DE1580593B1

DE1580593B1 - Hinterradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1580593B1
Application number: DE19661580593D
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1965-03-22
Filing date: 1966-02-22
Publication date: 1970-09-03
Also published as: OA01922A; GB1066147A; US3402940A

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei voneinander unabhängigen Radlängslenkern, die um Achsen schwenkbar sind, welche quer zum Fahrzeug angeordnet sind und von einem Querträger getragen werden, der mit dem Rahmen elastisch verbunden ist.

Bei einer derartigen bekannten Hinterradaufhängung ist der Querträger seitlich am Rahmen in elastischen Lagerbüchsen gelagert, während die Längslenker über Gelenkgabeln an dem Querträger angeschlossen sind. In den Gelenkgabeln sind die Längslenker schwenkbar aufgenommen, wobei die Gabeln selbst fest mit dem Querträger verbunden sind. Mit dieser Hinterradaufhängung wird nur eine ungenügende Dämpfung der auf die Räder einwirkenden Stöße, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, erreicht. Wollte man bei dieser Hinterradaufhängung Dämpfungselemente mit größerem Federweg vorsehen, so ergäbe sich eine verschlechterte Radführung mit einer damit verbundenen schlechteren Straßenlage des Fahrzeugs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterradaufhängung der genannten Bauart zu schaffen, mit der eine verbesserte Radführung erreicht und die Übertragung der beim Abrollen der Räder verursachten Schwingungen auf den Rahmen des Fahrzeugs vermindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elastische Verbindung zwischen Querträger und den Längsträgern des Rahmens in der Nähe der Räder über elastische Puffer erfolgt, die in vertikalen, zur Längsachse des Fahrzeugs parallelen Ebenen auf Scherung beansprucht werden, und jeder Radlenker mittels eines Schwingarmes, dessen Richtung im wesentlichen vertikal ist, mit einem Längshebel verbunden ist, der andererseits am Rahmen angelenkt ist und mit einem elastischen Aufhängeorgan (z. B. Drehstab) zusammenwirkt, welches dazu dient, die Last des jeweiligen Rades aufzunehmen.

Weitere Merkmale der Erfindung enthalten die Unteransprüche.

Durch die Erfindung wird insbesondere eine Trennung der Elemente vollzogen, die einerseits die Radführung sicherstellen und andererseits für die Aufnahme der Radkräfte vorgesehen sind, wodurch sowohl eine verbesserte Radführung als auch eine Verminderung der in den Rahmen übertragenen Stöße erzielt wird.

Eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung wird nachfolgend beispielsweise an Hand der Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung und

F i g. 2 eine Seitenansicht der Aufhängung.

Die Räder 1 sind auf Radlängslenkern 2 gelagert, die an einem gemeinsamen Querträger 3 angelenkt sind.

Jeder Lenker 2 ist an einer mit dem Querträger 3 fest verbundenen Achse 4 über Ringe oder Wälzlager, beispielsweise Nadellager 5, angelenkt.

Die Querkräfte, die bei Kurvenfahrt auftreten, werden durch ein Drucklager 6 (beispielsweise ein Doppeldrucknadellager) aufgenommen.

Die aus den Lenkern 2 und dem Querträger 3 bestehende Aufhängung ist mit den Längsträgern 7 und 8 des Rahmens des Fahrzeugs, der teilweise dargestellt ist, über Blechstützen 9 verbunden, die am Querträger 3 angebracht und seitlich mit den Längsträgern? und 8 durch elastische Puffer 10 und 11 verbunden sind. Es sind vorzugsweise zwei Puffer 10 und 11 auf der Seite jedes Rades 1 vorgesehen, die in einer vertikalen, zur Längsachse des Fahrzeugs parallelen Ebene auf Scherung beansprucht werden. Zur Verdeutlichung sind diese elastischen Puffer 10 und 11 in der Zeichnung mit einer Doppelschraffur dargestellt.

ίο Die Anordnung der elastischen Puffer 10 und 11 ist derart, daß die Ebene jedes Rades 1 im wesentlichen parallel zur Fahrzeugachse bleibt, wenn das Fahrzeug Querkräften ausgesetzt wird. Dagegen gewährleistet die Längs- und Vertikalflexibilität der Puffer 10 und 11 eine große Bewegungsfreiheit in der vertikalen Ebene für die beschriebene Anordnung. Die Puffer 10 und 11 sind vorzugsweise vor und hinter der Achse jedes der Räder 1 angeordnet. Die auf jedes Rad 1 ausgeübten vertikalen Kräfte werden

ao bei der dargestellten Ausführungsform über einen Schwingarm 13, der einerseits mit dem Lenker 2 und andererseits mit einem Längshebel 22 verbunden ist, in einen Drehstab 12 eingeleitet, der quer zu den Längsträgern 7 und 8 angeordnet ist. Der Längshebel 22 weist eine Nabe 14 auf, die am Rahmen in den Lagern 15 und 16 gelagert ist und über die der Längshebel 22 mit dem Drehstab 12 verbunden ist, indem der Drehstab 12 mit einem Verankerungsendstück 17 formschlüssig in die Nabe 14 eingreift.

Die Lager 15 werden von den Längsträgern 7,8 getragen, während die Lager 16 von den Hilfslängsträgern7a, 8 a getragen werden.

Jeder Drehstab 12 ist an seinem dem Verankerungsendstück 17 entgegengesetzten Ende in einer Hülse 23 verankert, welche zusammen mit dem Lager 15 an einer Halterung 24 angeordnet ist. Die Halterung 24 ist an der Seite des entsprechenden Längsträgers 7 bzw. 8 befestigt.

Mit Rücksicht auf die Verwendung von Dreh-

4Q stäben 12 von großer Länge sind diese bei der dargestellten Ausführungsform in der waagerechten Ebene um den Abstand D versetzt, der ohne Nachteil ebenfalls zwischen den Achsen der entsprechenden Hinterräder vorgesehen ist.

Die Verwendung von Drehstäben 12 ist im Rahmen der Erfindung nicht unbedingt erforderlich, sondern es kann jeder Längshebel 22 mit irgendeinem anderen elastischen Element, das als Aufhängungsfeder geeignet ist, zusammenwirken.

Der Längshebel 22 weist vorzugsweise geringe Dicke auf und ist so angeordnet, daß er sich in der Querrichtung mit Bezug auf das Fahrzeug elastisch verformen kann.

Der Schwingarm 13 gibt dem Radi eine große Bewegungsfreiheit in Längsrichtung des Fahrzeugs, wenn das Rad 1 durch Rollen über Hindernisse Stößen ausgesetzt wird.

Für jedes Radi ist ein Teleskopstoßdämpfer 18 zwischen dem Rahmen, an welchem er an einem Punkt 19 angelenkt ist, und einem Arm 20 angeordnet, der mit der Nabe 14 des Längshebels 22 fest und mit dem Stoßdämpfer 18 bei 21 gelenkig verbunden ist. Eine solche Stoßdämpferanordnung ermöglicht eine Dämpfung der vertikalen Bewegungen des Rades 1, ohne daß eine störende Elastizität wirksam wird.

Durch die beschriebene Radaufhängung kann das Fahrzeug von den Schwingungen der rollenden Räder

freigehalten werden, weiche durch Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn verursacht werden. Dies wird durch die Möglichkeit einer Längs- und vertikalen Verlagerung der Räder und der Radlenker erreicht, die durch die Verwendung der Schwingarme 13 und die Elastizität der Puffer 10 und 11 erhalten wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei voneinander unabhängigen Radlängslenkern, ίο die um Achsen schwenkbar sind, welche quer zum Fahrzeug angeordnet sind und von einem Querträger getragen werden, der mit dem Rahmen elastisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung zwisehen Querträger (3) und den Längsträgern (7 und 8) des Rahmens in der Nähe der Räder (1) über elastische Puffer (10,11) erfolgt, die in vertikalen, zur Längsachse des Fahrzeugs parallelen Ebenen auf Scherung beansprucht werden, und jeder Radlenker (2) mittels eines Schwingarmes (13), dessen Richtung im wesentlichen vertikal ist, mit einem Längshebel (22) verbunden ist, der andereseits am Rahmen angelenkt ist und mit einem elastischen Aufhängeorgan (z. B. Drehstab 12) zusammenwirkt, welches dazu dient, die Last des jeweiligen Rades aufzunehmen.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei elastische Puffer (10, 11) auf jeder Radseite im Längsabstand voneinander mit Bezug auf das Fahrzeug vorgesehen sind.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Puffer (10,11) vor und hinter der Radachse angeordnet sind.

4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längshebel (22) in der Querrichtung des Fahrzeugs elastisch verformbar ist.

5. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Radaufhängung in bekannter Weise mindestens einen Stoßdämpfer (18) aufweist, der zwischen einem Punkt des Rahmens und einem Punkt eines Armes (20) angeordnet ist, welcher mit dem entsprechenden Längshebel (22) fest verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen COPY