DE3426943C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahr­ zeuge mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1. Bei einer bekannten Hinterradaufhängung dieser Art (DE-AS 23 11 480) ist zur Beeinflussung des Spurverhaltens der Hinterräder und damit zur Erhöhung der Fahrstabilität insbesondere bei Kurvenfahrt der Radträger der Hinterräder jeweils über drei elastische Elemente mit einem Radführungs­ teil in Form eines Schräglenkers verbunden, die in unterschied­ lichen Quadranten eines rechtwinkligen, mit der Radmittel­ ebene übereinstimmenden Koordiantensystems mit Ursprung auf der Drehachse der Hinterräder liegen. Durch die Wahl rein elastischer Elemente für die Befestigung des Radträgers an dem Radführungsteil ist das Spurverhalten der Hinterräder jedoch nicht in einem gewünschten Ausmaß exakt kontrollierbar.

Zum Stand der Technik gemäß § 3, Abs. 2 Ziff. 1 PatG zählt weiterhin eine Hinterradaufhängung, bei der der Radträger der Hinterräder an drei Befestigungspunkten mit einem Rad­ führungsteil verbunden ist, die ebenfalls in unterschied­ lichen Quadranten eines derartigen Koordinatensystems an­ geordnet sind (DE-OS 33 15 352). Um die Bewegungen der Hinter­ räder aufgrund der in unterschiedlicher Richtung und mit unterschiedlichen Angriffspunkten einwirkenden Kräfte (Seitenkraft, Bremskraft, Motorbremskraft, Antriebskraft) präziser zu beherrschen, bestehen bei dieser Hinterrad­ aufhängung nur zwei der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen, während der dritte Befestigungspunkt durch ein Kugelgelenk gebildet ist, um welches als Fixpunkt der Rad­ träger schwenkbar ist. Hierdurch werden zwar die Hinterräder gegenüber all den darauf einwirkenden Kräften zur Einnahme einer Vorspur-Stellung veranlaßt, jedoch ist unbefriedigend, daß der Sturz der Hinterräder entsprechend den Fahrbedingungen nicht kontrollierbar ist.

Es ist auch bereits eine Hinterradaufhängung bekannt, bei der einem Längslenker die Antriebswelle für das Hinterrad als Querlenker zugeordnet ist und die außerdem einen Kontrollmechanismus für den Sturz des Hinterrades bei dessen Bewegungen aufweist (DE-OS 15 30 742). Der Kontroll­ mechanismus besteht aus einem Kontrollarm, der mit seinem fahrzeugseitigen Ende an einem Kontroll-Lenker angelenkt ist, welcher wiederum mit seinem anderen Ende am Fahrzeug­ körper schwenkbar befestigt ist. Der Befestigungspunkt des Kontroll-Lenkers am Fahrzeug ist gegenüber der Verbindungs­ linie zwischen dem fahrzeugseitigen Befestigungspunkt des Längslenkerarmes und dem fahrzeugseitigen Verbindungspunkt der Antriebswelle am Differentialgehäuse nach oben versetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterrad­ aufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei konstruktiv einfachem Aufbau eine ständige Einstellung in die Vorspur und zugleich eine günstige Beeinflussung des Sturzes der Hinterräder möglich macht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Aus­ gestaltung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

In Kombination mit der Befestigung des Radträgers am Schräg­ lenker entsprechend der eingangs genannten älteren DE-OS 33 15 352 wird bei allen am Hinterrad auftretenden Kräften dessen Fähigkeit, sich in Vorspur einzustellen, nicht be­ einträchtigt und zugleich verhindert, daß der Sturz des Hinterrades bei auftretenden Fahrbahnstößen oder beim Zurückschwingen des Hinterrades positiv oder übermäßig negativ wird. Vielmehr bleibt der Sturz auf einem Optimal­ wert gehalten. Er kann beispielsweise von Anfang an auf einen negativen Wert eingestellt sein und wird durch die erfindungsgemäße Hinterradaufhängung so gehalten, daß er bei einem Fahrbahnstoß oder bei einem Zurückschwingen in Richtung auf einen positiven Wert korrigiert wird. Die Begrenzung der Sturzänderung wirkt sich auch bei der Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn aus.

Konstruktiv läßt sich die Sturzkontrolle auf einfache Weise in die Praxis umsetzen, weil sie über eine elastische Verformung des Montageelements für den Längslenkerarm am Fahrzeugkörper erfolgt, wobei die Seitensteifigkeit gegen­ über der Seitenkraft durch den Querlenkerarm gewährleistet ist. Zugleich wird die Seitensteifigkeit gegenüber einer Seitenkraft durch die Verwendung dieses Querlenkers erhöht, wobei die Anordnung des Sturz-Kontrollmechanismus nach einer bevorzugten Ausführungsform zwischen dem Längslenker­ arm und dem Querlenkerarm sich vorteilhaft auswirkt, weil hierdurch der Querlenkerarm voll versteifend zur Wirkung kommt. Schließlich gestattet es die bei der erfindungs­ gemäßen Hinterradaufhängung mögliche Begrenzung der Sturzänderungen, die Neigung der Schwenkachse des Schräg­ lenkers weitgehend frei zu wählen, wodurch insgesamt eine größere Freiheit bei der Auslegung der Hinterradaufhängung erzielt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Teil einer Schräg­ lenker-Hinterradaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Stirnansicht der Radaufhängung nach Fig. 1, gesehen von innen;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Veranschau­ lichung des Funktionsprinzipes der Hinterrad­ aufhängung nach der Erfindung;

Fig. 5A einen Axialschnitt durch eine elastische Büchse, die bei der Hinterradaufhängung nach den Fig. 1 bis 3 Anwendung findet, und

Fig. 5B einen Axialschnitt der in Fig. 5A gezeigten elastischen Büchse, jedoch mit einem Anschlag an deren einem Ende.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Schräglenker-Hinterrad­ aufhängung nach der Erfindung für das rechte Hinterrad. Ein Längslenkerarm 1 besteht aus einem rinnenartigen Vorderteil 11 und einem zylindrischen Hinterteil 12, die miteinander verbunden sind, und erstreckt sich im wesentlichen in Längs­ richtung des (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers. Der Hinterteil 12 bildet eine Radnabenabstützung 121 von zylindrischer Form, die die Radnabe 2 für das rechte Hinterrad W abstützt, sowie einen Verbindungsteil 122, der sich von der Radnabenabstützung 121 aus nach vorne erstreckt und mit dem hinteren Ende des Vorder­ teils 11 fest durch Schrauben 13 verbunden ist. Außerdem umfaßt der Hinter­ teil 12 einen sich von dem Verbindungsteil 122 nach vorne und innen erstreckenden Anschlußteil 123 für einen Kontroll-Lenker, an welchem ein erster Kontroll- Lenker 41 mit seinem einen Ende befestigt ist, sowie einen von dem Verbindungsteil 122 aus nach innen vor­ springenden weiteren Anschlußteil 124 für einen Quer­ lenkerarm. Der weitere Anschlußteil 124 ist nahe dem rück­ wärtigen Ende des Anschlußteils 123 für den ersten Kontroll-Lenker angeordnet und mit ihm ist ein Quer­ lenkerarm 3 verbunden. Das vordere Ende des Vorder­ teils 11 erstreckt sich nach vorne und ist mittels einer elastischen Büchse 14 vertikal verschwenkbar am Fahrzeugkörper montiert.

Die Radnabe 2 hat eine zylindrische Form und lagert das rechte Hinterrad W drehbar. Sie ist über ein Kugelgelenk P, das Schwenkbewegungen um einen Punkt erlaubt, sowie über eine erste elastische Büchse R 1 und eine zweite elastische Büchse R 2, beide z. B. Gummibüchsen, die jeweils eine zur Längsrichtung des Fahrzeugkörpers weitgehend parallele Mittelachse haben, mit dem Längs­ lenkerarm 1 "schwimmend" verbunden.

Die Anordnung des Kugelgelenks P und der ersten und zweiten Büchse R 1 und R 2 sowie das Funktionsprinzip werden nachfolgend anhand der Fig. 4 näher erläutert. In der Mitte der Fig. 4 ist eine schematische perspektivische Darstellung des rechten Hinterrades des Fahrzeuges, gesehen vom linken hinteren Quadranten, ge­ zeigt. Projektionen von hinten, von der linken Seite und von oben sind jeweils links und rechts dieser per­ spektivischen Darstellung sowie darunter erkennbar. Eben­ falls aus einer Sicht von links auf den Fahrzeugkörper ist eine Koordinatenebene dargestellt, deren Ursprung im Radzentrum O des Rades W liegt und deren Abszisse auf der horizontalen Linie X durch das Radzentrum O und deren Ordinate auf der vertikalen Linie Z, ebenfalls durch das Radzentrum O, verläuft. Das Kugelgelenk P ist in dem Quadrant IV der imaginären Koordinatenebene angeordnet, d. h. unterhalb der horizontalen Linie X und rechts von dem Radzentrum O. Die erste Büchse R 1 liegt im Quadrant I, d. h. über der Horizontal­ linie X und rechts vom Radzentrum O. Die zweite Büchse R 2 liegt im Quadrant II, d. h. über der Horizontallinie X und vor dem Radzentrum O. Die Quadranten sind im Gegenuhrzeigersinn beginnend von dem oberen rechten Quadranten - gesehen von links auf den Fahrzeug­ körper - numeriert. Zugleich ist die Mittelachse der ersten Büchse R 1 nach außen und hinten, die Mittelachse der zweiten Büchse R 2 nach innen und hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers geneigt.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist der Querlenkerarm 3 schwenkbar am Fahrzeugkörper an einem Ende mittels eines Kugelgelenks 31 an einer Stelle befestigt, die - bezüglich des Fahrzeugkörpers - auf der Innenseite des fahrzeugseitigen Befestigungspunktes des Längs­ lenkerarmes 1, d. h. der Büchse 14 , liegt. Außerdem ist er schwenkbar an dem Anschlußteil 124 des Längslenkerarmes 1 mittels eines Kugelgelenks 32 befestigt. Dadurch wird Seitensteifigkeit gegenüber der auf das Hinterrad W wirkenden Seitenkraft gewähr­ leistet. Der Längslenkerarm 1 und der Querlenkerarm 3 sind einander so zugeordnet, daß der so gebildete Schräglenker schwenkbar an dem Fahrzeugkörper abgestützt ist. Die Verbindungslinie zwischen dem fahrzeugseitigen Be­ festigungspunkt des Längslenkerarmes 1 und dem fahrzeugseitigen Anlenk­ punkt des Querlenkerarms 3 bildet die Schwenkachse l des Längslenkerarmes 1 und verläuft gegenüber der Längsachse des Fahrzeugkörpers um einen bestimmten Winkel geneigt.

Ein insgesamt mit 4 bezeichneter Mechanismus für die Kontrolle des Sturzes ist zwischen dem Längslenkerarm 1 und dem Querlenkerarm 3 angeordnet und umfaßt den ersten Kontroll-Lenker 41 sowie einen zweiten Kontroll-Lenker 42. Der erste Kontroll-Lenker 41 ist an dem Anschlußteil 123 des Längslenkerarmes 1 mit einem Ende und mittels Bolzen 43 fixiert. Das andere Ende davon ist nach innen und unten in Richtung zur Fahrzeugvorderseite gerichtet. Der zweite Kontroll-Lenker 42 erstreckt sich vertikal. Das untere Ende davon ist schwenkbar an dem vorderen Ende des ersten Kontroll-Lenkers 41 mittels eines Kugel­ gelenks 44 angelenkt, während das obere Ende davon schwenkbar mittels eines Kugelgelenks 45 am Fahrzeug­ körper befestigt ist. Der zweite Kontroll-Lenker 42 ist kürzer als der erste. Das Kugelgelenk 45, um welches der zweite Kontroll-Lenker 42 schwenkt, liegt an einer Stelle, die gegenüber der Achse l um einen bestimmten Betrag e nach unten versetzt ist (s. Fig. 3).

Mit einem von der Radnabenunterstützung 121 nach hinten ausragenden Stoßdämpfer-Tragteil 125 ist ein sich vertikal erstreckender Stoßdämpfer 5 mit seinem unteren Ende verbunden, dessen oberes Ende am Fahrzeugkörper angeschlossen ist. Den Stoßdämpfer 5 umgibt eine Schraubenfeder 6.

Wie vorstehend erläutert, wirkt die Seitenkraft auf den Radaufstandspunkt G des Reifens von außen nach innen, wie durch S in Fig. 4 angedeutet ist. Die Bremskraft B wirkt auf den Radaufstandspunkt G von vorne nach hinten, die Motorbremskraft E wirkt auf das Radzentrum O von vorne nach hinten, und die Antriebskraft K wirkt auf das Radzentrum W von hinten nach vorne (s. ebenfalls Fig. 4).

Für die Erläuterung des Funktionsprinzipes der Hinterrad­ aufhängung werden eine gedachte Vertikal­ achse L, die durch das Kugelgelenk P verläuft, eine ge­ dachte Horizontalachse M, die durch das Kugelgelenk P und parallel zur Drehachse verläuft, sowie eine Horizontalachse N, die durch das Kugelgelenk P in Richtung des Fahrzeug­ körpers verläuft, vorausgesetzt. Weiterhin spielt die Lage einer Ebene Q, in der die Zentren des Kugelgelenks P und der Büchsen R 1 und R 2 liegen, relativ zum Radzentrum O und dem Radaufstandspunkt G eine Rolle. Die Ebene Q ist durch eine Linie q als Projektion von hinten in Fig. 4 dargestellt. Mit anderen Worten, die Linie q ist die Schnittlinie zwischen der Ebene Q und einer Vertikalebene, die die Drehachse des Hinter­ rades enthält.

Die Anordnung des Kugelgelenks P und der Büchsen R 1 und R 2 kann in vier Fälle unterteilt werden, jeweils abhängig von der Position der Ebene Q bzw. der Linie q relativ zum Radzentrum O und zum Radaufstands­ punkt G. Im ersten Fall ist die relevante Ebene Q bzw. die Linie q gegenüber dem Radaufstandspunkt G in Höhe des Radaufstandspunktes G nach außen versetzt. Dieser Zustand ist in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit G- symbolisiert. Zugleich ist die Ebene Q gegenüber dem Radzentrum O auf dessen Höhe nach außen versetzt. Dieser Zustand wird durch W- symbolisiert, so daß der erste Fall das Symbol G-W- hat. Im zweiten Fall ist die maßgebliche Ebene Q gegenüber dem Rad­ aufstandspunkt G und auf dessen Höhe nach außen ver­ setzt (G-), jedoch gegenüber dem Radzentrum O auf dessen Höhe nach innen (W+). Der zweite Fall hat somit das Symbol G-W+. In analoger Weise ist der dritte Zustand durch das Symbol G+W+ bzw. der vierte Zustand durch das Symbol G+W- gekennzeichnet.

Wenn die relevante Ebene Q auf der Höhe des Radauf­ standspunktes G gegenüber diesem nach außen versetzt ist, jedoch nach innen gegenüber dem Radzentrum O (Zustand G-W+), wie das in Fig. 4 dargestellt ist, dann arbeitet die Hinterradaufhängung in folgender Weise:

• a) Wirkt die Seitenkraft S auf den Radaufstandspunkt G von außen nach innen, so wird das Rad W im Uhrzeigersinn um die Horizontalachse N versetzt und zugleich wird ein Drehmoment um die Vertikalachse L erzeugt, weil das Kugel­ gelenk P hinter dem Radaufstandspunkt G liegt. Das Dreh­ moment um die Achse L bewirkt eine elastische Verformung der ersten und zweiten Büchse R 1 bzw. R 2, so daß der Befestigungspunkt der zweiten Büchse R 2 nach innen um einen größeren Betrag versetzt wird als derjenige der ersten Büchse R 1. Dadurch nimmt das Hinterrad eine Vor­ spur-Stellung ein.
• b) Wenn die Bremskraft B von vorne nach hinten auf den Rad­ aufstandspunkt G wirkt, dann wird das Hinterrad W im Gegenuhrzeigersinn im wesentlichen um die Vertikalachse versetzt, so daß es dank des Umstandes, daß die Ebene Q gegenüber dem Radaufstandspunkt G auf dessen Höhe nach außen versetzt ist (G-), ebenfalls in die Vorspur-Stellung geht. Zugleich wird ein Drehmoment erzeugt, durch welches das Rad W im Gegenuhrzeigersinn um die Horizontalachse M verschwenkt wird und welches die Neigung hat, die erste Büchse R 1 nach innen und die zweite Büchse R 2 nach außen zu versetzen. Auch hierdurch wird eine Vorspur-Stellung des Hinterrades W verursacht. Dementsprechend ist auch vorzugsweise die erste Büchse R 1 an ihrem vorderen Ende mit einem Anschlag ausgestattet, um eine im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Drehversetzung des Hinterrades W um die Achse M sowie eine Einwärtsversetzung der ersten Büchse R 1 zu vermeiden.
• c) Bei Einwirken der Motorbremskraft E auf das Radzentrum O von vorne nach hinten wird das Hinterrad W im Uhr­ zeigersinn im wesentlichen um die Horizontalachse M ver­ stellt, weil das Kugelgelenk P nach unten gegenüber dem Radzentrum O versetzt ist. Durch diese Verstellung des Rades W im Uhrzeigersinn um die Achse M wird die erste Büchse R 1 nach außen und die zweite Büchse R 2 nach innen versetzt, so daß hierdurch das Hinterrad W in Vorspur-Stellung geht, nachdem die Mittelachse der ersten Büchse R 1 nach hinten und außen und die Mittel­ achse der zweiten Büchse R 2 nach hinten und innen ge­ neigt sind, wie oben erläutert ist.
• d) Wenn die Antriebskraft K von hinten nach vorne auf das Radzentrum O wirkt, wird das Hinterrad im Gegen­ uhrzeigersinn in Richtung auf eine Vorspur um die Vertikal­ achse L verstellt aufgrund des Umstandes, daß die Ebene Q gegenüber dem Radzentrum O auf dessen Höhe nach innen versetzt ist. Wie im Fall der Bremskraft kann bei Ein­ wirken der Antriebskraft K auf das Hinterrad W dieses nicht wirksam in die Vorspur-Stellung verbracht werden, sobald die erste Büchse R 1 nach innen versetzt wird. Deshalb ist vorzugsweise die erste Büchse R 1 mit einem Anschlag versehen.

Wenn die relevante Ebene Q gegenüber dem Radzentrum O und dem Aufstandspunkt G auf deren jeweiliger Höhe (W+G+) nach innen versetzt ist, kann das Hinterrad W zur Einnahme der Vorspur-Stellung gegen die Seitenkraft S, die Motor­ bremskraft E und die Antriebskraft K auf gleiche Weise veranlaßt werden, wie das in den Fällen a, c und d erläutert ist. Jedoch stellt sich bei Einwirken der Bremskraft B auf den Radaufstandspunkt G eine Neigung zu einer Gegen-Vorspur ein, da ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment um die Vertikalachse L entsteht.

Wenn dagegen die relevante Ebene Q sowohl gegenüber dem Radzentrum O als auch gegenüber dem Radaufstandspunkt G auf deren jeweiliger Höhe nach außen versetzt sind (G-W-), dann liegen die erste und zweite Büchse R 1 und R 2 so, daß die Mittelachse der ersten Büchse R 1, die im Quadrant I liegt, nach innen und hinten relativ zum Fahrzeugkörper geneigt ist, während die Mittelachse der zweiten Büchse R 2, die im Quadrant II liegt, relativ zum Fahrzeugkörper nach innen und hinten geneigt ver­ läuft. In diesem Fall läßt sich der Vorspur-Effekt in gleicher Weise gegenüber der Seitenkraft S erreichen, wie das im Fall a beschrieben ist. Gegenüber der Brems­ kraft B, die von vorne nach hinten auf den Radauf­ standspunkt G wirkt, wird das Hinterrad W in die Vor­ spur-Richtung um die Achsen L und M aufgrund des Um­ standes verstellt, daß die Ebene Q gegenüber dem Rad­ aufstandspunkt G nach außen versetzt ist und das Kugel­ gelenk P über dem Radaufstandspunkt G liegt. Gegenüber der Motorbremskraft E wird das Rad W in Vorspur-Richtung im wesentlichen um die Achse L verstellt. Um die Vor­ spur-Neigung des Rades W stärker auszuprägen, ist vor­ zugsweise die erste Büchse R 1 an ihrem hinteren Ende mit einem Anschlag ausgerüstet, so daß eine Versetzung der ersten Büchse R 1 nach hinten nicht eintreten kann. Unter der auf das Radzentrum O von hinten nach vorne wirkenden Antriebskraft K wird das Hinterrad W um die Achse M im Gegenuhrzeigersinn verstellt, und diese Verstellung wird aufgrund des Führungseffektes der Büchsen R 1 und R 2 in eine Ver­ stellung in Vorspur-Richtung umgewandelt.

Somit kann bei dieser Ausführungsform der Hinterrad­ aufhängung das Hinterrad gegen die Seitenkraft S in die Vorspur-Stellung verbracht werden, wodurch während der Kurvenfahrt ein Übersteuern verhindert und dadurch die Fahrstabilität verbessert wird. Darüber hinaus kann das Hinterrad W auch gegenüber der Bremskraft B, der Motor­ bremskraft E und der Antriebskraft K in oben beschriebenem Sinne in Vorspur-Richtung eingestellt werden, so daß auch hierbei die Fahrstabilität weiter verbessert wird. Da die Verstellung in Richtung Vorspur um das Kugel­ gelenk P erfolgt, ist die Vorspur-Bewegung stabil und eindeutig.

In den Fig. 5A und 5B sind die Büchsen R 1 und R 2 im Detail erläutert. Die Büchse R 1 (R 2) ist um ein Montageelement 200 herum befestigt, das mit der Radnabe 2 verbunden werden kann und ein Paar von im Abstand angeordneten Flanschen 201 aufweist. Um die nachgiebige Büchse R 1 herum erstreckt sich die Radnabenunterstützung 121 und ist dadurch ange­ schlossen. Wenn die Enden der Büchse R 1 von den beiden Flanschen 201 einen Abstand einhalten, wie in Fig. 5A gezeigt ist, dann erlaubt die Büchse R 1 eine Verschiebung der Radnabe 2 in axialer Richtung der Büchse nach vorne und hinten. Durch Einsetzen eines starren Anschlages 202 zwischen dem vorderen Ende der Büchse R 1 und dem entsprechenden Flansch 201, wie in Fig. 5B ersichtlich ist, kann die Axialverschiebung der Büchse R 1 nach vorne begrenzt werden. Analog hierzu kann durch Ein­ setzen eines starren Radanschlages zwischen dem hinteren Ende der Büchse R 1 und dem entsprechenden Flansch 201 die Axialverschiebung der Büchse R 1 nach hinten begrenzt werden.

Bei einem durch die Fahrbahn bewirkten Schlag (einschließ­ lich eines Fahrbahnstoßes während der Kurvenfahrt) und/ oder bei der Rückstellung des Hinterrades W verschwenkt dieses aufgrund der Abstützung durch die Radnabe 2 in vertikaler Richtung gegenüber dem Fahrzeugkörper und wird dabei sowohl durch den Längslenkerarm 1 als auch durch den Kontroll-Lenker-Mechanismus 4 geführt. Da das fahrzeugseitige Schwenkzentrum des Mechanismus 4, d. h. das Kugelgelenk 45, um den Betrag e gegenüber der Schwenkachse l versetzt ist, unterscheidet sich die Bewegungsbahn des Kugelgelenks 44 bei dessen Ver­ schwenkung um die Achse l von der Bewegungsbahn dieses Kugelgelenks, wenn dieses um das Kugelgelenk 45 ver­ schwenkt wird. Durch diesen Unterschied bezüglich der Bewegungsbahn kann die Sturzänderung bei Schwenkbe­ wegungen des Längslenkerarmes 1 kontrolliert werden. Das bedeutet, daß die Sturzänderung des Hinterrades W, die sich einstellen würde, wenn der Längslenkerarm 1 frei um die Achse l schwenken könnte, aufgrund des erwähnten Unterschiedes bezüglich der Bewegungsbahn bei einer gleichzeitigen elastischen Verformung der Büchse 14 korrigiert wird. Das Ausmaß der Korrektur hängt von dem Abstand e ab, um welchen das Kugelgelenk 45 gegenüber der Achse l versetzt ist.

Bei dem geschilderten Ausführungsbeispiel ist der erste Kontroll-Lenker 41 fest mit dem Längslenkerarm 1 an dem Anschlußteil 123 für den Kontroll-Lenker verbunden, der nahe an der Radnabenunterstützung 121 angeordnet ist, während der Querlenkerarm 3 mit dem Längslenkerarm 1 nahe diesem Anschlußteil 123 gekoppelt ist. Diese Anordnung ist insofern vorteilhaft, als der Teil des Längs­ lenkerarmes, auf den durch den Sturz-Kontrollmechanismus 4 und den Querlenkerarm 3 eine Torsion ausgeübt wird, in der Länge gekürzt werden kann, wodurch die Torsions­ steifigkeit erhöht wird und in entsprechendem Ausmaß eine Gewichtsverringerung erreicht wird. Weiterhin ist in dem besprochenen Ausführungsbeispiel der zweite Kontroll-Lenker 42 vertikal angeordnet und kürzer als der erste Kontroll-Lenker 41. Dies erlaubt eine verhältnismäßig hohe Lage des Montagepunktes für den Sturz-Kontrollmechanismus 4 an dem Fahrzeugkörper, was wiederum vorteilhaft für die Auslegung der Hinter­ radaufhängung und auch aus der Sicht der Festigkeit ist, da die auf den zweiten Kontroll-Lenker wirkende Belastung eine Zugkraft ist.

Die vorliegende Erfindung erlaubt verschiedene Modifikationen. Bei­ spielsweise läßt sie sich auch auf eine Schräg­ lenker-Hinterradaufhängung anwenden, bei der der Schräg­ lenkerarm an zwei Punkten mit dem Fahrzeugkörper ver­ bunden ist, und auch auf eine reine Längslenker-Hinter­ radaufhängung.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei­ spiel das Kugelgelenk P sowie die elastischen Büchsen R 1 und R 2 jeweils in den Quadranten IV, I und II ange­ ordnet sind, kann das Kugelgelenk P auch in irgendeinem der Quadranten I, II und IV angeordnet sein, wobei die Büchsen jeweils in zwei der verbleibenden Quadranten liegen. Das in Fig. 4 gezeigte Ausführungs­ beispiel, bei dem das Kugelgelenk P sich im Quadrant IV befindet, ist jedoch insofern von Vorteil, als auf die in den Quadranten I und II liegenden Büchsen im wesentlichen die gleiche Belastung wirkt, wenn die Seitenkraft S oder die Bremskraft B am Hinterrad angreift. Demzufolge kann die Lebensdauer der Büchsen verlängert werden und die Festigkeitsauslegung wird vereinfacht. Außerdem wird dadurch das Funktions­ verhalten des Systems im Betrieb stabilisiert und der Vorspur-Effekt gegenüber der Seitenkraft S ausgeprägter. Liegt das Kugelgelenk P in dem Quadrant I oder II, dann wird auf die eine der Büchsen etwa das Doppelte der Belastung der anderen Büchse übertragen.

Claims (5)

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem fahrzeug­ seitig elastisch nachgiebig angelenkten Schräglenker, der aus einem im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung gerich­ teten Lenkerarm und einem im wesentlichen in Querrichtung verlaufenden Lenkerarm besteht und an dem radseitig in drei im Abstand voneinander angeordneten Befestigungs­ punkten ein Radträger angelenkt ist, wobei die Projektionen der drei Befestigungspunkte in Richtung der Drehachse des Hinterrades in unterschiedlichen Quadranten eines recht­ winkligen, mit der Radmittelebene übereinstimmenden Koordinatensystems mit Ursprung auf der Drehachse des Hinter­ rades liegen und wobei zwei der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen bestehen und eine derartige Relativ­ lage zu dem dritten Befestigungspunkt haben, daß das Hinter­ rad unter der Wirkung äußerer Kräfte eine Vorspurbewegung ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige dritte Befestigungspunkt (P) des Schräg­ lenkers (1, 3) durch ein Kugelgelenk gebildet ist, daß der quergerichtete Lenkerarm (3) schwenkbar mit dem längs­ gerichteten Lenkerarm (1) verbunden ist und daß zur fahr­ zeugseitigen Befestigung des Schräglenkers (1, 3) an dem Schräglenker (1, 3) ein erster Kontroll-Lenker (41) befestigt ist, dessen fahrzeugseitiges Ende (42) über einen daran angelenkten zweiten Kontroll-Lenker (42) am Fahr­ zeugkörper angelenkt ist, wobei das fahrzeugseitige Schwenk­ zentrum (45) des zweiten Kontroll-Lenkers (42) gegenüber der Schwenkachse (l) des Schräglenkers (1, 3) um einen vor­ bestimmten Betrag (e) nach unten versetzt ist.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontroll-Lenker (41, 42) zwischen dem Längslenkerarm (1) und dem Querlenkerarm (3) angeordnet sind.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das fahrzeugseitige Ende des ersten Kontroll- Lenkers (41) nach innen, unten und vorne bezüglich des Fahrzeugkörpers gerichtet ist und daß der zweite Kontroll- Lenker (42) sich vertikal erstreckt und kürzer als der erste Kontroll-Lenker (41) ist.

4. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kugelgelenk (P) und ein erstes (Büchse R 1) der beiden elastischen Elemente (Büchsen R 1, R 2) hinter dem Radzentrum (O) und in vertikaler Richtung einander bezüglich einer das Radzentrum (O) einschließenden Horizontalebene gegenüberliegen, und daß das zweite (Büchse R 2) der elastischen Elemente (Büchsen R 1, R 2) vor dem Radzentrum (O) angeordnet ist.

5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittlinie (q) zwischen einer die Zentren des Kugelgelenks (P) und der elastischen Elemente (Büchsen R 1, R 2) enthaltenden Ebene (Q) und der die Drehachse des Hinterrades (W) enthaltenden Vertikal­ ebene gegenüber dem Radzentrum (O) auf dessen Höhe nach innen, jedoch gegenüber dem Radaufstandspunkt (G) auf dessen Höhe nach außen versetzt ist, und daß die Mittelachse des ersten elastischen Elements (Büchse R 1) nach außen und hinten und die Mittelachse des zweiten elastischen Elements (Büchse R 2) nach innen und hinten, jeweils bezogen auf den Fahrzeugkörper, gerichtet sind.