aufhängung nach den Ansprüchen I und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (3) — in Fahrtrichtung gesehen — an seinem vorderen Ende am Rohr (8) und an seinem hinteren freien Ende über ein Lager (6) mit dem Fahrzeugaufbau (7) verbunden ist.

7. Aufhängung nach den Ansprüchen I₁ 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (6) am freien Ende des Trägers (3) oberhalb der Radachse (28) und etwa in der senkrechten Radmittenquerebene (x-x) angeordnet ist.

8. Aufhängung nach den Ansprüchen I und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (6) ein elastisches Element (25) aufweist, das in Fahrzeuglängs- und in Fahrzeugquerrichtung elastischer ausgeführt ist als in vertikaler Richtung.