DE758638C - Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Radaufhaengung, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE758638C DE758638C DED82040D DED0082040D DE758638C DE 758638 C DE758638 C DE 758638C DE D82040 D DED82040 D DE D82040D DE D0082040 D DED0082040 D DE D0082040D DE 758638 C DE758638 C DE 758638C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
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- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
Description
AUSGEGEBEN AM
15. FEBRUAR 1954
15. FEBRUAR 1954
REICHS PATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63c GRUPPE 38 os
D 82040II /63 c
Sigfried Wulf, Stuttgart
ist als Erfinder genannt worden
Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
(Ges. v. 15. 7.51) Patenterteilung bekanntgemacht am 2. November 1944
Die Erfindung· bezieht sich auf eine Radaufhängung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher die zur Radführung dienenden Radführungsglieder, z. B. zwei übereinander
angeordnete Führungslenker, an einem am Rahmen gelagerten, im wesentlichen lotrechten
Tragzapfen gelagert sind.
Es ist bereits bekannt, die in üblicher Weise in konischen Lagerungen gelagerten Lagerzapfen
durch Gummiringe, welche die Zapfen in der Nähe ihrer oberen und unteren Lagerstelle
in den Lageraugen umgeben, elastisch am Rahmen zu lagern, damit die Übertragung
von Stoßen auf den Rahmen verhindert wird. Diese bekannte Anordnung hat den Nachteil,
daß die schmalen Gummiringe die ganze Belastung aufnehmen müssen und daher hoch beansprucht sind. Überdies ist der Einbau
nicht leicht.
Weiterhin ist es bekanntlich bei Rad- ao auf hängungen der geschilderten Art schwierig,
die Einzelteile des Rahmens und der Radaufhängung derart genau herzustellen, daß
nach dem Zusammenbau die Radaufhängung der beiden Räder eines Radpaares in ihrer
Anordnung übereinstimmt und die Räder bzw.
deren Lenkzapfen die vorgeschriebene und genau gleiche Lage einnehmen. Unstimmigkeiten
in dieser Beziehung beeinträchtigen jedoch die Straßenlage des Fahrzeuges und
die Sicherheit der Lenkung.
Gemäß der Erfindung wird nun eine Radaufhängung der eingangs angegebenen Art geschaffen,
bei der der Tragzapfen von einer Gummihülse umgeben ist, die wieder in einer
ίο Metallhülse steckt, welche als Ganzes aus den Lagern herausgezogen und z. B. durch einen
an sich bekannten Exzenterring quer verstellt werden kann.
Diese Anordnung ergibt gegenüber den bekannten Einrichtungen in erster Linie den
Vorteil, daß sie sehr einfach aufgebaut und auch sehr leicht einzubauen ist. Außerdem ist
die Verteilung der Axialkräfte und damit die Beanspruchung der langen Hülse wesentlich
ao günstiger. Weiter gestattet die vorteilhaft einmalig, beim Zusammenbau erfolgende
Querverstellung den Ausgleich vorhandener Unstimmigkeiten der Herstellung in besonders
einfacher Weise, wobei die Vorspannung der Gummihülse infolge der Einspannung der
Hülse zwischen dem Zapfen und der umgebenden Metallhülse von der jeweiligen Lage
des Zapfens unbeeinflußt bleibt, während bei bekannten Tragzapfenlagerungen, mittels exzentrischer,
verdrehbarer Gummiringe beim Schrägeinstellen der Zapfen ungleichmäßig verteilte Drücke an den Ringen auftreten.
Die Verwendung von Exzenterringen zur Verstellung der Hülse ermöglicht schließlich
die Einstellung bzw. Feststellung mit Hilfe von ganz einfachen Mitteln, z. B. einer Körnerschraube.
Die Gummihülse kann auch mit den sie berührenden Metallteilen durch Vulkanisation
verbunden sein.
Die Gummihülse hat vorteilhafterweise kugelige Abstützflächen zur Übertragung des
auf dem Rahmen lastenden Gewichtes auf den Tragzapfen für die Radaufhängung.
Besonders zweckmäßig ist ferner eine Anordnung des Tragzapfens derart, daß er einen
hohlen Rahmenteil, z. B. eine mit einem Rahmenlängs- und -querträger verschweißte
senkrechte Rohrhülse in senkrechter Richtung durchsetzt, wobei der rohr- oder kastenförmige
Rahmenteil zur Erzielung einer sicheren Lagerung des Tragzapfens über die Rahmenebene nach einer oder beiden Seiten hinausragen
kann.
Hierdurch wird zugleich eine zweckmäßige Versteifung des Rahmens an derjenigen Stelle
erzielt, an welcher die Radkräfte auf den Rahmen übertragen werden. Gleichzeitig kann
die Lagerung und Einstellung des Tragzapfens in einfacher Weise dadurch erfolgen, daß der
hohle Rahmenteil auf seiner oberen und j unteren Seite waagerechte Flansche aufweist,
auf die die Lager für den Tragzapfen deckelartig aufgesetzt werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung an
Hand der Zeichnung, welche in den Abb. 1 und 2 zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstands
darstellt.
Der Radträger α wird durch die beiden Führungslenker b und c geführt, wobei der
obere Lenker b an einem oberen Lagerstück d und der untere Lenker an einem unteren
Lagerstück e gelenkig gelagert sind. Die Lagerstücke d und e sind mit dem senkrechten
Tragzapfen / fest verbunden, welcher in der nachfolgend beschriebenen Weise im Rahmen
gelagert ist. Der Rahmen besteht aus kastenförmigen Längsträgern g und ebenfalls kastenförmigen
Querträgern h. An der Verbindungsstelle des vorderen Querträgers mit dem
Rahmen ist ein senkrechtes Rohrstück i zwischengeschweißt, welches sich über die
Rahmenebene hinaus nach oben und nach unten erstreckt und an seinen offenen Enden
mit waagerechten Flanschen versehen ist.
Wie ersichtlich, wird das Rohrstück i des Rahmens durch den Tragzapfen / in senkrechter
Richtung durchsetzt. Dieser Tragzapfen / wird über seine ganze Länge zwisehen
den Lagerstücken d und e von einer Gummihülse k umschlossen, die ihrerseits
wieder in einer Metallhülse m steckt. Die Gummihülse k weist an ihrem unteren Ende
einen kugeligen Bund I auf, der von einer unteren kugeligen Bundfläche« der Metallhülse
m umschlossen wird. Die Gummihülse kann hierbei mit mehr oder minder großer
Vorspannung in den Zwischenraum zwischen dem Drehzapfen / und der Metallhülse m eingebracht
sein, oder sie kann auch mit der einen oder anderen sie berührenden Fläche des Drehzapfens
oder der Metallhülse bzw. mit beiden Teilen durch ein an sich bekanntes Verfahren
festhaftend verbunden sein.
Zur Abstützung der kugeligen Bundfläche η
der Metallhülse in am Rahmen dient ein Lager 0 mit einer entsprechend kugelig ausgebildeten
Abstützfläche, welches nach Art eines Deckels auf den unteren Endflansch des Rohrstückes i des Rahmens von unten her aufgesetzt
ist. Die am Rahmen auftretenden senkrechten Kräfte, insbesondere das Gewicht
des Wagenkastens und des Rahmens, übertragen sich durch die Abstützfläche des Lagers 0 auf die Metallhülse m und von dort
über die Gummihülse auf den senkrechten Tragzapfen. Zur axialen Festlegung der Metallhülse und damit des Tragzapfens dient
ferner eine auf das obere Ende der Metallhülse aufgeschraubte Mutter ρ, welche einen kugeligen
Zwischenring q gegen eine entsprechend
ausgebildete Abstützfläche, ein nach Art eines Deckels auf den oberen Endflansch der
Rahmenhülse i aufgesetztes - Lager r, preßt. Die deckelartigen Lager ο und r sind hierbei
S derart angeordnet, daß ihre Verbindung mit dem Rahmen noch beim Zusammenbau der
Radaufhängung stattfinden kann, so daß Ungenauigkeiten in der Herstellung des Rahmens
durch entsprechende Verstellung der Lager ο
ίο und r in einer waagerechten Ebene und durch
Befestigung derselben an den Endflanschen der Rohrhülse i in der geeigneten Lage ausgeglichen
werden können. Die kugeligen Abstützflächen des Bundes η bzw. des Zwischenringes
q gestatten hierbei eine zwangsfreie Einstellung der Metallhülse m und damit des
senkrechten Tragzapfens / in jeder Lage. Die Verbindung der Lager 0 bzw. r mit den
unteren bzw. oberen Endflanschen derRahmenhülse i kann mittels Schrauben, zweckmäßig
jedoch durch Verschweißen, erfolgen, da nach dem Zusammenbau eine weitere Verstellung
in der Regel nicht erforderlich ist.
Zur Abfederung des Rades dient eine ungeführte Schraubenfeder s, welche sich einerseits
gegen den unteren Führungslenker c und andererseits gegen das Lagerstück d des
oberen Führungslenkers abstützt. Innerhalb der Schraubenfeders ist z.B. der hydraulische
Stoßdämpfer t angeordnet, welcher beispielsweise auch einen Anschlag u zur Begrenzung
des Radhubes trägt.
Zur Abstützung des Tragzapfens f um die senkrechte Achse ist das untere Lagerstück e
mit Armen versehen, welche z. B. in an sich bekannter Weise sich gegen am Rahmen angeordnete
Gummipuffer ν abstützen. Doch könnte die Abstützung um die senkrechte
Achse auch in beliebig anderer Weise erfolgen.
Bei der Ausführungsform nach Abb. 2, welche lediglich die untere Lagerung des
Tragzapfens / zeigt, ist die Metallhülse m mittels ihres kugeligen Bundes η in einem als
Lager dienenden Exzenter O1 gelagert, der in Drehrichtung um seine Achse in der Rahmenhülse
i verstellt werden kann." Je nach der Größe der vorgesehenen Exzentrizität kann
dadurch die Lage des Tragzapfens / mehr oder weniger verändert werden. In der Regel
wird eine geringe 'Verstellbarkeit genügen. Zur Feststellung des Exzenters dient z. B.
eine Schraube w, welche den Exzenter in der gewünschten Drehlage mit der Rohrhülse i
oder mit der z. B. mit dieser fest zu verbindenden Kappe χ kuppelt.
Das obere Lager r kann in gleicher Weise einstellbar ausgebildet sein. Es genügt jedoch
unter Umständen, wenn nur eines der Lager in einer waagerechten Ebene verstellbar ist.
Statt mittels· Exzenter kann eine Verstellung beispielsweise auch durch Lager erfolgen,
welche z. B. nach Art von Gleitsteinen quer verschiebbar sind. Die Anordnung kann hierbei
derart getroffen sein, daß das eine, z. B. das untere Lager quer zur Fahrtrichtung, das
andere, z. B. das obere Lager in Fahrtrichtung verschiebbar ist, wodurch zugleich
eine unabhängige Einstellung des Radsturzes einerseits und des Anstellwinkels des Lenkzapfens
andererseits ermöglicht wird.
Die einstellbare Anordnung des Trag·- zapfens kann ferner auch ohne Zwischenschaltung
einer Gummihülse k vorgesehen sein. Auch könnten die Gummiteile außerhalb
der Einstellglieder angeordnet sein; doch ergibt das dargestellte Ausführungsbeispiel
eine besonders zweckmäßige und einfache Anordnung. Gegebenenfalls kann die Gummihülse
k auch bei nicht einstellbar angeordneten Tragzapfen verwendet werden.
Claims (8)
1. Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher die zur Radführung
dienenden Radführungsglieder,
z. B-. zwei übereinander angeordnete Führungs lenker, an einem am Rahmen gelagerten,
im wesentlichen lotrechten Tragzapfen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragzapfen (/) von einer
Gummihülse (k) umgeben ist, die wieder in einer Metallhülse (m) steckt, welche als
■ Ganzes aus den Lagern (r, 0 bzw. O1)
herausgezogen und z. B. durch einen an sich bekannten Exzenterring (O1) quer
verstellt werden kann.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummihülse
(k) unter Vorspannung in den Zwischenraum zwischen dem Tragzapfen
(/) und der Metallhülse (m) eingebracht ist.
3. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gummihülse (k) mit der Metallhülse («) oder dem Tragzapfen (f) oder
mit beiden, z. B. durch Vulkanisation, festhaftend verbunden ist.
4. Radaufhängung nach den An-Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gummihülse (k) mit einem Bund (/), z. B. mit kugeliger Abstützfläche,
versehen ist, welcher zur Übertragung des auf dem Rahmen lastenden Gewichtes auf den Tragzapfen (/) für die
Radaufhängung dient.
5. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß nur eines der beiden Lager für den Tragzapfen in einer waagerechten Ebene verstellbar ist oder z. B. das eine Lager
nur in Fahrtrichtung, das andere Lager nur quer hierzu verstellt werden kann.
6. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lager für den Tragzapfen mittels Kugelflächen am Rahmen einstellbar sind,
wobei die Wölbungen der Kugelnächen der beiden für den Tragzapfen vorgesehenen
Lager zweckmäßig einander zugekehrt ίο sind.
7. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß eines der Lager für den Tragzapfen (/) aus einem festen Teil (r) und einem in
Achsrichtung verstellbaren Teil (q) besteht, welch letzterer als ein ©ine kugelige
Abstützfläche aufweisender Ring ausgebildet ist, welcher mittels einer auf der Metallhülse (m) aufgeschraubten Mutter
(p) gegen die entsprechend kugelig ausgebildete feste Abstützfläche (r) in Achsrichtung
gedruckt wird.
8. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Tragzapfen (/) einen hohlen Rahmenteil, z. B. ein mit einem Rahmenlängs-
und -querträger verschweißtes senkrechtes Rohrstück (i) in senkrechter Richtung
durchsetzt, wobei der hohle Rahmenteil auf seiner oberen und unteren Seite
waagerechte Flansche aufweist, auf die die Lager (r, 0) für den Tragzapfen deckelartig
aufgesetzt werden.
Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren
folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:
österreichische Patentschriften Nr. 147 231,
147528, I47844>
157260;
schweizerische Patentschrift Nr. 181 134;
französische Patentschrift Nr. 806 438;
USA.-Patentschriften Nr. 2 005 103,
2 141 165.
2 141 165.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 5764 2.54
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED82040D DE758638C (de) | 1940-02-07 | 1940-02-08 | Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
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---|---|---|---|
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DED82040D DE758638C (de) | 1940-02-07 | 1940-02-08 | Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
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DE758638C true DE758638C (de) | 1954-02-15 |
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ID=25951406
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DED82040D Expired DE758638C (de) | 1940-02-07 | 1940-02-08 | Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE758638C (de) |
Cited By (3)
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- 1940-02-08 DE DED82040D patent/DE758638C/de not_active Expired
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