DE973088C - Aufhaengung fuer Strassenfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung für Straßenfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit an jeder Fahrzeugseite angeordneten Längs-Blattfedern, die ein eine Antriebswelle enthaltendes Achsgehäuse mit einem aufgehängten Teil des Fahrzeugs verbinden.

Es ist bei Schienenfahrzeugen an sich bekannt, eine starre Achse in Lagerbüchsen zu lagern, die von einer in ihrer Mitte abgebogenen Blattfeder abgestützt sind, wobei die Mittellinie der Blattfeder dicht an der Achsmitte vorbeiführt. Jedoch unterliegen die Lagerbüchsen nicht einer Verwindung infolge der Antriebs- bzw. Bremsmomente, wie dies bei starren Achsen von Straßenfahrzeugen der Fall ist.

Die Erfindung besteht darin, daß die Längs-Blattfedern im Bereich des Achsrohres in bei Fahrzeugen an sich bekannter Weise koaxial in bezug auf die Mittellinie des Achsrohres bogenförmig um diese herumgeführt sind, wobei die Verlängerungen der neutralen Faser der im wesentlichen geraden Teile der Blattfeder die Mittellinie der Aohsrohre

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schneiden, und daß zwischen den Blattfedern und der Achse nachgiebige Kissen angeordnet sind.

Diese Bauart ist für Straßenfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, besonders vorteilhaft, um die dort auftretenden Antriebs- und Bremsmomente zu bewältigen.

Durch die bogenförmige Ausbildung der Blattfeder im Bereich des Achsrohfes und der dadurch erreichten Vermeidung des Auftretens eines Hebelarmes von der Mittellinie der Achse bis zu der Anschlußstelle der Blattfeder und durch die gleichzeitige Anordnung der nachgiebigen Kissen werden dem unerwünschten Einfluß der von den Kraftmomenten ausgehenden Verwindungsmomente auf die Blattfeder entgegengewirkt und die in das Aufhängungssystem gelangenden konstanten Schwingungen weitgehend absorbiert. ' Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. so In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine schaubildliche Darstellung des hinteren Teiles des Fahrgestells eines Fahrzeuges mit einer Federaufhängung gemäß der Erfindung, teilweise im Schnitt;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Federanordnung an der Achse, teilweise im Schnitt;

Fig.*3 ist ein Schnitt durch Fig. 2 in Richtung der Linie 3-3,

Fig. 4 ist eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2 bei einer abgeänderten Ausführungsform;

Fig. 5 ist ein Schnitt durch Fig. 4 in Richtung der Linie 5-5;

Fig. 6 ist eine schaubildliche, teilweise geschnittene Darstellung des hinteren Teiles des Fahrgestells bei einer abgeänderten Ausführungsform der Federaufhängung;

Fig. 7 ist ein vergrößerter Teilschnitt durch die in Fig. 6 gezeigte Anbringung der Feder an der Achse;

Fig. 8 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 8-8 von Fig. 7;

Fig. 9 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 9-9 von Fig. 7;

Fig. 10 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsfoxm, teilweise im Schnitt;

Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Anbringung der Feder an der Achse; Fig. 12 ist eine teilweise geschnittene Endansicht in Richtung der Linie 12-12 von Fig. 11;

Fig. 13 ist ein Grundriß der Befestigung von Feder und Achse bei einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 14 zeigt einen vergrößerten, teilweisen Grundriß einer der Federn gemäß Fig. 13 und ihrer Anordnung, und

Fig. 15 ist ein vergrößerter Schnitt in Richtung der Linie 15-15 von Fig. 13.

Gemäß Fig. 1 trägt der hintere Teil 2 des Rahmens 4 eines Motorfahrzeuges ein Straßenrad 6 auf der treibenden Achse 8, die in ein starres Achsgehäuse 10 eingeschlossen und mit einem Differentialgetriebe im Gehäuse 12 verbunden ist.

Mit dem Differentialgetriebe ist eine Antriebswelle 14 verbunden. Die Räder 6, die Treibachse 8, das die starre Radachse bildende Achsgehäuse 10 und die zugehörigen Teile bilden den nichtauf gehängten Teil des Fahrzeuges.

Der Rahmen 2,4 gehört zu dem aufgehängten Teil des Fahrzeuges mit den Trägern 18 und den Querträgern 20. Er trägt die Stoßdämpfer 22, die durch einen Stift 26 mit einem Rahmen 24 auf dem Achsgehäuse 10 gelenkig verbunden sind und deren oberes Ende an einen nicht dargestellten Rahmen des zugehörigen seitlichen Trägers 18 angeschlossen sind.

Der Rahmenträger 18 und das Achsgehäuse 10 sind durch einzelne Blattfedern 16 miteinander verbunden, von denen jede an ihren Enden mit einem Auge 28 bzw. 30 versehen ist. Das vordere Auge 28 ist an einer nachgiebigen Büchse 32 auf einem Zapfen 34 in einem an dem seitlichen Träger 18 befestigten Rahmen 36 angebracht. Das hintere Auge 30 ist in ähnlicher Weise auf einer nicht dargestellten Gummibüchse auf einem Sckäkelbolzen 38 eines Schäkels 40 gelagert, der bei 42 an dem Träger 18 angelenkt ist. Die Federn sind in ihrem mittleren Teil zu einem Halbkreis 44 (Fig. 2) geformt, der den unteren Teil des Achsgehäuses teilweise umgibt, aber in einer gewissen Entfernung davon angeordnet ist. An dem Achsgehäuse 10 ist ferner ein Tragrahmen 46 für die Feder befestigt, der einen etwa U-förmigen mittleren Teil 48 aufweist, der den unteren dicht danebenliegenden Teil des Achsgehäuses 10 umgibt, mit dem er durch eine Schweißnaht 49 verbunden ist. Die oberen Enden 50, 52 der Schenkel des U-förmigen Teiles 48 des Rahmens 46 sind eben und waagerecht angeordnet und durch senkrecht gerichtete Flansche 54 verstärkt, die sichnach abwärts erstrecken und bei 56 rieben dem U-förmigen Teil 48 verhältnismäßig tief sind. Die Feder 16 erstreckt sich zwischen den Flanschen 54 des Rahmens 46 und ist durch zwei Klammern 58, 60 an in einer gewissen Entfernung voneinander liegenden Stellen an den beiden Seiten des Achsgehäuses 10 befestigt. Die vordere Klammer 58 liegt dichter an dem Gehäuse 10 als die hintere Klammer 60 und weist eine obere und eine untere Klemmplatte 62 bzw. 64 auf und vier Klemmbolzen 66. Je zwei der Bolzen 66 sind zu den beiden Reiten der Feder 16 so angeordnet, daß Bolzenlöcher in der Feder vermieden werden. Zwischen den Klemmplatten 62 und 64 und der oberen und der unteren Fläche der Feder sind nachgiebige Kissen 68 und 70 vorgesehen, die durch Halteplatten'76 und 78 gehalten werden. Auf diese Weise wird die Feder, obwohl sie durch die Klammer 58 an dem Gehäuse 46 gehalten wird, nicht zwangläufig damit verbunden, und sie kann infolgedessen bei ihrer Tätigkeit zwischen den Kissen 68 und 70 iap gleiten. . ■

Die hintere Klammer 60 ist ähnlich wie die Klammer 58 mit einer oberen und einer unteren Klemmplatte 80 und 82, vier Bol'zen 84, nach-

iebigen Kissen 86 und 88 und Halteplatten 90 und 92 versehen. Je zwei der Bolzen 84 sind zu den

beiden Seiten der Feder 16 angeordnet, um die Anbringung von Löchern für die Bolzen in der Feder zu vermeiden. Abweichend von der vorderen Klammer 58 weist die hintere Klammer 60 innerhalb von durch die Kissen 86 und 88 gebildeten Aussparungen eine Klemme 94 auf. Die Klemme stellt die Feder 16 gegenüber dem Achsgehäuse 10 ein und verhindert eine Bewegung der Feder gegenüber dem Achsgehäuse an dieser Stelle. Die

ίο Klemme 94 liegt innerhalb etwa U-förmiger Tragteile 96, 98 in den Blöcken 86 und 88.

Bei dieser Bauart ist die Feder 16 an in einer gewissen Entfernung voneinander liegenden Stellen des Tragrahmens 46 so angeordnet, daß ihre neutrale Achse etwas unterhalb der Mittellinie 100 der Achse 8 und des Gehäuses 10 liegt, und die halbkreisförmige Schleife 44 liegt in einer Entfernung von dem Gehäuse.

Die verschiedene Entfernung der Klammern 58 und 60 von der Mitte der Achse entspricht dem Verhältnis der verschiedenen Länge der Feder von der Mittellinie der Achse aus gerechnet, und infolgedessen wirkt auf die beiden zwischen, den Klammern liegenden Teile ein etwa gleiches Biegungsmoment. Wenn bei der Feder 16 durch den Druck der Last die neutrale Achse etwa in gleicher Richtung mit der Mittellinie der Achse 8 liegt, wird die Neigung der Feder und der Achse sich durch das Antriebs- und das Bremsmoment zu verwinden, auf ein Mindestmaß herabgesetzt. Durch Anordnung eines Zwischenraumes zwischen der Schleife 44, der Feder 16 und dem Achsgehäuse 10 wirkt der Teil der Feder, der zwischen den Klammern 58 und 56 liegt, selbst als Lasttragelement, und infolgedessen wird nahezu die ganze Länge der Feder zum Tragen der Last verwendet. Infolge des großen Zwischenraumes zwischen den Klammern wird die Steifigkeit des Aufbaues gegen Verdrehung und seitliche Verbiegung erhöht, ohne daß die Steifheit der Feder in senkrechter Richtung beeinträchtigt wird.

Bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten abgeänderten Ausführung ist die Schleife 44 der Feder 16 um den oberen Teil des Achsgehäuses 10 herum angeordnet. Zwei Tragrahmen 102 sind bei 104 an das Achsgehäuse 10 an dessen beiden Seiten angeschweißt, und jeder dieser Rahmen besteht aus einer Grundplatte 106 und zwei senkrechten parallelen Seitenplatten 108, so daß ein kanalartiges Gebilde entsteht. Die Seitenplatten 108 sind an das Gehäuse 10 bei 110 und an die Grundplatte 106 bei 112 angeschweißt. Um den oberen Teil des Achsgehäuses 10 herum und über einen Teil der Grundplatten 106 der Rahmen 102 ist ein nachgiebiges Kissen 114 gelegt, gegen das sich der gebogene Teil 44 der Feder 16 legt. Zu beiden Seiten der Feder 16 sind zwei nachgiebige Kissen 116 angeordnet, die durch Halteplatten 118 gehalten werden. Zwei seitliche Verlängerungen 120 an "den senkrechten Seitenplatten 108 sind mit öffnungen für die Klemmbolzen 102 versehen. An den Halteplatten 118 und über den Seiten des Kissens 116 sind zwei U-förmige Klemmteile 124 angebracht, deren nach außen gerichtete Flansche 128 mit Löchern für die Bolzen 122 versehen sind. Durch Anziehen der Schraubenbolzen 122 werden die Kissen 114 und 116 dicht gegen die oberen und unteren Flansche der Feder 16 gezogen.

Bei dieser Ausführung schneidet ebenso wie bei der Ausführung nach Fig. 1 bis 3 die Längsmittellinie oder neutrale Achse der Feder 16 im wesentlichen die Mittellinie 100 der Achse 8 und des Achsgehäuses 10, so daß ein Verwinden erheblich vermindert wird und die seitliche Steifigkeit vergrößert ist, ohne daß die senkrechte Steifigkeit beeinträchtigt wird.

Fig. 6 bis 9 zeigen eine weitere Abänderung der Erfindung in Anwendung auf ein Drehrohrantrieb, die der Ausführung nach Fig. 1 entspricht, nur daß ein Dreharm 130 die Feder 16 von allen Drehmomenten während der Arbeit und der Beschleunigung entlastet. Ein X-förmiger Rahmenteil 132 trägt ein Lager 134 und einen Drehzapfen 136 mit einer nachgiebigen Büchse 138, in der das obere Ende eines Gelenkzapfens 139 ruht. Das vordere Ende des Dreharmes 130 weist eine Büchse 140 auf, die um eine biegsame Büchse 141 an den Gelenkzapfen 139 faßt. Das hintere Ende 142 des Dreharmes 130 ist mittels Bolzen 144 an dem Differentialgehäuse 12 befestigt. Die Federn 16 (Fig. 7 bis 9) sind den in Fig. 1 gezeigten Federn ähnlich und sind, wie in Fig. 1 gezeigt, an dem Rahmen 2 befestigt. Die Art der Anbringung der Federn 16 an dem Achsgehäuse 10 ist jedoch eine andere.

Ein Rahmen 146 auf dem Achsgehäuse 10 besitzt einen mittleren, gewölbten Teil 148, der etwa konzentrisch zu dem Gehäuse 10 liegt und einen Teil desselben umfaßt. Ein nachgiebiges Kissen 150 liegt zwischen dem Gehäuse 10 und dem gewölbten Teil 148. Der Rahmen 146 besitzt ebene Verlängerungen 154 und 156 und senkrecht gerichtete Flansche 152, die durch Schweißen mit dem gewölbten Teil 148 und mit den ebenen Verlängerungen 154 und 156 verbunden sind. Die Verlängerung 154 ist durch die Schweißnaht 158 mit der äußeren Seite des gewölbten Teils 148 verbunden und an dem vorderen Ende mit einem Klemmteil 160 versehen. Die hintere Verlängerung 156 ist, wie bei 162 gezeigt, gebogen und trägt eine Klemme 164.

Die Schleife 44 der Fader 16 erstreckt siclh unter dem Achsgehäuse 10. Der vordere. benadhlbarte Teil der Feder 16 ist diureh ein oberes uinid ein unteres nachgiebiges Kissen 166, 168 zwischen der Klammer 160 und _ einer unteren Klammer 170 an die Verlängerung 154 angesdulasisen. Die obere Klammer 160 hat flanschartfige, senkrechte Seitenteile 172, die diuirch Bolzen 174 an der unteren Klammer 170 gehalten wenden, Um dfe Feder 16 herum liegt eine Klemme 175, die in Aiuisspanungen in den Kissen-166 und 168 liegt, um die Feder gegenüber dem Gehäuse 10 im der nichtigen Stellung zu halten. Der hintere Teil der Feder 16 ist zwischen nachgiebigen Kissen 176 und 178 und Klammern 164 und 180 an der Verlängerung 156 fest-

geklemmt. Die Fedjer_kann in dem Kissen 176 und 178 giegienülber dem Rahmen 146 gleiten.

Neben dietm göbogienen. oder gewölbtem Tail 148 des Rahmens 146 sind L-förmige Teile 187 am dem Achsgebäudie 10 durch Schweißen befestigt (Fig. 8). Die senkrechten Flansche dier Teilte 187 legen ein wenig von d'en S eilten wänden 152 dies Rahmens 146 entfernt, und ein Teil des nachgiebigen Kissens 150 erstreckt sieh in den Zwischenraum. Die seitlichen Teile 187 führen ,infolgedessen den Rahmen 146 und verhindern eine seitliche Bewegung diesselben an diem Achsgehäuse 10 entlang. Bei diilaser Ausführung ist der Rahmen 146 midht starr mit dem Gehäuse 10 veirbundlen. Er ist diureh dias nachgiebige Kissen 150 daran angielenlkt und kann um die Achse 100 des Gehäuses 10 schwingen. Da der Dndharm 130 das ganze Drehmoment dier Federn 16 aufnimmt, tragen dlie Federn 16 einfach das Fahrgestell und die Karosserie und bilden dlie Anao triebsveribiindung zwischen. Adhse und Rahmen. Der Lenkier 139 gestattet eine gewisse Längsbewegung des Armies 130 bei einer Drehbewegung des letKteren, wenn das. Gehäuse 12 gelhoben oder gesenkt wird. Soweit als der Federträger 146 um dias Achsgehäuse 10 schwingten kann, findet kein wesentliches Verwinden ider Achse stattet. Diie neutrale Achse oder die Mittellinie der* Feder 16 schneidet im wesentlichen die Achse des Achsgehäuses 10. In der Ausführung nach Fig. 10 besteht jedfe- Feidier 16' aus mehreren Blattfedern 186. Die beMen Enden der oberen Blattfeder 186 der einzelnen Federn sind in der schon beschriebenen Weise mit dem Wagen verbunden. Die Feder 16' fet an in einer gewissen Entfernung voneinander Miegiendlen Punkten an /den Tragrahmen 188 angeklemmt, der dem Rahmen 156 von Fig·. 2 ähnlich, aber an dem oberen Teil des Achsgehäuseis 10 nicht, an dessen unterem Teil befestigt ist-. Der-Rahmen 188 hat einen gewölbten Teil 190, der mit dem Gehäuse durch dlie Schweißnaht 192 verbunden ist, und zwei ebene Verlängerungen 194 und 196, die eibenf alls, durch Schweißen mit dem gewölbten Teil 190 verbunden sand. Der Rahmen 188 weist auch Seitenwändle 198 auf, die-an Verlängerungen 194 und 196 und dien gewölbten Teil 190 angeschweißt sind. Der vordere Teil der Feder 16' ist durch eine Klammer 200, die zwischen nachgiebigen Gummikissen 202 und 204 liegt und Haiteteilen 206 und 208, an dem Rahmen befestigt,-wobei 'dlie Halteteile durch· obere und, untere Klemmglieder 210 und 212 unidl vier Bolzen 214 gehalten werden. Eine Klemme 216 umgibt die Feder 16' und liegt in Aussparungen in einem Kissen 202 und 204, die mit U-förmigen Füll'teilen 217 versehen sind. Eine Relativbewegung der Feder und des Gehäuses gegeneinanidier wird auf 'dies© Weise verhindert.

Der hintere Teil der Feder 16 ist an der Verlängeirung 196 dies Rahmens 188 durch eine Klammer 218 befestigt, die zwischen einem oberen und einem unteren nachgiebigen Kissen 219 und 220 und U-förmigen Halteteilen 222 und 224 liegt. Die Klammer 218 besteht aus 'einer oberen und einer unteren Platte 226· und 228 und vier Bolzen 230.

Die Feder 16' kann zwischen den Kissen 219 und 220 gleiten.

Bei der aus mehreren Blättern bestehenden Feder gemäß Fig. 10, düe für schwere Lasten benutzt wenden kann, hat dias obere Blatt 186 eine Mittellinie oder neutrale Achse, die im 'Wesentlichen die Mittalinie 100 der Achse 8 und des Gehäuses 10 schneidet.'

Bei der Abänderung gemäß Fig. 11 und 12 ist der nach vorn sich erstreckende Rahmen 236, der mit ebenen Teilen.240 und Seitenwänden 242 versehen ist, durch eine Schweißnaht 238' mit dem Achsgehäuse 10 verbunden und trägt zwei nachgiebige Gummikissen 244 und 246, um die Feder 16 mittels einer innen befindMAen Halteklemme 248 und äußere, U-förmige Teile 250 und 252 zu sichern. Dag äußere Ende des ebenen Teiles 240 ist im Querschnitt U-förmig (Fig. 12) und liegt über der oberen und den seitlichen Flächen des Halteteiles 250. Eine Klemmplatte 254 steht mit dem unteren Haltete! 252 im Einigriff, und ein U-förmiger Bolzen 256 klemmt die Platte 254 durch Anziehen der Muttern 258 fest. Die Fedier 16 ist an dem Achsgehäuse hierbei nur an einer Stelle befestigt, so daß der Aufbau biegsamer ist. Es ist infolgedessen zweckmäßig, Dreharme zu verwenden, die das ganze Drehmoment aufnehmen. Die Fader kann um dien Befestligungspunlkt an dem Rahmen 'besser schwingen als um die Achse, wie es bei der Bauart nach Fdg. 6 und 7 der Fall ist. Die Mittellinie oder neutrale Achse der Fader 16 schneidet die Achse 100 des Achsgehäuses 10 im wesentlichen ebenso wie bei den anderen Bauarten.

Bei der abgeänderten Ausfülhrungsform nach Fig. 13 bis 15 bilden die Federn einen Teil eines de Dion-Adhsienaufbaues. Zwei Straßenräder 263 ioowerden durch' zwei Achsen 264 angetrieben, die durch ein Universalgelenk 266 mit dem einen Ende eines Wellenschaftes 268 verbunden sind. Letzterer ist in einem Differentialgehäuse 270 gelagert und wird durch dlie nicht dargestellten Differentialräder angetrieben. Das zweite Ende 'der Achse 264 ist durch ähnliche nicht dargestellte Gelenke, die in dem Gehäuse 272 liegen, mit den Rädern 263 verbunden. Die 'beiden Enden der de Dion-Achse 274 sind sitarr mit dlem Gehäuse 272 verbunden, wobei die Teile 275 und 276 der Achse 274 an ihren inneren Enden verschraubt -sind, wie bei 278 gezeigt, so daiß eich die beiden Teile gegeneinander beim Steigen ader Fallen der Räder 263 leicht gegeneinander verdrehen können. Der mittlere Teil dier Achse 274 ist durch Lenker und Hebel· 280 mit den Seitenteilen des Fahrzeugrahmens verbunden. Die Aufhängefeder 16 ist an den beiden Seiten mit dem senkrechten Flansch 282 des Gehäuses 272 durch einen Federtragrahmen 284 verbunden, der in einer gewissen Entfernung voneinander liegende seitliche Wände 286 und 287 und eine gewölbte, untere Wand 288 mit ebenen Verlängerungen 290 und 292 für die unteren, nachgiebigen Kissen 295 und 296 aufweist. Die neben den Gehäusen 272 i»5 liegenden Teile der Adhse 274 sind für Teile der

Rahmen 284 fortgeschritten, und letztere sind durch die Schweißnaht 298 mit der Achse verbunden. Die Rahmen 284 sind infolgedessen an der Achse 274 befestigt, und die Seiten wände 286 bzw. 287 sind mit den senkrechten Flanschen 282 der Gehäuse 272 durch Bolzen 300 verbunden.

Obere nachgiebige Kissen 302, 304 und die unteren Kissen 294 und 296 werden durch umgekehrt U-förmige Klammern 306 und 309 in Anlage an der Feder 16 gehalten. Die Klammern haben an ihren Enden Einschnitte für die oberen streifenartigen Teile von U-förmigenKlemnibolizen 310, die durch Muttern 312 an den Verlängerungen 290 und 292 gehalten werden. Kiissenhalter 314 und 316 an den beiden Seilten der Kisisen 294 und 296 verhindern eine seitliche Bewegung der Kissen. Die Kissen 2,94 und 302 halben quer gerichtete Aussparungen für eine Halteklemme 318 und Halteteile 320 und 322, diie die Klemme 318 umgeben.

ao Bei dieser Bauart ist, wie bei den übrigen Ausführungen, die Mittellinie oder neutrale Achse der Feder 16 etwa in gleicher Richtung mit der Mittellinie der Achse 264 angeordnet. Alle vorher beschriebenen Vorteile einer Feder dieser Bauart und

as ihre Anordnung ergeben sich auch bei dieser Ausfülhrungsform.

Durch die beschriebenen Ausführungen wird die wirksame Länge der Federn von gegebenen Abmessungen vergrößert. Die Steifigkeit gegen Verdrehung und seitliche Verbiegung des Achsenaufbaues wird vergrößert, und der Rollmittelpunkt des Fahrzeuges wird gehoben und in die oder in die Nähe der Mittellinie der Achse gebracht, so daß erzwungene oder Resonanzschwingungen und auch seitliche Enschütterungen des Achsenaufbaues verringert wenden. Durch Anordnung der Mittellinie der Feder, so daß sie die Mittellinie des Achsgehäuses im wesentlichen schneidet, liegen die Antriebs- und Brenismomente in der oder in der Nähe der Mittellinie der Feder und werden infolgedessen auf ein Ger.ingstmaß verringert, und das Bestreben der Achse, zu springen, ist sehr sitork herabgesetzt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Aufhängung für Straßenfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit an jeder Fahrzeugseite angeordneten Längs-Blattfedern, die ein eine Antriebswelle enthaltendes Achsgehäuse mit einem aufgehängten Teil des Fahrzeuges verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Längs-Blattfedern (16, 186) im Bereich des Achsrohres (10) in bei Fahrzeugen an sich bekannter Weise koaxial in bezug auf die Mittellinie des Achsrohres (10) bogenförmig um diese herumgeführt sind, wobei die Verlängerungen der neutralen Faser der im wesentlichen geraden Teile der Blattfeder die Mittellinie der Achsrohre schneiden, und daß zwischen den Blattfedern (16, 186) und der Achse nachgiebige Kissen (68, 70 in Fig. 2; 114, 116 in Fig. 4; 150, 166, 168 in Fig. 7 usw.) angeordnet sind.
2. 2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Achsrohren (10) der Achse Tragrahmen (46 in Fig. 2; 148 in Fig. 7; 188 in Fig. 10; 288 in Fig. 15) befestigt sind, welche ihrerseits über nachgiebige Kissen (68, 70, 114, 116, 150, 166, 168) mit den Blattfedern verbunden sind.
   
3. 3. Fahrzeugaufhängung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Achsrohren (10) befestigten Tragrahmen (46, 148, 188, 288), in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, in einer gewissen Entfernung von den Achsrohren mit den Fahrzeugfedern mittels nachgiebiger Klammern (58, 60 in Fig. 2; 160, 164 in Fig. 7; 200, 218 in Fig. 10 usw.) verbunden sind.
4. 4. Fahrzeugaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine der Klammern auf jeder Seite der Fahrzeugradachse eine Gleitbewegung der Feder ermöglicht.
5. 5. Fahrzeugaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (16) aus je einer einzelnen Blattfeder bestehen (Fig. 1 bis 9 und 11 bis 15).
6. 6. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Federn (i6') mehrere Blattfedern (186) aufweisen und die erwähnte neutrale Achse - diejenige der obersten Blattfeder ist (Fig. 10).

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschrift Nr. 834 256; österreichische Patentschrift Nr. 131 170;
   schweizerische Patentschrift Nr. 248 137;
   französische Patentschriften Nr. 825 955, 900682.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

   © 609507/189 4.56 (909 651/12 11.59)