DE1225973B

DE1225973B - Gabelartig ausgebildeter Fuehrungslenker fuer Kraftfahrzeugachsen, insbesondere fuer Grosskraftfahrzeuge wie Omnibusse od. dgl.

Info

Publication number: DE1225973B
Application number: DED22931A
Authority: DE
Inventors: Eugen Stump
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1956-05-11
Filing date: 1956-05-11
Publication date: 1966-09-29
Also published as: US2955842A; GB819095A; FR1174803A; CH352581A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-38/01

Nummer: 1225 973

Aktenzeichen: D 2293111/63 c

Anmeldetag: 11. Mai 1956

Auslegetag: 29. September 1966

Die Erfindung bezieht sich auf einen gabelartig ausgebildeten Führungslenker für Kraftfahrzeugachsen, insbesondere für Großkraftfahrzeuge wie Omnibusse od. dgl., der an der Gabelstelle universalgelenkig mit der Achse verbunden und an seinen Gabelenden mittels zweier seitlicher, in einer Fahrzeugquerachse liegender Gelenkzapfen scharnierartig am Fahrzeugoberbau gelagert ist.

Es sind Achskonstruktionen bekannt, bei denen die starre Achse mit einer dreieckartigen Verstrebung verbunden ist, welche an ihrem der Achse gegenüberliegenden Ende unter Zwischenschaltung von Gummi in einem Kugelgelenk an einem Querträger des Rahmens abgestützt ist. Zwischen der Achse und dem Rahmen auftretende Querkräfte und Momente um eine lotrechte Achse werden hierbei durch besondere Stützglieder aufgenommen.

Bei einer weiteren bekannten Achsbauart, bei der die starre Achse durch einen unteren, nach Art einer Dreieckverstrebung ausgeführten Lenker und zwei ao obere hochkant gestellte Blattfedern geführt wird, ist der untere Lenker einerseits universalgelenkig mittels eines seitlich federnd abgestützten Kugelgelenkes mit der Achse verbunden und andererseits mittels mit ihm fest verbundener Gelenkzapfen in Lagerböcken unterhalb der Rahmenlängsträger gelagert. Hierbei ergeben sich Einbauschwierigkeiten. Auch werden zwischen dem Führungslenker und dem Rahmen wirkende Kräfte und Stöße von dem einen auf den anderen dieser beide Teile starr übertragen.

Bei einer anderen bekannten, der vorher erwähnten ähnlichen Ausführungsform einer Achsaufhängung mit einem dreieckartigen Lenker, der durch ein Universalgelenk mit der Achse verbunden und durch Scharniergelenke am Rahmen aufgehängt ist, sind diese in geringer Entfernung von der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges an einem Querträger gelagert. In Querrichtung am Lenker wirkende Kräfte sowie um eine lotrechte Achse an demselben wirkende Momente werden mit ungünstigem Hebelarm und starr auf den Rahmen übertragen.

Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber ein gabelartig ausgebildeter Führungslenker der eingangs gekennzeichneten Art, der bei einfachem Einbau und elastischer Aufnahme der über den Führungslenker wirkenden Kräfte und Momente eine sichere und zuverlässige Aufnahme dieser Kräfte und Momente, insbesondere um eine lotrechte Achse, sicherstellt.

Erfindungsgemäß wird dieses dadurch erreicht, daß die Breite des Führungslenkers an den Gabelenden ohne Gelenkzapfen dem Abstand der Rahmenlängsträger voneinander entspricht und daß in einer sich Gabelartig ausgebildeter Führungslenker für
Kraftfahrzeugachsen, insbesondere für
Großkraftfahrzeuge wie Omnibusse od. dgl.

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:

Eugen Stump, Stuttgart-Untertürkheim

nach außen verjüngenden konischen Lagerbohrung in jedem der beiden Gabelenden des Führungslenkers je ein Gelenkzapfen mittels einer entsprechenden Konusfläche lösbar eingesetzt ist, dessen nach außen vorstehendes Ende zylindrisch ist und unter Zwischenschalten axial verspannter Gummiringe in eine Bohrung je eines der beiden Rahmenlängsträger hineinragt, in der er unter Verspannen der genannten Konusflächen befestigt ist.

Durch die Erfindung werden folgende Vorteile erzielt:

Dadurch, daß die zur Lagerung des Führungslenkers dienenden Gelenkzapfen gesonderte Teile bilden, die erst nachträglich mit dem Führungslenker verbunden werden, kann der gabelartig ausgebildete Führungslenker von oben her zwischen den Rahmenlängsträgern eingesetzt werden. Der Lenker kann hierauf mit dem Rahmen durch nachträgliches Einsetzen der Gelenkzapfen und durch Verspannen der Teile miteinander verbunden werden.

Dadurch, daß die Gelenkzapfen mit ihren vom Führungslenker nach außen gerichteten Enden unter Zwischenschalten von vorgespannten Gummiringen an den Rahmenlängsträgern befestigt sind, ergibt sich des weiteren ein sehr großer Abstand der Gummilager von der Fahrzeuglängsmittelachse bzw. voneinander, so daß Momente, die zwischen dem Führungslenker und dem Rahmen um eine lotrechte Achse wirken und vor allem durch Querkräfte hervorgerufen werden, die an der mit dem Führungslenker verbundenen Achse wirken, mit einem dem großen Abstand der Gummipuffer voneinander entsprechenden großen Hebelarm von den Rahmenlängsträgern aufgenommen werden. Die an den Rahmenlängsträgern wirkenden Kräfte können daher klein gehalten und die zur elastischen Lagerung des Führungslenkers dienenden

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Gummiringe so groß bemessep, werden, daß sie sich gegenüber längs, quer oder lotrecht wirkenden Kräften weich verhalten, aber trotzdem infolge des großen Hebelarmes eine große Stabilität des Führungslenkers gegenüber Drehmomenten .τϊτά; eine lotrechte sowie auch um eine in Fahrzeuglängsrichtung· verlaufende Achse bieten. Dieses ist insbesondere für die Aufnahme großer Kräfte, wie sie z. B. bei Omnibussen oder ähnlich großen Fahrzeugen auftreten, von besonderer Wichtigkeit. ' ' ·

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Gelenkzapfen über eine in den Gabelarm des Lenkers eingesetzte Büchse mit dem Führungslenker verbunden und gegen Herausgleiten aus dieser durch einen ihn durchsetzenden Spannbolzen axial gesichert, der sich einerseits gegen eine dem größeren Konusdurchmesser benachbarte Stirnfläche des Gelenkzapfens und andererseits gegen eine auf diesen aufgesetzte, die Gummiringe axial sichernde Hülse abstützt. Vorzugsweise sind hierbei die Gummiringe in an sich bekannter Weise im Querschnitt V-förmig zueinander angeordnet. Durch diese Ausbildung des Führungslenkers und seiner- Lagerung läßt sich eine weitere Erhöhung der Sicherheit in der Aufnahme der zwischen Führungslenker und Rahmen wirkenden Kräfte as sowie ein besonders zuverlässiger und trotzdem einfacher Zusammenbau der Teile erzielen.

- In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Hinterachse, etwa eines Omnibusses, mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Führungslenker und

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie2-2 der Fig. 1 durch eines der Scharniergelenke des mittleren gabelartigen Führungslenkers.

Der Fahrgestellrahmen, welcher z. B. auch mit dem Wagenkasten oder einem Teil von diesem zu einer Baueinheit vereinigt sein kann, weist unter anderem die beiden Längsträger 11 und 12 sowie im Bereiche der Hinterachse die Querträger'16 und 17 auf.

■Die starre Hinterachse 42 trägt jeweils an ihren Enden Zwillingsräder 43 und ist mit waagebalkenartigen, leicht bügeiförmig gestalteten Abstützträgern 44 und 45 fest verbunden. Zur Abfederung der Hinterachse dienen je zwei Schraubenfedern 46 und 47 bzw. 48 und 49, welche sich einerseits mit ihren unteren Enden gegen die Enden der bügeiförmigen Abstützträger 44 bzw. 45 und mit ihren oberen Enden gegen die über die Längsträger hinausragenden bockartig ausgebildeten Enden 50 der Querträger 16 bzw. 17 des Rahmens abstützen, wobei die Abstützebenen der Federn möglichst weit der Laufebene der jeweils inneren Räder der Radpaare 43 genähert sind. Jeder der Schraübenfedern kann ein Stoßdämpfer, z. B. ein Teleskopstoßdämpfer, zugeordnet sein.

Die Achse wird durch in Fahrzeuglängsrichtung schwingende Lenkervierecke geführt, die durch die beiden unteren Lenker 51 und 52 und den oberen Lenker 53 gebildet werden. Die unteren Lenker 51 und 52 sind hierbei in Gelenken 54 bzw. 55 am Rahmen bzw. den Rahmenlängsträgern 11 und 12 im Bereiche des Querträgers 16 und mittels Gelenke 56 und 57 an der Achse 42 bzw. an deren Abstützträgern 44 und 45 angelenkt, und zwar vorzugsweise unter Zwischenschalten von Gummipuffern universalgelenkig.

Der obere Führungslenker 53 ist gabelartig ausgebildet und an einem Ende um eine Querachse 58 in den am Fahrzeugrahmen im Bereiche des Querträgers 16 angeordneten Lagern 59 und 60 scharnierartig gelagert, so daß der Führungslenker mit Bezug auf den Rahmen im wesentlichen um die Achse 58 schwingen kann. Das gegenüberliegende Ende des Lenkers ist durch ein Universalgelenk 61 mit der Hinterachse 42 verbunden.

In Fi g. 2 ist die Anlenkung des einen Gabelendes des Führungslenkers 53 im Schnitt dargestellt. In das Hohlprofil des Lenkers ist eine Büchse 71 mit einer sich nach außen verjüngenden konischen Lagerbohrung eingesetzt, vorzugsweise eingeschweißt, während eine Öffnung des Rahmenlängsträgers 11 eine Büchse 72 aufnimmt, die z. B. mit dem Rahmenlängsträger durch Schrauben 73 verbunden ist. Zum Herstellen der Verbindung dient ein 'Gelenkzapfen 74, der mittels einer der konischen Lagerbohrung der Büchse 71 entsprechenden Konusfläche 75 in die Büchse 71 eingesetzt und gegen diese über einen Zwischenring 76 und eine auf einen zylindrischen Teil des Zapfens 74 aufgeschobene Hülse 77 mittels des Spannbolzens 78 und der Kopfstücke 79 und 80 axial gesichert ist. Die Hülse 77 ist mittels einer Verzahnung 81 mit dem Zapfen 74 axial verschiebbar gekuppelt und auf ihrer Außenseite doppelkonisch ausgeführt. Zwischen dieser Außenseite der Hülse 77 und der Büchse 72 bzw. einem eingeschraubten Ringstück 82 sind die Gummiringe 83 und 84 eingefügt, welche im Querschnitt V-förmig zueinander angeordnet sind und durch das Ringstück 82 axial unter Spannung gehalten werden.

Durch diese Konstruktion der Lenkerlagerung ist es möglich, die Lenker von oben her zwischen den Rahmenlängsträgern zu lagern und hierauf nachträglich den Gelenkzapfen 74 sowie gegebenenfalls auch die Gummipuffer 83 und 84 einzuführen, so daß ein Zusammenbau auch an verhältnismäßig unzugänglicher Stelle leicht vorgenommen werden kann.

Die Hinterräder werden durch Querwellen 62 über ein an der Achse 42 befestigtes, z. B. in eine öffnung dieser Achse eingesetztes Ausgleichgetriebe 63 angetrieben, das seinerseits über eine Antriebswelle 64 von dem zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordneten Antriebsaggregat angetrieben wird.

An der Hinterachse wirkende Querkräfte werden durch den oberen Lenker 53 aufgenommen, da dieser infolge seiner gabelartigen Form und seiner scharnierartigen Anlenkung am Rahmen eine kräftige Abstützung der Hinterachse mit Bezug auf den Rahmen in Fahrzeugquerrichtung vermittelt. Infolge des großen Abstandes der Gummipuffer beider Fahrzeugseiten voneinander nehmen die Gummipuffer 83 und 84 Drehmomente um eine lotrechte Achse mit großem Hebelarm auf, so daß auch bei verhältnismäßig großer Bemessung und. einer großen Weichheit dieser Gummipuffer gegenüber längs, quer und lotrecht gerichteten Kräften eine große Stabilität der Achsaufhängung gewährleistet ist.

Zugleich kann infolge der universalgelenkigen Verbindung im Gelenk 61 zwischen dem Führungslenker 53 und der Achse 42 die Achse um die Fahrzeugmittellängsachse m-m schwingen, wobei wegen der hohen Lage dieses Gelenkes eine verhältnismäßig große Stabilität des Wagenkastens gegenüber Querschwingungen erzielt wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Gabelartig ausgebildeter Führungslenker für Kraftfahrzeugachsen, insbesondere für Großkraft-

fahrzeuge wie Omnibusse od. dgl., der an der Gabelstelle universalgelenkig mit der Achse verbunden und an seinen Gabelenden mittels zweier seitlicher, in einer Fahrzeugquerachse liegender Gelenkzapfen scharnierartig am Fahrzeugoberbau gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Führungslenkers (53) an den Gabelenden ohne Gelenkzapfen (74) dem Abstand der Rahmenlängsträger (11 und 12) voneinander entspricht und daß in einer sich nach außen verjüngenden konischen Lagerbohrung in jedem der beiden Gabelenden des Führungslenkers je ein Gelenkzapfen (74) mittels einer entsprechenden Konusfläche (75) lösbar eingesetzt ist, dessen nach außen vorstehendes Ende zylindrisch ist und unter Zwischenschalten axial verspannter Gummiringe (83 und 84) in eine Bohrung je eines der beiden Rahmenlängsträger (11 bzw. 12) hineinragt, in der er unter Verspannen der genannten Konusflächen befestigt ist. ao

2. Führungslenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen (74) über eine in den Gabelarm des Lenkers eingesetzte Büchse (71) mit dem Führungslenker (53) verbunden und gegen Herausgleiten aus dieser durch einen ihn durchsetzenden Spannbolzen (78) axial gesichert ist, der sich einerseits gegen eine dem größeren Konusdurchmesser benachbarte Stirnfläche des Gelenkzapfens (74) und andererseits gegen eine auf diesen aufgesetzte, die Gummiringe (83 und 84) axial sichernde Hülse (77) abstützt.

3. Führungslenker nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiringe (83 und 84) im Querschnitt V-förmig zueinander angeordnet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 827 594, 767180,
793, 944288.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 668/241 9.66 ® Bundesdruckerei Berlin