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Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge
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Bei bisher bekannten Vorschlägen einer elastischen Lenkerlagerung der eingangs gekennzeichneten Art sind keine besonderen Massnahmen vorgesehen, welche es erlauben, den Lenker in einfacher Weise dadurch von oben her in den Rahmen einzubauen, dass die Zapfen der Gelenke erst nachträglich in den Lenker oder in den Rahmen einsetzbar sind. Auch sind keine besonderenMassnahmen zur Aufnahme besonders grosser Kräfte getroffen.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Hiebei zeigen Fig. l die Seitenansicht einer Hinterachse, z. B. eines Omnibusses, im Schnitt nach der Linie 1-1 der Fig. 2, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Hinterachse, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3 -3 der Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie4-4 der Fig. 2 durch eines der Scharniergelenke des mittleren dreieckartigenFührungslenkers und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 2 durch das Universalgelenk des genannten Führungslenkers.
Der Fahrgestellrahmen, welcher z. B. auch mit dem Wagenkasten oder einem Teil desselben zu einer Baueinheit vereinigt sein kann, umfasst unter anderem die beiden Längsträger 11, 12 und im Bereiche der Hinterachse die Querträger 16, 17.
Die starre Hinterachse 42 trägt jeweils an ihren Enden Zwillingsräder 43 und ist mit waagebalkenartigen, leicht bügelförmig gestalteten Abstützträgern 44 oder 45 fest verbunden. Zur Abfederung der Hinterachse dienen je zwei Schraubenfedern 46, 47 bzw. 48, 49, welche sich einerseits mit ihren unteren Enden gegen die Enden der bügelförmigen Abstützträger 44 bzw. 45 und mit ihren oberen Enden gegen die über die Längsträger hinausragenden bockartig ausgebildeten Enden 50 derquerträger 16 bzw. 17 des Rahmens abstützen, wobei die Abstützebenen der Federn möglichst weit der Laufebene der jeweils inneren Räder 43 genähert sind. Jeder der Schraubenfedern kann ein Stossdämpfer, z. B. ein Teleskop-Stossdämp- fer, zugeordnet sein.
Die Führung der Achse erfolgt, ähnlich wie es auch an der Vorderachse der Fall sein kann, durch in Fahrzeuglängsrichtung schwingende Lenkervierecke, die durch die beiden unteren Lenker 51 und 52 und den oberen Lenker 53 gebildet werden. Die unteren Lenker 51, 52 sind hiebei in Gelenken 54, 55 am Rahmen bzw. an den Rahmenlängsträgern 11, 12 im Bereiche des Querträgers 16 und mittels Gelenken 56, 57 an der Achse 42 bzw. an den Abstützträgern 44, 45 derselben angelenkt. Die Anlenkung ist vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummipuffern universalgelenkig vorgesehen, wobei die Lenker unter Umständen austauschbar gleich mit den Lenkern der Vorderachse ausgebildet bzw. angelenkt sein können.
Im Gegensatz etwa zur Aufhängung der Vorderachse ist der obere Lenker 53 dreieckartig ausgebildet und einerseits um eine Querachse 58 in den am Fahrzeugrahmen im Bereiche des Querträgers 16 angeordneten Lagern 59 und 60 scharnierartig gelagert, so dass der Hebel mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau im wesentlichen nur um die Achse 58 schwingen kann. Das gegenüberliegende Ende des Lenkers ist durch ein Universalgelenk 61 mit der Hinterachse 42 verbunden.
In Fig. 4 ist die Anlenkung des einen Gabelendes des Lenkers 53 im Schnitt dargestellt. In das Hohlprofil des Lenkers ist eine Büchse 71 eingesetzt, vorzugsweise eingeschweisst, wogegen eine Öffnung des Rahmenlängsträgers 11 eine Büchse 72 aufnimmt, die z. B. mit dem Rahmenlängsträger durch Schrauben 73 verbunden ist. Zur Herstellung der Verbindung dient ein Zapfen 74, der mittels einer Konusfläche 75 in die Büchse 71 eingesetzt und gegen diese über einen Zwischenring 76 und eine auf einen zylindrischenTeil des Zapfens 74 aufgeschobene Hülse 77 mittels desSpannboIzens 78 und der Kopfstücke 79, 80 axial gesichert ist. Die Hülse 77 ist mittels einer Verzahnung 81 mit dem Zapfen 74 axial verschiebbar gekuppelt und auf ihrer Aussenseite doppelkonisch ausgeführt.
Zwischen dieser Aussenseite der Büchse 77 und der Büchse 72 bzw. einem eingeschraubten Ringstück 82 sind die Gummiringe 83 und 84 eingefügt, welche im Querschnitt V-förmig zueinander ausgebildet bzw. angeordnet sind und durch das Ringstück 82 axial unter Spannung gehalten werden.
Durch diese Konstruktion der Lenkerlagerung ist es möglich, den Lenker von oben her zwischen den Rahmenlängsträgern zu lagern und hierauf nachträglich den Lagerzapfen 74 sowie gegebenenfalls auch die Gummipuffer 83, 84 einzuführen, so dass ein Zusammenbau auch an verhältnismässig unzugänglicher Stelle leicht vorgenommen werden kann.
Das den Lenker 53 mit der Hinterachse 42 verbindende Gelenk ist beispielsweise in Fig. 5 dargestellt.
Die Achse weist zu diesem Zweck einen Kugelzapfen 85 auf, der von einem sowohl innen als auch aussen kugelig begrenzten Gummiring 86 umschlossen wird. Auf seiner Aussenseite ist dieser in den innen kugelig geformten Gelenkkopf 87 des Lenkers 53 eingesetzt und mittels des Ringteiles 88 durch die Ringmutter 89 gesichert.
Der Antrieb der Hinterräder erfolgt durch Querwellen 62, welche von einem an der Achse 42 befestigten, z. B. in eine Öffnung derselben eingesetzten Ausgleichsgetriebe 63 angetrieben werden, das
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seinerseits über eine Antriebswelle 64 von dem zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordneten Antriebsaggregat 65 (vorteilhaft mit liegenden Motorzylinder) angetrieben wird. Das Antriebsaggregat befindet sich hiebei zweckmässig im Bereiche des Schwerpunktes des belasteten Fahrzeuges, wodurch sich eine besonders günstige Gewichtsverteilung erzielen lässt.
Beim gleichmässigen Durchfedern der Räder 43 schwingen die Führungslenker 51, 52 und 53 im wesentlichen gleichmässig durch. Fährt jedoch eines der Räder über ein Hindernis, so kann sich die Achse 62 mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau schiefstellen, da die Gelenke der Führungslenker 51, 52 sowohl in Drehrichtung um ihre in Längsrichtung verlaufende Achse als auch gleichzeitig etwas in Querrichtung nachgeben können, wobei diese Nachgiebigkeit durch die Federn 46, 47 ohne weiteres zugelassen wird.
Ein seitliches Ausschwenken der Achse bzw. ein "Schwimmen" des Fahrzeugoberbaues mit Bezug auf diese Achse wird durch den oberen Lenker 53 aufgenommen, da dieser in Form einesDreiecklenkersschar- nierartig am Fahrzeugoberbau angelenkt ist und somit gleichzeitig auch eine kräftige Abstützung der Hin- terachse mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau in Fahrzeugquerrichtung vermittelt. Die universalgelenkige Verbindung im Gelenk 61 zwischen dem Lenker 53 und der Achse 42 ermöglicht zugleich ein Schwingen der Achse um die Fahrzeugmittellängsachse m-m. Infolge der hohen Lage dieses Gelenkes wird eine verhältnismässig grosse Stabilität des Wagenkastens gegenüber Querschwingungen erzielt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Grosskraftfahrzeuge wie Omnibusse od. dgl., unter Verwendung eines vorzugsweise um eine Fahrzeugquerachse schwingenden gabel- oder dreieckartig ausgebildeten Führungslenkers, der mit seinen beiden Gabelenden bzw. mit seiner einen Dreieckseite scharnierartig mittels je eines Lagerzapfens unter Zwischenschaltung von Gummi am Rahmen gelagert ist, wogegen er an seinem andern Ende allseitig gelenkig mit einem Achsglied verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zur scharnierartigen Lagerung des Lenkers (53) am Rahmen (11, 12) dienenden Lagerzapfen (74) je in dem einen der beiden durch den Lagerzapfen verbundenen Teile (53 ;
11, 12) fest eingesetzt sind, freitragend in Augen (72) hineinragen und unter Zwischenschaltung zweier im Querschnitt V-förmig zueinander geneigter, konzentrisch zur Zapfenachse angeordneter Gummiringe (82, 84) darin schwingbar gelagert sind.