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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
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Die Radaufhängung eines Fahrzeugs dient der Anbindung eines Fahrzeugrads an eine Karosserie des Fahrzeugs. Das Fahrzeugrad ist an einem Radträger drehbar gelagert. Der Radträger lagert die Bremse und bietet Platz für eine mögliche Antriebswelle. Der Radträger ist über eine Lenkeranordnung, die u. A. die radführenden Aufgaben übernimmt, beweglich am Fahrzeugaufbau angelenkt. Ein Dämpfer bildet zusammen mit der Tragfeder ein Federbein, das als Verbindungsglied zwischen dem Radträger und der Karosserie dient. Bei einfachen Ausführungen der Radaufhängung ist der Radträger mit einem Dämpferrohr des Federbeins verschweißt. Mit dem Federbein verschraubte Radträger ermöglichen beispielsweise das Einstellen des Sturzes.
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Aus der
DE 10 2008 000 982 A1 ist eine Fahrzeugachse bekannt, die einen ersten sowie einen zweiten Radträger aufweist. Die Radträger sind jeweils mittels eines ersten und zweiten Trapezlenkers an einer von einer Fahrzeugkarosserie gebildeten oder an dieser befestigten Halteeinrichtung angelenkt. Die Fahrzeugachse weist ein erstes sowie ein zweites Fahrzeugrad auf, welches drehbar an dem jeweils ersten und zweiten Radträger gelagert ist. Die beiden Radträger oder die beiden Trapezlenker sind über eine an der Halteeinrichtung abgestützte Querblattfeder jeweils miteinander gekoppelt. Die Querblattfeder erfüllt die Funktion einer Aufbaufeder für die Fahrzeugräder. Die Trapezlenker weisen jeweils einen Längslenkerteil und einen Querlenkerteil auf, die über einen Spur-Verstellmechanismus miteinander verbunden sind.
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Die
DE 10 2010 060 909 A1 offenbart einen Radträger für ein Kraftfahrzeug, der eine Halteeinrichtung für einen unteren Federbeinabschnitt aufweist. Die Halteeinrichtung ist mit zwei axial zueinander beabstandeten Stützelementen ausgebildet. Die Stützelemente weisen um 180° versetzt zueinander angeordnete Verschraubungen auf, sodass der untere Federbeinabschnitt zum einen an der Vorderseite und zum anderen an der Rückseite des Radträgers klemmend festsetzbar ist.
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Die
EP 0 780 250 A2 beschreibt ein Federbein einer McPherson-Radaufhängung, umfassend ein Federbein, das eine Tragfeder und eine in einem Dämpferrohr geführte Kolbenstange aufweist. Das Federbein weist in Fahrzeughochrichtung einen unteren Verankerungsbereich auf, über das es mit einem Radträger verbunden ist. Ferner weist das Federbein Elemente auf, die zur Regulierung der Lage und / oder Ausrichtung der Achse der Druckkraft der Tragfeder relativ zum Verankerungsbereich dienen.
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Die
EP 0 914 270 B1 und die
DE 269 10 634 U1 beschreiben eine Vorrichtung zur Sturzeinstellung an einem Fahrzeug, das eine Radaufhängung mit einem Federbein aufweist. Die Radaufhängung weist ein Führungsgelenk auf, das über einen Radträger mit einer Halteeinrichtung des Federbeins verbunden ist. In die Halteeinrichtung greifen zwei Enden eines gegabelten Fortsatzes des Radträgers ein. Die Enden sind über Schraubbolzen mit der Halteeinrichtung verbunden ist, wobei einer der Schraubbolzen mit einem Nocken oder Exzenter ausgebildet. Eine Änderung der Winkeleinstellung des Nockens oder Exzenters verändert die Stellung des Führungsgelenks und damit auch die Einstellung des Sturzes.
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Die
DE 10 2018 207 616 A1 offenbart eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, die einen Radträger umfasst, an dem eine Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse drehbar gelagert ist. Ein Federbein und eine Lenkeranordnung koppeln den Radträger mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs. Die Lenkeranordnung ist über zwei Drehlager mit dem Radträger verbunden. Das Federbein ist mittels einer Lageranordnung um eine Federbeindrehachse drehbar an dem Radträger gelagert.
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Die
EP 1 669 275 A1 beschreibt eine Lenkungsanordnung für ein Fahrzeug, umfassend einen lenkbaren Radträger, der schwenkbar an einem Verbindungsteil gelagert ist. Das Verbindungsteil ist über ein Federbein, dessen unteres Ende im Verbindungsteil aufgenommen ist, am Fahrzeugaufbau abgestützt. Das Verbindungsteil ist über ein Gelenk mit einem unteren Lenker verbunden, der um eine Sturzachse schwenkbar am Fahrzeugaufbau gelagert ist.
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Die
DE 10 2008 048 178 A1 beschreibt eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen zur Aufnahme eines Radlagers ausgebildeten Radträger, der über zwei Gelenke an einem Trägerelement, das als Federbeinstütze ausgebildet sein kann, gelagert ist. Die Federbeinstütze ist insbesondere über einen Querlenker und ein Federbein, das einen Dämpfer umfasst, mit der Karosserie verbindbar, wobei ein in Fahrzeughochrichtung unteres Ende des Federbeins in einer Aufnahme der Federbeinstütze aufgenommen ist. Eines der Gelenke ist in der Form eines Bauteils an der Federbeinstütze in einer Gelenkaufnahme mittels einer Gelenkführung verschiebbar geführt und in einer wahlfreien Schiebestellung festlegbar. Bei einer Verschiebung des Gelenks ist ein Abstand zwischen dem Gelenk und dem Träger veränderbar, wodurch ein Radsturz nach- bzw. einstellbar ist.
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Die gattungsgemäße US 2011 / 0 221 157 A1 beschreibt eine Radaufhängung eines Fahrzeugs, die einen Dämpfer umfasst, der über ein in Fahrzeughochrichtung unteres Ende mit einem Radträger verbunden ist, an dem ein Rad drehbar gelagert werden kann und der über eine Vielzahl von Lenkern mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Am unteren Ende des Dämpfers ist ein Bauteil angeordnet, über welches der Dämpfer gelenkig mit dem Radträger verbunden ist, um eine Relativbewegung des Dämpfers gegenüber dem Radträger zu ermöglichen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Radaufhängung der im Patentanspruch 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass sie gegenüber bekannten Radaufhängungen eine geringere Bauhöhe aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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In bekannter Art und Weise umfasst eine Radaufhängung für ein mehrspuriges Fahrzeug einen Radträger an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist. Der Radträger ist über eine Lenkeranordnung sowie ein Federbein am Fahrzeugaufbau abgestützt. Herkömmlicherweise ist die Lenkeranordnung unmittelbar an dem Radträger drehbar gelagert und dient zur Kopplung des Radträgers mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
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Das Federbein weist ein Dämpferrohr auf. Zur Dämpfung des Radträgers bezüglich der Karosserie ist das Federbein mit wenigstens einem Dämpfer ausgebildet, der einen an einer Kolbenstange befestigten Kolben in einem Dämpferrohr führt. Am Dämpferrohr ist eine Federaufnahme zur Abstützung einer Tragfeder angeordnet. Das Federbein weist wenigstens eine Tragfeder zur Federung der Karosserie auf. Dabei stützt sich die Tragfeder z. B. über einen unteren Federteller am Dämpferrohr des Federbeins ab.
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Das Federbein kann insbesondere in der Art eines McPherson-Federbeins ausgebildet sein, wobei es im Wesentlichen einen Dämpfer mit einer federnden beziehungsweise dämpfenden Funktion bildet, der gleichzeitig an der Führung des Fahrzeugrades teilnimmt und unmittelbar am am Radträger angreift. Dabei übernimmt das Federbein gemeinsam mit der Lenkeranordnung die Radführung in Querrichtung, wobei die Lenkeranordnung zusätzlich zur Radführung in Längsrichtung dient. Aufgrund der Verwendung des Federbeins als radführendes Element kann die Lenkeranordnung insbesondere in einer unteren Lenkerebene liegen, so dass auf eine weitere Lenkerebene, insbesondere eine obere Lenkerebene, verzichtet ist.
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Nach dem Stand der Technik ist das Federbein an seinem in Fahrzeughochrichtung unteren Ende des Dämpferrohrs mit dem Radträger verbunden. Dabei ist das Federbein über wenigstens ein Lager mit dem Radträger verbunden. Insbesondere kann das Federbein über zwei Lager mit dem Radträger verbunden sein, wobei die Lager über einen Ausleger des Radträgers beabstandet zueinander angeordnet sind. Die Lager tragen zur Radführung in Fahrzeugquerrichtung bei, indem sie die durch Gewichtskraft entstehenden Momente in Querrichtung aufnehmen.
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Erfindungsgemäß sind der Radträger und das Dämpferrohr mittels eines Bauteils miteinander verbunden, das beabstandet zu einem in Fahrzeughochrichtung unteren Ende des Dämpferrohrs in Erstreckungsrichtung des Federbeins unterhalb der Federaufnahme angeordnet ist.
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Das Bauteil dient als Verbindungsstück zwischen dem Dämpferrohr des Federbeins und dem Radträger, so dass das Federbein und der Radträger mittelbar miteinander verbunden sind. Im eingebauten Zustand ist das Bauteil beabstandet zum unteren Ende des Dämpferrohrs unterhalb der Federaufnahme angeordnet. Insbesondere kann das Bauteil unmittelbar unterhalb eines mit dem Dämpferrohr verbundenen unteren Federtellers am Federbein angeordnet sein.
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Eine entsprechende Federbeinanbindung an den Radträger ermöglicht, dass das Federbein in Fahrzeughochrichtung nach unten im Vergleich zum Stand der Technik tiefer am Radträger angeordnet ist. In anderen Worten weist die erfindungsgemäße Anbindung des Federbeins an den Radträger eine geringere Bauhöhe auf. Das ermöglicht, dass das Federbein im Vergleich zum Stand der Technik kürzer ausgebildet sein kann. Durch die erfindungsgemä-ße Federbeinanbindung entfällt die Nutzung eines in Fahrzeughochrichtung nach oben vorhandenen Bauraums im Vergleich zum Stand der Technik. Dieser Bauraum kann in vorteilhafter Weise für andere Bauteile des Fahrzeugs genutzt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Bauteil über das Lager mit dem Radträger verbunden. Das Dämpferrohr bzw. das Federbein ist unter Zwischenschaltung des Bauteils über das Lager mit dem Radträger verbunden. Das Bauteil kann grundsätzlich über ein Lager mit dem Radträger verbunden sein. Vorzugsweise ist das Bauteil jedoch über mehrere Lager, insbesondere zwei Lager, mit dem Radträger verbunden. Somit ist das Federbein nicht starr mit dem Radträger verbunden. Durch die Anbindung über insbesondere zwei Lager ist eine besonders zuverlässige und stabile Abstützung des Federbeins am Radträger erzielt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Lager an einem Ausleger des Radträgers angeordnet. Der Ausleger stellt einen Vorsprung dar, der über einen Grundkörper des Radträgers hinausragt, wobei der Grundkörper z. B. eine Radlageraufnahme ausbildet. Der Ausleger steht insbesondere in axialer Richtung bezüglich der Radlageraufnahme über den Grundkörper über. Insbesondere ist der Ausleger derart ausgestaltet, dass das Federbein in axialer Richtung beabstandet von der Radlageraufnahme vorliegt, also nicht mit dieser in Überdeckung steht.
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Bevorzugt weist das Lager eine Achse auf, die annähernd parallel zur Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist. Im Wesentlichen liegt die Lagerachse parallel zur Fahrzeugquerrichtung, wodurch verhindert wird, dass das Federbein die während des Beschleunigens und Verzögerns auftretenden dynamischen Kräfte aufnimmt. Vielmehr sind die dynamischen Kräfte über die Lenkeranordnung abgestützt. Insbesondere können zwei Lager auf gegenüberliegenden Seiten des Auslegers angeordnet sein, die beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung axial hintereinander angeordnet sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Bauteil mit einer am Dämpferrohr angeordneten Halteeinrichtung verbunden. Die Halteeinrichtung ist in Fahrzeughochrichtung beabstandet zum unteren Ende des Dämpferrohrs unterhalb der Federaufnahme angeordnet und nimmt einen oberen Abschnitt des Dämpferrohrs insbesondere unverrutschbar auf. Das Dämpferrohr ist klemmend in der Halteeinrichtung festgesetzt. Die Halteeinrichtung ermöglicht einen sicheren und stabilen Halt des Dämpferrohrs, und somit des Federbeins. Die Halteeinrichtung kann beispielsweise mit dem Dämpferrohr verschweißt sein. Die Verbindung zwischen dem Bauteil und der Halteeinrichtung ist insbesondere lösbar.
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Bevorzugt weist die Halteeinrichtung wenigstens ein Stützelement auf, welches das Dämpferrohr in Umfangrichtung zumindest teilweise umgibt. Das Stützelement umgreift das Dämpferrohr in Umfangrichtung beispielsweise schellenartig. Es kann z. B. als eine hülsenförmige, das Dämpferrohr umgreifende Aufnahme ausgebildet sein, wobei die Aufnahme eine breite Stützbasis für den oberen Anbindungsbereich des Dämpferrohrs aufweist.
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Vorzugsweise ist das Stützelement mit einem Teilungsschlitz ausgebildet, in den das Bauteil eingreift. Das Stützelement kann beispielsweise mit zwei Schenkeln ausgebildet sein, zwischen denen ein vertikaler Teilungsschlitz ausgebildet ist. Das Bauteil kann z. B. einen Fortsatz aufweisen, der in den Teilungsschlitz des Stützelements eingreift.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das Bauteil und das Stützelement im Bereich des Teilungsschlitzes über wenigstens eine Schraubverbindung miteinander verbunden. Dabei weisen das Bauteil sowie das Stützelement im Bereich des Teilungsschlitzes Durchgangsbohrungen auf, die zur sicheren und stabilen Verbindung des Bauteils mit der Haltevorrichtung von Schraubenbolzen durchsetzt sind. Dabei verläuft die Achse der Schraubverbindung bevorzugt annähernd parallel zur Fahrzeuglängsrichtung. Insbesondere erfolgt die Verbindung des Bauteils mit dem Stützelement über zwei Schraubverbindungen, die beispielsweise höhenversetzt parallelliegend zueinander angeordnet sind.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Schraubverbindung über eine Exzenterschraube. Dabei weisen das Stützelement und das Bauteil im Bereich des Teilungsschlitzes eine als Langloch ausgebildete Durchgangsbohrung auf, die von der Exzenterschraube durchsetzt ist. Die Exzenterschraube weist insbesondere eine Achse auf, die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Dadurch ist es möglich die Exzenterschraube zur Sturzverstellung zu verwenden. In Fahrzeugquerrichtung ist ein Abstand zwischen dem Bauteil und der Halteeinrichtung, bzw. zwischen dem Radträger und dem Dämpferrohr des Federbeins, verstellbar. Auf diese Weise ist der Sturz des Fahrzeugs einstellbar. Im festgezogenen Zustand der Exzenterschraube sind das Bauteil und die Halteeinrichtung starr miteinander verbunden.
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Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel.
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In den Figuren bedeutet:
- 1 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung für ein Fahrzeugrad in Fahrzeugquerrichtung;
- 2 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nach 1; und
- 3 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Anbindung eines Federbeins an einen Radträger nach 2.
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1 bis 3 zeigen eine insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Radaufhängung eines Fahrzeugs. Die Radaufhängung 10 weist einen Radträger 12 auf, an dem ein hier nicht dargestelltes Fahrzeugrad drehbar gelagert ist. Der Radträger 12 ist über ein Federbein 16 und eine Lenkeranordnung 14 mit dem hier ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden. Die Lenkeranordnung 14 weist vorliegend einen Trapezlenker 18 sowie einen Stablenker 28 auf, der den Radträger 12 ausschließlich über eine in Fahrzeughochrichtung Z untere Ebene am Fahrzeugaufbau lagert.
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Das Federbein 16 ist vorliegend in der Art eines McPherson-Federbeins ausgebildet, wodurch es zusätzlich zu seiner federnden und dämpfenden Wirkung an der Radführung teilnimmt. Das Federbein 16 weist eine Tragfeder 20 und einen Dämpfer 22 auf. Der Dämpfer 22 weist eine am Fahrzeugaufbau gelagerte Kolbenstange 24 auf, die in einem Dämpferrohr 26 geführt ist. Am Dämpferrohr 26 ist eine Federaufnahme 30 zur Abstützung der Tragfeder 20 angeordnet.
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Erfindungsgemäß sind der Radträger 12 und das Dämpferrohr 26 des Federbeins 16 über ein Bauteil 34 miteinander verbunden, das beabstandet zu einem in Fahrzeughochrichtung unteren Ende des Dämpferrohrs 26 in Erstreckungsrichtung des Federbeins 16 unterhalb der Federaufnahme 30 angeordnet ist. Das Dämpferrohr 26 ist über das Bauteil 34 beabstandet zum Radträger 12 angeordnet, d. h. dass der Radträger 12 und das Federbein 16 mittelbar miteinander verbunden sind.
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Herkömmlicherweise ist das Federbein 16 an seinem in Fahrzeughochrichtung Z unteren Ende des Dämpferrohrs 26 mit dem Radträger 12 verbunden. Die erfindungsgemäße Anbindung des Federbeins 16 über einen oberen Anbindungsbereich des Dämpferrohrs 26 unterhalb der Federaufnahme 30 ermöglicht, dass das Federbein 16 in Fahrzeughochrichtung Z nach unten tiefer am Radträger 12 angeordnet ist. Das Federbein 16 weist im Vergleich zum Stand der Technik eine tiefere Bauhöhe auf. Dadurch entfällt in vorteilhafter Weise die Nutzung eines in Fahrzeughochrichtung Z nach oben vorhandenen Bauraums durch das Federbein 16. Dieser Bauraum ist nunmehr für andere Bauteile des Fahrzeugs verfügbar.
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Das Bauteil 34 ist über eine am Dämpferrohr 26 angeordnete Halteeinrichtung 32 mit dem Federbein 16 und über zwei Lager 42 mit dem Radträger 12 verbunden, wie in 2 und 3 näher beschrieben ist. Die Halteeinrichtung 32 weist ein das Dämpferrohr 26 umgreifendes Stützelement 44 auf, das mit zwei Schenkeln 46 ausgebildet ist, zwischen denen ein sich in Fahrzeughochrichtung Z erstreckender Teilungsschlitz angeordnet ist. Das Bauteil 34 ist mit einem Fortsatz ausgebildet ist, der in den Teilungsschlitz eingreift.
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In 2 ist ein Schnitt A-A nach 1 dargestellt. Das Federbein 16 bzw. das Dämpferrohr 26 ist gegenüber von seinem in Fahrzeughochrichtung Z unteren Ende in Erstreckungsrichtung nach oben im Bereich unterhalb der Federaufnahme 30 von der Halteeinrichtung 32 aufgenommen. Die Halteeinrichtung 32 nimmt das Dämpferrohr 26 durchrutschsicher auf und ermöglicht einen sicheren und stabilen Halt des Federbeins 16. Die Halteeinrichtung 32 kann insbesondere mit dem Dämpferrohr 26 verschweißt sein. Das Stützelement 44 der Halteeinrichtung 32 umgibt das Dämpferrohr 26 zumindest teilweise in Umfangsrichtung. Dabei umgreift das Stützelement 44 das Dämpferrohr 26 beispielsweise schellenartig. Das Stützelement 44 ist als eine hülsenförmige Aufnahme ausgebildet, die als eine breite Stützbasis für einen Anbindungsbereich des Dämpferrohrs 26 dient.
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Das Stützelement 44 weist vorliegend zwei Schenkel 46 auf zwischen denen der hier nicht dargestellte vertikale Teilungsschlitz in Richtung Bauteil 34 angeordnet ist. Der Fortsatz des Bauteils 34 ragt in den Teilungsschlitz hinein. Dabei weisen der Fortsatz sowie das Stützelement 44 im Bereich des Teilungsschlitzes vorliegend zwei Durchgangsbohrungen auf, die jeweils von einem Schraubenbolzen durchsetzt sind. Die Schraubenbolzen sind höhenversetzt parallel zueinander angeordnet und weisen jeweils eine Achse auf, die in Fahrzeuglängsrichtung X verläuft.
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Vorliegend ist die in Fahrzeughochrichtung Z obere Schraubverbindung mit einer Exzenterschraube ausgebildet. Die Exzenterschraube dient als Sturzverstell-Mechanismus. Die Achse der Exzenterschraube verläuft in Fahrzeuglängsrichtung X, wodurch es möglich ist den Abstand zwischen dem Bauteil 34 und dem Dämpferrohr 26, bzw. zwischen dem Radträger 12 und dem Federbein 16, in Fahrzeugquerrichtung Y zu verstellen. Im jeweils festgezogenen Zustand der Schraubenbolzen sind das Bauteil 34 und die Halteeinrichtung 32 starr miteinander verbunden.
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Ferner ist das Bauteil 34 vorliegend über zwei Lager 42 mit dem Radträger 12 verbunden. Der Radträger 12 ist mit einem Ausleger 36 ausgebildet, an dem beide Lager 42 angeordnet sind. Inbesondere sind die Lager 42 an gegenüberliegenden Seiten des Auslegers 36 angeordnet, wobei sie in Fahrzeugquerrichtung Y hintereinander angeordnet sind und ihre Achsen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung Y liegen. Das verhindert, dass das Federbein 16 die während des Beschleunigens und Verzögerns auftretenden dynamischen Kräfte aufnimmt.
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Der Ausleger 36 ragt axial über einen eine Radlageraufnahme 40 ausbildenden Grundkörper 38 des Radträgers 12 hinaus und erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung Y zum Federbein 16. Insbesondere ist der Ausleger 36 derart ausgestaltet, dass das Federbein 16 in axialer Richtung beabstandet von der Radlageraufnahme 40 vorliegt, also nicht mit dieser in Überdeckung steht, wie in 1 gut zu erkennen ist.
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In 3 ist ein Ausschnitt B nach 2 dargestellt. Die Verbindung des Bauteils 34 mit dem Radträger 12 erfolgt vorliegend über zwei Lager 42, die an gegenüberliegenden Seiten des Auslegers 36 des Radträgers 12 angeordnet sind, und die Verbindung zwischen dem Bauteil 34 und der Halteeinrichtung 32 des Dämpferrohrs erfolgt bevorzugt über zwei Schraubverbindungen 50, 52. Das Stützelement 44 der Halteeinrichtung 32 umgreift das Dämpferrohr. Das Stützelement 44 ist mit abragenden Schenkeln 46 ausgebildet zwischen denen ein Teilungsschlitz angeordnet ist. Der Fortsatz des Bauteils 34 greift in den Teilungsschlitz ein. Die Schenkel 46 und der Fortsatz des Bauteils 34 weisen im Bereich des Teilungsschlitzes Durchgangsbohrungen auf, die von Schraubbolzen durchsetzt sind. Vorliegend sind die Schraubverbindungen 50, 52 höhenversetzt parallelliegend zueinander angeordnet. Dabei verlaufen die Achsen der Schraubverbindungen 50, 52 annähernd parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X.
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Die in Fahrzeughochrichtung Z obere Schraubverbindung 50 ist vorliegend als eine Exzenterschraube ausgebildet. Sie durchsetzt ein Langloch. Über die Exzenterschraube ist eine Sturzverstellung möglich, indem in Fahrzeugquerrichtung Y ein Abstand zwischen dem Bauteil 34 und dem Dämpferrohr 26, bzw. zwischen dem Radträger 12 und dem Federbein 16, verstellt wird.
