DE2455226C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelachsaufhängung an einem Fahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine Doppelachsaufhängung für ein Fahrzeug der vorstehend genannten Art ist beispielsweise aus US-PS 32 97 339 oder US-PS 29 80 439 bekannt. Hierbei handelt es sich um sym­ metrisch angeordnete Doppelachsaufhängungen und ferner zeigt und beschreibt die US-PS 29 80 439 als Federanord­ nung einen Stapel aus konzentrisch angeordneten Buchsen aus starrem und federndem Material. Bei diesen Beispielen der symmetrischen Doppelachsaufhängung nehmen die ent­ sprechenden Einrichtungen viel Platz in Anspruch, und ins­ besondere sind die beiden vorgesehenen Längslenker so an­ geordnet, daß auch im Bereich der Seitenteile des Chassis kein Einbauraum für Zusatzeinrichtungen mehr vorhanden ist.

Da bei dieser üblichen Ausführungsform sowohl ein Längs­ lenker für die angetriebene Achse als auch für die nicht angetriebene Achse vorgesehen ist, ist bei diesen Bei­ spielen auch eine Mehrpunktbefestigung an der angetrie­ benen Achse vorgesehen, so daß die Reaktionsmomente auf den Lastverteilungsträger wirken, was dazu führt, daß der Kraftschluß der angetriebenen Räder vermindert wird. Hier­ bei wird das auf die Achsgehäuse infolge einer Beschleuni­ gung oder eines Abbremsens des Fahrzeugs wirkende Moment über die Federn und nicht direkt auf den Fahrzeugrahmen übertragen. Dies führt zu einer Verschlechterung der Fahr­ eigenschaften des Fahrzeuges.

Weitere Beispiele von Doppelachsaufhängungen sind aus US-PS 17 78 242 und US-PS 20 17 001 bekannt. Auch hier ist die hintere Achse über eine Mehrpunktbefestigung ge­ lenkig mit dem Lastverteilungsträger verbunden und zur Stabilisierung der hinteren Achse ist ein zusätzlicher Längslenker vorgesehen. Demnach ergeben sich auch hier ähnliche Schwierigkeiten wie bei dem vorangehend erör­ terten Stand der Technik hinsichtlich den Fahreigenschaf­ ten und des Platzbedarfes der Einrichtungen für die Dop­ pelachsaufhängungen.

In DE-OS 15 80 453 ist eine Doppelachsanordnung beschrie­ ben, bei der ein zusätzlicher Führungslenker weggelassen werden kann, so daß man eine gewisse Raumersparnis erzielt. Hierbei sind aber zwei unabhängige Aufhängungen für die Achsaggregate vorhanden, während bei den vorangehend er­ örterten Doppelachsaufhängungen diese über einen Lastver­ teilungsträger zusammenwirken, so daß sich nicht mitein­ ander vergleichbare Drehmomentverhältnisse ergeben.

Schließlich ist aus dem FR-ZP 40 376 (Zusatz zu 7 12 229) eine Doppelachsaufhängung bekannt, bei der aber nur die vordere Achse angetrieben ist. Dabei werden keine Längslenker zur Stabilisierung der vorderen Achse verwendet.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Doppelachsaufhängung der gattungsgemäßen Art bereitzustel­ len, die sich platzsparend am Fahrzeug anbringen läßt und die ein verbessertes Fahrverhalten eines Fahrzeuges mit einer solchen Doppelachsaufhängung ermöglicht.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Doppelachs­ aufhängung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbin­ dung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Doppelachsaufhängung ist für die angetriebene Achse zusätzlich zur Führung ein Längslenker vorgesehen, während die nicht angetriebene Achse lediglich über eine Mehrpunktbefestigung am Lastverteilungsträger fest angebracht ist. Somit erhält man einen Freiraum im Bereich zwischen den Seitenteilen des Chassis, da nach der Erfindung eine asymmetrische Aufhängung vorgesehen ist, so daß man nur einen Längslenker benötigt. In diesem Raum lassen sich dann Zusatzeinrichtungen, wie Vorrattanks, Wassertanks, Generatoren, Kompressoren oder dergleichen unterbringen. Ferner ergibt sich auch in überraschender Weise ein verbessertes Fahrverhalten, da beim Antreiben die auf die Achsen wirkenden Reaktionsmomente über den Lastverteilungsträger auf das Chassis abgeleitet werden, so daß man einen verbesserten Kraftschluß für die angetrie­ benen Räder sowohl beim Beschleunigen als auch beim Abbrem­ sen erhält.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 wiedergegeben.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Beispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges in Form eines Wohnmobils mit einer Doppelachsaufhän­ gung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Doppelachsaufhängung mit ihrer Verbindung mit dem Chassis bei dem Fahrzeug nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Doppelachsaufhängung als Ausschnittsansicht,

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Li­ nie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Li­ nie 5-5 in Fig. 2, und

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Li­ nie 6-6 in Fig. 2.

Eine Doppelachsaufhängung 17 ist in einem Fahrzeug 10 ein­ gebaut, das aus einem Wohnwagenaufbau 11, montiert auf dem offenen Kasten 12 eines Transporters 13, besteht. Am Vor­ derende ruht der Transporter auf zwei Vorderrädern 14 in Verbindung mit einer Einachsaufhängung. Am Hinterende ist er durch ein vorderes und hinteres Radpaar 15 und 16 in Verbindung mit der Doppelachsaufhängung, die insgesamt mit 17 bezeichnet ist, abgestützt. Der Wohnwagenaufbau 11 ent­ hält Schlaf-, Eß- und Fahrabteile und kann entsprechend der derzeitigen Praxis Zusatzausstattungen, wie Klimaan­ lage, eine elektrische Generatoranlage, eine Druckwasser­ versorgung und einen Vorratstank haben, die entweder in dem Wohnwagenaufbau 11 oder unter dem Kasten 12 des Trans­ porters angebracht sind.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist das Fahrzeug 10 mit dem Chassis 20 üblicher Bauart ausgerüstet, das sich in Längsrichtung vom Vorderende des Fahrzeugs 10 bis zu dessen Hinterende erstreckt. Das Chassis 20 umfaßt zwei beabstandete, in Längsrichtung sich erstreckende Seiten­ teile 21, die an einer oder mehreren Stellen mit einer oder mehreren Querstreben 22 verbunden sind. In der Praxis kann der Raum zwischen den Seitenteilen 21 und besonders derje­ nige neben und über der Doppelachsaufhängung 17 und deren Achsgehäusen 33, 34 zur Aufnahme von Zusatzausrüstungen des Fahrzeugs, etwa Vorratstanks, Wassertanks, Generatoren, Kompressoren, usw. ausgenützt werden.

Die Doppelachsaufhängung 17 ist am Hinterende des Chassis 20 auf beiden Seiten mittels eines vorderen und eines hin­ teren Bügels 23 bzw. 24 festgemacht, die in Längsrichtung voneinander beabstandet an den Seitenteilen 21 des Chassis 20 angeordnet sind. Da beide Seiten der hinteren Doppelachs­ aufhängung gleich sind, wird nachfolgend nur eine Seite, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, beschrieben mit dem Hin­ weis, daß die andere Seite in Konstruktion und Funktion mit dieser Seite identisch ist. Die Bügel 23 und 24 halten jeweils ein entgegengesetztes Ende einer elastischen Blatt­ federanordnung 25. Diese Anordnung kann von üblicher Ge­ stalt und Konstruktion sein und aus einem Stapel von Blatt­ federn 26 aus Federstahl bestehen, die in ihrer Länge nach oben fortschreitend zunehmen. Anstelle dieser Anordnung kön­ nen auch andere Arten elastischer Aufhängungen verwendet werden, beispielsweise Luftkisseneinrichtungen oder ein Stapel konzentrisch angeordneter Buchsen aus einem star­ ren und federnden Material.

Um die Blattfederanordnung 25 in ihrer Lage sicher fest­ zuhalten, ist das Vorderende der obersten und längsten Blattfeder auf jeder Seite des Fahrzeugrahmens um eine als Puffer wirkende Zylinderhülse 27 (Fig. 4) gewunden, die einen Teil des vorderen Bügels 23 darstellt und mit einem Bolzen 28 an Ort und Stelle gehalten wird. Das Hin­ terende der längsten Blattfeder drückt nach oben gegen einen nach unten gebogenen Schuh 30, der einen Teil des hinteren Bügels 24 darstellt. Ein Schraubbolzen 31 kann vorgesehen sein, um das Hinterende der Blattfederanordnung 25 in ihrer Lage zu halten, wenn das Gewicht von der Auf­ hängung weggenommen wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug zur Wartung aufgebockt wird.

Die vorderen und hinteren Radpaare 15 und 16 der Doppel­ achsaufhängung 17 sind auf einer vorderen bzw. hinteren Achse 31 und 32 montiert. Die inneren Enden dieser Achsen sind in einem vorderen bzw. hinteren Achsgehäuse 33 und 34 (Fig. 3) aufgenommen und in Fluchtung gehalten. Das vordere Achsgehäuse 33 nimmt ein Differentialgetriebe 35 auf, das geeignete Zahnräder zur Übertragung der Antriebskraft von einer nach vorne sich erstreckenden üblichen Antriebswelle 36 und einem Universalgelenk 37 zu den vorderen Achsen 31 auf beiden Seiten des Fahrzeugs hat.

Das Gewicht des Fahrzeugs ruht auf den Vorderrädern 14 und den hinteren Radpaaren 15 und 16. Die Belastung an den Hinterrädern wird mit Hilfe eines Lastverteilungs­ trägers 40, der sich in Längsrichtung unter dem vorderen und hinteren Achsgehäuse 33 und 34 erstreckt, auf die vorderen und hinteren Räder der Doppelachsanordnung 17 aufgeteilt. Das Vorderende des Lastverteilungsträgers 40 ist an dem vorderen Achsgehäuse 33 an einem einzigen Punkt angebracht, was dem Achsgehäuse 33 einen Rotations­ freiheitsgrad relativ zum Vorderende des Lastverteilungs­ trägers 40 gewährt. Das Hinterende des Lastverteilungs­ trägers 40 ist mit dem hinteren Achsgehäuse 34 an zwei Punkten verbunden, so daß sich das Achsgehäuse 34 rela­ tiv zum Lastverteilungsträger 40 nicht drehen kann.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, besteht der Lastverteilungs­ träger 40 aus einem hohlen Körper von rechteckigem Quer­ schnitt, dessen Wände entsprechend den Erfordernissen der Sollast der Aufhängung dimensioniert sind. Die Blattfeder­ anordnung 25 ist in der Mitte des Lastverteilungsträgers 40 mit Hilfe einer mittig angeordneten, nach unten gekehr­ ten U-förmigen Stütze 41 als Sattelstütze gehaltert. Die Stütze 41 ist mit der Blattfederanordnung 25 durch vier Bolzen 42 verbunden, die sich paarweise zu beiden Seiten der Blattfederanordnung 25 aufrecht in Abständen erstrecken und durch Löcher in einer Deckplatte 43 treten, die gegen die oberste Blattfeder nach unten gezogen wird, um so die Blattfederanordnung 25 unter Druck zu halten. Um eine ge­ federte Schwenkverbindung mit dem Lastverteilungsträger 40 herzustellen, sind die nach unten stehenden Beine der Stütze 41 mit quer gefluchteten Öffnungen 44 an den ent­ gegengesetzten Enden versehen und eine zylindrische Buchse 45 erstreckt sich zwischen den Beinen und verbindet die Öffnungen 44. Die Buchse 45 hat eine äußere Hülse 46 aus Metall, die die inneren Enden zweier zylindrischer Stöp­ sel 47 und 48 aufnimmt. Wenn die Stöpsel 47, 48 in die Hülse 46 eingeschoben sind, sind sie durch ein Wellenseg­ ment 50 verbunden, das sich zwischen den Öffnungen 44 er­ streckt. An den Innenflächen der Beine der Stütze 41 sind zwei Kappen 51 am Wellensegment 50 angebracht, um den Lastverteilungsträger 40 davon zu beabstanden und das Wellensegment 50 in seiner Lage zu halten.

Wie Fig. 6 zeigt, weist jeder Befestigungspunkt am hin­ teren Achsgehäuse 34 eine Grundplatte 52 in Form eines annähernd halben Rohrabschnittes auf, die über das Unter­ ende des Achsgehäuses 34 paßt und daran festgeschweißt oder sonstwie starr befestigt ist. Von der Unterseite der Grundplatte 52 stehen in ausreichendem Seitenabstand voneinander zwei parallele Platten 53 nach unten, deren Innenflächen einen größeren Abstand voneinander haben als die Breite des Endteils des Lastverteilungsträgers 40 ist. Diese Platten 53 sind mit zwei in Querrichtung ge­ fluchteten Öffnungen 56 an ihren entgegengesetzten Enden versehen und zwischen diesen Öffnungen sind zwei zylin­ drische Buchsen 58 angebracht, um eine elastische Verbin­ dung mit dem Lastverteilungsträger 40 herzustellen. Die Buchsen 58 umfassen, wie aus Fig. 6 ersichtlich, jeweils eine innere Hülse 60 aus Metall, eine äußere Hülse 61 aus Metall und eine als Puffer dienende Zylinderhülse 62 aus Gummi oder einem gummiartigen Material, die zwischen der äußeren und inneren Hülse 60, 61 angebracht ist und an diesen in bekannter Weise befestigt ist. Die inneren Hül­ sen 60 sind in ihrer Lage zwischen den Öffnungen 56 mit Schraubbolzen 63 gesichert, die als Puffer dienenden Zylin­ derhülsen 62 stellen eine elastische Verbindung zwischen dem Achsgehäuse 34 und dem Lastverteilungsträger 40 her.

Für den einzigen Befestigungspunkt des vorderen Achsgehäu­ ses 33 am Lastverteilungsträger 40 ist eine Buchse 63 vor­ gesehen, die mit den eben beschriebenen Zylinderbuchsen 58 an den Befestigungsstellen für das Achsgehäuse 34 iden­ tisch ist und deshalb nicht im Detail beschrieben wird.

Um die Vorwärts- und Rückwärtskräfte, die am Achsgehäuse 33 wirksam werden, auf das Chassis 20 zu übertragen, wenn das vordere Radpaar 15 der Doppelachsanordnung von dem Differentialgetriebe 35 angetrieben wird, ist in der Dop­ pelachsaufhängung 17 ein Längslenker 64 eingebaut. Dieser Längslenker 64 ist am einen Ende schwenkbar mit dem Achs­ gehäuse 33 verbunden. Hierzu sind zwei parallele, beab­ standete Ösen 65 (Fig. 3) auf dem Gehäuse des Differentials angebracht und ein Stift 66 ist durch diese Ösen und ein Loch in einem Ende des Längslenkers 64 gesteckt. Das an­ dere Ende des Längslenkers 64 ist in ähnlicher Weise mit dem Chassis 20 mittels zweier Flansche 67 an einer Quer­ strebe 22 und eines Sperrstiftes 68 verbunden. Diese Anord­ nung verhindert, daß sich das Achsgehäuse 33 unbeabsichtigt um die Anschlußstelle am Ende des Lastverteilungsträgers 40 dreht. Dadurch, daß die auf das Achsgehäuse 33 ausge­ übte Kraft unmittelbar auf das Chassis 20 übertragen wird, nämlich über die Querstrebe 22 und den Längslenker 64, vermeidet man in Längsrichtung wirkende Kräfte an der Blatt­ federanordnung 25, wodurch eine bessere Zug- und Rangier­ wirkung gegeben ist.

Die Bügel 23 und 24 der Doppelachsaufhängung 17 ermöglichen es, den Lastverteilungsträger 40 an der Außenseite der Sei­ tenteile 21 des Chassis 20 anzubringen, so daß innerhalb des Chassis mehr Raum zur Verfügung steht. Dadurch, daß das hintere Achsgehäuse 34 mit den Hinterenden der Last­ verteilungsträger 40 über eine Zweipunktbefestigung verbun­ den ist, wird verhindert, daß sich das hintere Achsgehäuse 34 beim Bremsen oder Beschleunigen dreht. Dadurch wird ein zweiter Längslenker mit seinem Raumbedarf und seinem zusätz­ lichen Gewicht innerhalb des Fahrzeugchassis überflüssig und der Bereich zwischen den Seitenteilen 21 bleibt frei für die Aufnahme von Zusatzausrüstungen, wie Vorratstanks, Wasser­ tanks, Generatoren, Kompressoren usw.

Claims (7)

1. Doppelachsaufhängung an einem Fahrzeug mit einem Lastverteilungsträger, der an mittlerer Stelle seiner Länge gelenkig mit einem in vertikaler Richtung aus­ lenkbaren Teil einer am Chassis angebrachten Federan­ ordnung verbunden ist und im Bereich seiner beiden Enden mit je einem Achsgehäuse verbunden ist, wobei das vordere Achsgehäuse winkelbeweglich gegenüber einer Anlenkstelle an dem Lastverteilungsträger schwenkbar und durch einen Längslenker stabilisiert ist, welcher mit dem einen Ende mit dem Achsgehäuse und mit dem anderen Ende mit dem Chassis gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einleitung des Antriebs nur in das vordere Rad­ paar (15) das Achsgehäuse (34) des hinteren Radpaars (16) durch eine Mehrpunktbefestigung im wesentlichen winkelfest mit dem Lastverteilungsträger (40) ver­ bunden ist.

2. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Chassis (20) des Fahrzeugs zwei in Längsrichtung sich erstreckende Seitenteile (21) aufweist, an denen jeweils zwei in Längsrichtung beabstandete Bügel (23, 24), zwischen denen sich die Blattfederanordnung erstreckt, be­ festigt sind.

3. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (20) des Fahrzeugs wenigstens eine Querstrebe (22) aufweist, die sich zwischen den Seitenteilen (21) erstreckt, und daß der Längslenker (64) sich zwischen dem vorderen Achsgehäuse (33) und der Querstrebe (22) erstreckt.

4. Doppelachsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Be­ festigungseinrichtung zur Befestigung der Achsgehäuse (33, 34) an den Lastverteilungsträgern (40) für jeden Befestigungspunkt bzw. jede Anlenkstelle jeweils eine innere Hülse (60), eine äußere Hülse (61) und eine dazwischen angeordnete, als Puffer wirkende Zylinder­ hülse (62) aufweist, die die Lastverteilungsträger (40) von den Achsgehäusen (33, 34) isolieren.

5. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an jedem Befestigungs­ punkt zwei beabstandete Platten (53) angeordnet sind, die von dem betreffenden Achsgehäuse (33, 34) nach unten ragen, und daß die innere Hülse (60) an diesen Platten und die äußere Hülse (61) an dem Lastvertei­ lungsträger (40) befestigt ist.

6. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lastverteilungsträger (40) mittels U-förmigen Stützen (41) mit der zuge­ hörigen Blattfederanordnung (25) schwenkbar verbunden sind, wobei diese Stützen in Querrichtung beabstandete Platten haben, mit denen sie die jeweilige Blatt­ federanordnung eingabeln, und daß in den Stützen (41) und den Lastverteilungsträgern (40) gefluchtete Öff­ nungen (44) vorgesehen sind, die jeweils eine in Quer­ richtung sich erstreckende Buchse (45) aufnehmen.

7. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die in Querrichtung sich erstreckenden Buchsen (45) jeweils eine äußere Hülse (46), die an dem Lastverteilungsträger (40) befestigt ist, zwei zylindrische Stöpsel (47, 48), die am einen Ende einen verbreiterten Flansch haben, und ein Wellen­ segment (50) umfassen, das sich durch die Stöpsel und in die nach unten stehenden Platten erstreckt, wobei die schmaleren Teile der Stöpsel in die beiden Enden der äußeren Hülse (46) hineinragen und die Flansche der Stöpsel die Bewegung zwischen der Stütze (41) und dem Lastverteilungsträger (40) puffern.