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Einstellbare Radaufhängung zur Änderung des Vor-undNachlanfesfürKraftfahrzeugemit unabbängig voneinanderaufgehängtenLenkrädern.
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in Erscheinung tretende unerwünschte Flattern der Räder, den sogenannten Shimmy, verhindern.
Ganz wird dies aber durch die unabhängige Aufhängung nicht erreicht, sondern unter bestimmten Fahrbahn- und Geschwindigkeitsverhältnissen macht sich dennoch ein geringes Flattern der Räder und Schlingern des Wagens bemerkbar, welches die Fahreigensehaften des Fahrzeuges nachteilig beeinflusst. Bei Fahrzeugen mit starrer Achse ist es bekannt, die unangenehmen Shimmybewegungen dadurch etwas zu dämpfen, dass man zwischen Achse und Feder an der Stelle, an der beide miteinander verbunden sind, Keile einlegt, welche die Radachse derart verlagern, dass der Lenkzapfen der Räder um den Radmittelpunkt schwenkt. Es wird also dadurch der Vorlauf bzw. Nachlauf des Rades ver- ändert, wobei man unter Vor-bzw.
Nachlauf das Schneiden der durch den Lenkzapfen gehenden Achse mit der Fahrebene vor oder hinter der durch die Radmitte gelegten Senkrechten versteht. Ausserdem hat man bei Fahrzeugen mit starrer Achse bereits vorgeschlagen, zum Zwecke einer gemeinsamen Verstellung des Vor-und Nachlaufes der Lenkräder die Verbindungsstellen der Achse mit den Federn so auszugestalten, dass an diesen Stellen durch Vor- oder Zurückschrauben von an den die Verbindung zwischen Federn und Achse herstellenden U-förmigen Bolzen vorgesehenen Muttern die Verstellung der Achse relativ zu den Blattfedern, u. zw. mehr oder weniger schief ermöglicht wird.
Erfindungsgemäss wird zur Vermeidung der genannten nachteiligen Radscbwingungen bei Kraftfahrzeugen mit unabhängig voneinander aufgehängten Rädern der das angelenkte Radpaar
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gelenktes Radpaar tragenden Querträgers gleichzeitig der Vor-bzw. Nachlauf beider Räder des Radpaares auf einfache Weise verstellt werden kann und dadurch das Flattern der Räder auf das geringstmögliche Mass beschränkt werden kann. Die Verstellung ist ausserordentlich einfach und sicher und passt sich in den Gesamtaufbau des Kraftfahrzeuges gut ein, wobei die Aufhängung der Räder selbst vollständig unberührt bleibt.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispeles schematisch dar-
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Es bedeutet 1 das Rad, welches in bekannter Weise mit seinem Achszapfen 2 and dem Lenkzapfen 3 befestigt ist. Der Lenkzapfen 3 ist an seinem oberen Ende durch den Lenker 4 und an seinem unteren Ende durch die Querfeder 5 mit dem Fahrgestell verbunden. Der Lenker 4 ist sowohl am Lenkzapfen 3 als auch am Fahrgestell gelenkig aufgehängt, so dass im Zusammenwirken mit der Querfeder 5 der Lenkzapfen auf-und abschwingen kann. Die am unteren Ende des Lenkzapfens ; J ange- ordnete Federlasche 6 für die Querfeder ist verlängert und ihre Verlängerung dient der Anlenkung des Hilfslenkers 7, welcher an seinem andern Ende gelenkig mit dem Fahrgestell verbunden ist.
Demzufolge muss naturgemäss die Aufhängung der Querfeder 5 in dem Federschuh 6 ein gewisses Spiel in
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der Längsrichtung der Feder zulassen. Erfindungsgemäss sind Lenker 4, Querfeder 5 und Hilfslenker 7 am Fahrgestell an einem besonderen Querträger 8 abgeordnet. Dieser Querträger 8 verbindet die beiden Rahmenlängsträger 9 miteinander derart, dass ein möglichst verwindungssteifer Rahmen entsteht. Der Querträger 8 ist dabei um eine Querachse verstellbar, u. zw. ist die Verstellbarkeit derart ausgebildet, dass die aus einem U-Profil bestehenden Rahmenlängsträger 9 an ihren inneren offenen Seiten Schwenkzapfen 10 aufweisen, welche beispielsweise in eine aufgeschweisste Platte 11 eingeschraubt bzw. auf dieser befestigt sind.
Die Platte 11 dient als Führungsfläche für den mit
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schrauben 13. Der Rahmenquerträger 8 kann somit in einfacher Weise um die Schwenkzapfen 10 der beiden Rahmenlängsträger 9 geschwenkt und mit den Rahmenlängsträgern 9 fest verbunden werden.
Das Schwenken des Querträgers 8 geschicht nach Lockerung der Befestigungsschrauben 13. wobei die Länge der Führungsschlitze 14 den Schwenkbereich begrenzt. Wie Fig. 3 zeigt, kann der Vorlauf der Räder 1, wie er durch die Linie V dargestellt ist, wobei F die Fahrtrichtung ist, durch das Schwenken des Rahmenquerträgers 8 in jedem gewünschten Mass bis zu einem Nachlauf nach der Linie N verstellt werden. In der Fig. 3 bedeuten weiterhin 3 den Lenkzapfen und 2 die Radachse. Die Linien V und N sind Stellungen der Achse des Lenkzapfens, 3.
Der Lenker 4 ist unmittelbar an den auf dem Rahmenquerträger 8 befestigten Stossdämpfer 15 angelenkt und dient somit neben der Führung des Rades gleichzeitig der Übertragung der Stossdämpfer- wirkung auf das Rad. Weitere Konstruktionseinzelheiten, wie Anlenkung und Lagerung der Lenker und der Querfeder, sowie die Befestigung des Stossdämpfers gehen aus den Figuren hervor und sind im übrigen zur Genüge bekannt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einstellbare Radaufhängung zur Änderung des Vor- und Nachlaufes für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander aufgehängten Lenkrädern, dadurch gekennzeichnet, dass der das Radpaar tragende Rahmenträger (8) zwecks gemeinsamer Einstellung des Vor- oder Nachlaufes beider Lenkräder (1) um eine Querachse verstellbar ist.