DE3048755C2 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Radaufhängungen finden insbesondere als Doppelqaerlenker-Hinterachsen an Renn- und Sportwagen Verwendung und es sind dabei die karosserie- und radseitigen Lagerstellen von Spurstange und Lenkern relativ hart ausgebildet weil man einem möglichst schnellen Aufbau der Seiten-, Anfahr- und Bremskräfte haben will und weil Komfortgesichtspunkte bei derartigen Fahrzeugen häufig nur eine geringe Rolle spielen. Entsprechend der relativ harten Ausbildung der Lagerstellen sind die durch die Lenker gebildeten Verbindungen zwischen Radträger und Karosserie insgesamt verhältnismäßig steif, so daß die angesprochenen Seiten-, Anfahr- und Bremskräfte die Kinematik der Achse nur wenig verändern. Man braucht deshalb bei der Festlegung der Spurstangenlage im wesentlichen nur darauf zu achten, daß das Rad beim Durchfedern die gewünschte Spur beibehält

Stehern demgegenüber bei der Auslegung derartiger Radaufhängungen Komfortgesichtspunkte im Vordergrund, so werden in den durch die Lenker gebildeten Verbindungen zwischen Radträger und Karosserie Elastizitäten vorgesehen, wobei vorzugsweise in den Anlenkungen der Lenker und gegebenenfalls auch der Spurstange elastische Lagerungen vorgesehen werden. Dies hat zur Folge, daß Spurstange und Führungslenker sich unter den im Fahrbetrieb auftretenden Kräften mit- und gegeneinander verschieben. Hierdurch treten beispielsweise beirr Anfahren und Bremsen, wie auch beim Lastwechsel Spuränderungen ein, die das Fahrverhalten beeinträchtigen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, solche Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens trotz nachgiebiger Abstützung zu vermeiden bzw. die auftretenden Verschiebungen von Spurstange und Lenker mit- und gegeneinander dahingehend auszunutzen, daß sie sich in einer tendenziell erwünschten Richtung auswirken. Eine solche tendenziell erwünschte Richtung ist beim Anfahren das Innachspurgehen und beim Bremsen bzw. beim Lastwechsel das Invorspurgehen.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer gattungsgemäßen Radaufhängung durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche I und 2 erreicht

Hierbei wird von dem Gedanken Gebrauch gemacht daß beim Bremsen, also unter dem Einfluß von im Radaufstandspunkt angreifenden Bremskräften auf den Radträger ein Drehmoment ausgeübt wird, das aufgrund der nachgiebigen Abstützung in zumindest einer der durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine Verdrehung des Radträgers in einer durch die Anlenkpunkte der Lenker und der Spurstange am Radträger bestimmten Ebene zur Folge hat. Diese Ebene steht im wesentlichen aufrecht und erstreckt sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Die Verdrehung des Radträgers erfolgt damit um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol, dessen

Lage durch die Abstimmung der Nachgiebigkeiten zu bestimmen ist. Jede Verdrehung des Radträgers um diesen Momentandrehpol hat bei in Fahrzeugquerrichtung liegender Spurstange in Abhängigkeit von deren Lage mehr oder minder große Schwenkwege für den Anlenkpunkt der Spurstange sm Radträger zur Folge, wobei im Rahmen der Erfindung die lage der Spurstange nun so gewählt ist, daß bei der sich unter dem Einfluß der 3remskräfte ergebenden Verdrehung des Radträgers um den Momentandrehpol der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger so verlagert wird, daß die entsprechende Verschwenkung der Spurstange eine Drehung des Radträgers um die Lenkachse in Richtung Vorspur zur Folge hat. Dies ist dann der FaIL wenn sich bei der entsprechenden Verschwenkung der Spurstange deren auf eine Horizontalebene projezierte Länge verkürzt

Im Hinblick auf die angestrebte Tendenz einer Verschwenkung in Richtung Nachspur beim Anfahren gelten hier die gleichen Grundüberlegungen, die vorstehend im Hinbück auf die Verschwenkung in Richtung Vorspur beim Bremsen dargelegt wurden, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, daß beim Anfahren kein Moment auf den Radträger ausgeübt wird, sondern lediglich eine in Radmitte angreifende Anfahrkraft Diese hat aufgrund der unter ihrem Einfluß stattfindenden Verschiebung der Anlenkungen der Lenker am Radträger gegeneinander wiederum eine Verschwenkung des Radträgers in der vorstehend definierten Ebene nun aber gegensinnig zur Verdrehung beim Bremsen zur Folge, also eine Verdrehung um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol und es braucht nun nur die Spurstange so gelegt zu werden, daß durch die angesprochene Verdrehung des Radträgers um den Momentandrehpol unter dem Einfluß der Anfahrkraft der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger über die Spurstange so verschwenkt wird, daß der Radträger in Richtung Nachspur um die Lenkachse gedreht wird.

Sowohl eint; Verschwenkung in Richtung auf Vorspur beim Bremsen wie auch eine Verschwenkung in Richtung auf Nachspur beim Anfahren ist dann erreichbar, wenn zumindest in der durch den unteren Lenker gebildeten Verbindung zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist bzw. wenn bezogen auf die Kräfte beim Anfahren die Nachgiebigkeit in der durch den unteren Lenker gebildeten Verbindung zur Karosserie gegenüber der durch den oberen Lenker gebildeten Verbindung größer ist.

Als zweckmäßig erweis' es sich, die Elastizitäten so abzustimmen, daß der Momentandrehpol beim Bremsen im Bereich d;r Radmittelachse liegt da sich so für einen konstruktiv günstig liegenden radträgerseitigen Anlenkpunkt der Spurstange verhältnismäßig große Schwenkwege erreichen lassen. Der Momentandrehpol beim Anfahren liegt falls in erfindungsgemäßer Weise sowohl beim Anfahren wie beim Bremsen die angestrebten Lenkeffekte erzielt werden sollen, zweckmäßigerweise nahe der Radmittenquerebene und zumindest in Höhe der Anlenkung des oberen Lenkers am Radträger.

Für die Spurstange kann im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung sowohl eine Lage vor wie auch hinter der Radmittenquerebene gewählt werden. In beiden lagen erweist es sich im Hinblick auf die angestrebten Effekte als zweckmäßig, sie schräg nach innen und oben ansteigend anzuordnen. Pevorzugt liegt der Anlenkpun'iü der Spurstange am Radträger vor der Radmiltenquerebene und etwa auf Höhe der Radachse, so daß für den radträgerseittgen Anlenkpunkt der Spursiange ein Versatz gegenüber der Anlenkung des unteren Lenkers am Radträger nach oben gegeben ist Neben der angestrebten Spursteuerung beim Anfahren, Bremsen und bei Lastwechsel in Kurven besteht bei Radaufhängungen die grundsätzliche Anforderung, daß die Vorspur beim Durchfedern zumindest im wesentlichen konstant bleibt oder sich zumindest lediglich symmetrisch beim Ein- und Ausfedern verändert, um bei wechselseitigen Federbewegungen Eigenlenkeffekte auszuschließen. Dies läßt sich erreichen, wenn der karosserieseitige Spurstangenanlenkpunkt auf den sogenannten Idealpunkt, bzw. die sogenannte Idealgerade gelegt wird. Der Idealpunkt wird dabei dadurch bestimmt, daß der Radträger ohne Führung durch die Spurstange und unter Beibehalt einer vorgegebenen Vorspurlage, beispielsweise der Vorspurlage Null den Federweg durchläuft Bei einer derartigen Führung des Radträgers unter Konstanthalten der Vorspur beschreibt der über die Spurstange nicht geführte radträgerseitige Spurstangenanlenkpunkt eine räumliche Kurve, die in Annäherung einen Kreisbogen darstellt Dieser Kreisbogen bestimmt eine Ebene, in der sein Mittelpunkt liegt, der den Idealpunkt darstellt, da bei karosserieseitiger Anlenkung der Spurstange in diesem Punkt die zu dessen Definition vorgegebene Vorspurlage praktisch beibehalten wird. Läßt sich die Anlenkung der Spurstange in diesem Idealpunkt nicht

μ verwirklichen, so ergeben sich über dem Durchfederweg zumindest lediglich symmetrische Vorspuränderungen, wenn der karosserieseitige Anlenkpunkt der Spurstange auf die sogenannte Idealgerade gelegt wird, die sich als zu der durch den Kreisbogen aufgespannten Ebene senkrechte Gerade durch den Idealpunkt darstellt

An Hand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 in schematisierter Darstellung in Rückansicht eine ,Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung, wobei das Fahrzeug mit seinen die Hinterradaufhängung nicht unmittelbar betreffenden Teilen lediglich teilweise und nur in Umrissen dargestellt ist und wobei wegen der Symmetrie des Aufbaues bezüglich der Fchrzeuglängsmittelebene lediglich die eine Fahrzeugseite gezeigt ist, F i g. 2 eine der F i g. 1 entsprechende Radaufhängung

in Seitenansicht,

Fig.3 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäßFig. I und2.

In F i g. 1 ist mit 1 das Fahrzeug bezeichnet, das durch einen Personenkraftwagen gebildet ist und von dem lediglich ein kleiner Ausschnitt im Umriß angedeutet ist. Entweoer unmittelbar oder über zwischengeschaltete Hilfsträger, die hier nicht gezeigt sind, sind &m Fahrzeugaufbau die Radführungsglieder der unabhängigen Radaufhängung der angetriebenen Hinterachse angelenkt die durch einen unteren Lenker 2, einen oberen Lenker 3 urd eine Spurstange 4 gebildet sind und über die der Radträger 5 geführt ist.

Am Radträger 5 ist, wie Fig. 2 und 3 zeigen, der Bremsträger 6 mit dem Bremssattel 7 de'· Scheibenbremse befestigt, deren Scheibe in Fig. 3 angedeutet und mit 8 bezeichnet ist.

^b=> Im Radlager 5 sind jf-weils die vom Ausgleichsgetriebe 9 ausgehenden Halbwellen 10 gelagert, mit denen die Bremsscheibe 8 und das jeweilige Rad 11 jeweils verbunden sind, wobei die Halbwellen 10 durch

Gelenkwellen gebildet sind.

Die Figuren zeigen, daß unterer und oberer Lenker 2, 3 im wesentlichen als Querlenker um in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Drehachsen 12, 13 schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, wobei die diesbezüglichen Anlenkungen mit 14a, 146 bzw. 15a. 15/? bezeichnet sind und in sich elastisch nachgiebig sind, was beispielsweise über elastische Buchsen od. dgl. erreichbar ist. Die radträgerseitigen Anlenkungen der Lenker 2, 3 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Kegelgelenke 16 bzw. 17 gebildet, die die Lenkachse des Rades 11 bestimmen. Am Radträger 5 ist ferner noch der ebenfalls durch ein Kugelgelenk 18 gebildete Anlenkpunkt für die Spurstange 4 vorgesehen, die ihrerseits karosserieseitig bevorzugt hart, beispielsweise über ein weiteres Kugelgelenk 19 angelenkt ist. Die Lage der Spurstange 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel so, daß sie sich ausgehend vom radträgerseitigen Anienkpunkt (Kugelgelenk iö) schräg nach vorne und oben erstreckt

Bezüglich der Drehachsen 12 und 13 der Lenker 2, 3 sind Lagen gewählt, die in erwünschter Weise eine Anfahr- sowie Bremsabstützung erbringen. Die Drehachse 13 des oberen Lenkers 3 verläuft hierfür, wie aus der Seitenansicht gemäß F i g. 2 ersichtlich, im wesentlichen horizontal, während die Drehachse 12 des unteren Lenkers 2 in der gleichen Ansicht schräg nach vorne oben ansteigend verläuft, so daß sich ein in Seitenansicht oberhalb der Radmittenebene liegender Schnittpunkt ergibt Dieser ist in F i g. 2 mit 20 bezeichnet.

Um unerwünschte Vorspuränderungen beim Durchfedern zu vermeiden, ist der karosserieseitige Anlenkpunkt der Spurstange 4 so angeordnet daß er auf einer sogenannten tdealgeraden — Strichpunktlinie 21 — liegt Diese verläuft im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie Fig.2 zeigt, in Seitenansicht schräg nach vorne und oben, während sie in Draufsicht (Fig.3) schräg nach vorne außen verläuft. Ein solcher Verlauf der Idealgeraden ergibt sich bei Radführungen der im außerhalb des Idealpunktes lediglich noch eine Spursieuerung. bei der zwar Vorspuränderungen eintreten, diese aber symmetrisch sind, l.enkeffekte beim wechselseitigen Federn werden dadurch vermieden, so daß mit < der genannten Vorspuränderung zumindest kein Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges beim wechselseitigen Federn verbunden ist.

Andererseits können gewisse Tendenzen zur Veränderung der Vorspur durchaus erwünscht sein, um bei m den in den Radführungen vorhandenen Elastizitäten sich in unerwünschter Weise ergebende Vorspuränderungen zumindest kompensieren zu können. Dies ist beispielsweise im Hinblick auf sich in unerwünschter Weise beim Anfahren, Bremsen oder bei Kurvenfahrt ergebende Vorspuränderungen erwünscht, um etwa beim Bremsen eine Innachspurgehen oder beim Anfahren ein Invorspurgehen eines Rades zu vermeiden oder in diese Richtung gehende Abweichungen zumindest zu verringern.

><· Im Rahmen des gezeigten Ausführungsbeispieles wird für Effekte in dieser Richtung davon Gebrauch gemacht, daß der über die Lenker 2, 3 geführte Radträger S unter dem Angriff von Bremskräften B oder Anfahrkräften A aufgrund der Elastizitäten in den r> durch die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine Drehbewegung um einen Momentandrehpol auszuführen bestrebt ist, der im wesentlichen in der Ebertfc iiegt, die durch die Anlenkpunkt der Lenker und der Spurstange am Radträger aufgespannt ist.

Es ergibt sich also unter dem Einfluß der genannten Kräfte zunächst eine Verdrehung des Radträgers im wesentlichen in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Hochebene. Diese Verdrehung wird in Verbindung mit der Verdrehbarkeit des Radträgers um die durch die Anlenkpunkte der Lenker an diesem bestimmte Lenkachse und die entsprechende Führung über die Spurstange dahingehend ausgenutzt, daß der unter einem entsprechenden Krafteinfluß zunächst in bezug auf dem Momentandrehpol verdrehte Radträger

JO

Ausführungsbeispiel angesprochenen Art, wenn einer- 4o über die Spurstange zugleich um seine Lenkachse

seits volle Anfahr- und Bremsabstützung gegeben ist verschwenkt wird, wobei die insoweit gegebene

und wenn andererseits ein zumindest oberhalb der Verschwenkung in Richtung Vor- oder Nachspur in

Bodenebene liegendes Momentanzentrum vorhanden ihrer Größe davon abhängt, welche effektive Längenän-

ist Bestimmen läßt sich die Idealgerade dadurch, daß derung der Spurstange in Verbindung mit der jeweiligen

zunächst der sogenannte Idealpunkt festgelegt wird, das 45 Verdrehung des Radträgers um den Momentandrehpol

ist jener Punkt in dem die Spurstange karosserieseitig verbunden ist

anzulenken ist wenn sich keine oder praktisch keine Bei der im Ausführungsbeispiel gegebenen Lösung

Vorspuränderungen ergeben sollen. Dieser Idealpunkt sind nun die Elastizitäten in der Verbindung des

wird dadurch bestimmt daß das Rad, ohne zunächst Radträgers mit der Karosserie, also die Elastizitäten in

über die Spurstange bezüglich der Drehung um die so der Anlenkung der Lenker mit er Karosserie so gewählt

Lenkachse gebunden zu sein, über den Federweg daß bezogen auf Längskräfte, wie sei beim Anfahren

bewegt wird, und zwar so nachgeführt daß eine und Bremsen auftreten, die Nachgiebigkeit des unteren

gewünschte Vorspur, beispielsweise die Vorspur Null Lenkers größer als die des oberen Lenkers ist Hieraus

aufrechterhalten wird Der radträgerseitige Spurstan- folgt nun beim Auftreten einer Bremskraft B eine

genanlenkpunkt (Kugelgelenk 18) beschreibt hierbei 55 Verschiebung der Anlenkung des unteren Lenkers 2 am

eine Kurvenbahn, die in guter Annäherung als Kreisbogen dargestellt werden kann.

Durch diesen Kreisbogen ist im Raum eine Ebene bestimmt in der der Mittelpunkt des Kreisbogens liegt Radträger 5, also des Kugelpunktes 16 in Richtung des Pfeiles B₂. während die Anlenkung des oberen Lenkers 3 am Radträger 5, also das Kugelgelenk 17 in Richtung des Pfeiles B₃ ausweicht Die Größe der Ausweichbewe-

Dieser Ebenenpunkt entspricht dem sogenannten bo gungen ist ungleich und für den unteren Anlenkpunkt

Idealpunkt Die vorstehend angesprochene Idealgerade also das Kugelgelenk 16 größer als für den oberen

stellt sich nun als eine Gerade dar, die senkrecht zu der vom Kreisbogen aufgespannten Ebene durch den Idealpunkt verläuft Während nun, wie vorstehend dargelegt wurde, bei der Anlenkung der Spurstange im Idealpunkt nahezu keine Vorspuränderungen auftreten.

ermöglicht die Verlegung des karosserieseitigen Anlenkpunktes der Spurstange auf die Idealgerade Anlenkpunkt (Kugelgelenk 17). Der Radträger 5 dreht also um einen in der Nähe der Radmittelachse liegenden Drehpol, mit der Folge, daß der Anlenkpunkt der Spurstange 4 am Radträger 5, also das Kugelgelenk !8 entsprechend der Pfeilung Si₈ nach unten ausweicht Mit dieser Ausweichbewegung ist entsprechend der dabei eintretenden Verkürzung der effektiven Länge, d. h. also

der Projektionslänge der Spurstange 4 ein Verdrehen des Radträgers 5 um die Lenkachse in Richtung Vorspur verbunden, wie dies in F i g. 3 schematisch angedeutet ist — sh. die durch die Strichpunktlinie 22 schematisiert angegebene Lage der Radmittenlängsebene.

Während beim Bremsen, wie dargestellt, die Bremskraft im Radaufstandspunkt angreift und auf den Radlager auch das Bremsmoment wirkt, greift beim Anfahren die Kraft A in der Radmittenachse an, wobei, wie dargestellt, die Kraftangriffsrichtung zusätzlich entgegengesetzt zur Angriffsrichtung der 'bremskraft B ist. Nun wirken sich die vorgeschilderten, in der Verbindung des Radträgers zur Karosserie gegebenen Elastizitäten dahingehend aus, daß die radträgerseitigen Anlenkungen der Lenker 2,3, also die Kugelgelenke 16 und 17 beide in gleicher Richtung versetzt werden, wobei aufgrund der unterschiedlichen Elastizitäten — oder in entsprechender Weise auch aufgrund der unterschiedlichen Längen der Hebelarme bei gleichen Elastizitäten — die untere Anlenkung einen größeren Weg (Pfeil A₂) als die obere Anlenkung (Pfeil A₃) macht. Es findet somit also eine Verschwenkung um einen Drehpol statt, der oberhalb der oberen Anlenkung im Bereich der Radmittenquerebene liegt Diese Ver-

Schwenkung hat für den Anleiikpunkt, also das Kugelgelenk 18, der Spurstange 4 am Radträger 5 zur Folge, daß diese einen Weg in Richtung des Pfeiles /4|_S macht, mit der Folge, daß wegen der Anstellung der Spurstange schräg nach unten sich eine Verlängerung der effektiven, also der projezierten Länge der Spurstange ergibt, durch die der Radträger in Richtung Nachspur gedruckt ist. Eine dementsprechende Lage der Radmittenlängsebene ist durch die Strichpunktlinie 23 in F i g. 3 angedeutet.

Die durch die vorgeschilderte Ausgestaltung erreichte Tendenz, daß das Rad bei Anfahrkraft etwas in Richtung Nachspur steuert, hat des weiteren zur Folge, daß bei Gaswegnahme in der Kurve und die dadurch bedingte Umkehr der Kräfte das Rad zumindest tendenziell in Richtung Vorspur verstellt wird, womit zumindest durch das kurvenäußere Rad dem sogenannten »Reindrehen« bei Gaswegnahme in der Kurve cifigcgCngCWirivi WiTu.

Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Spurstange 4 auch hinter der Radmittenquerebene liegen, ohne daß sich an dem Vorgeschilderten prinzipiell etwas ändert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhängung für Perso- nenkraftwagen mit einem Radträger, der über einen oberen und einen unteren Lenker gehalten und über eine zu der durch die Anlenkungen von oberem und unterem Lenker am Radträger bestimmten Drehachse versetzt an ihm angreifende, in Fahrzeugquer- richtung verlaufende Spurstange geführt ist, und der unter LängskrafteinfluB auf das Rad in Radumfangsrichtung verdrehbar und dadurch um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol verschwenkbar ist, daß in wenigstens einer der durch ,-5 die Lenker gebildeten Verbindungen zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Spurstange (4) und des Momentandrehpols des Radträgers (5) derart aufeinander abgestimmt sind, daß sieb ieim Bremsen eine Verschwenkung des Radträgers (5) in Richtung Vorspur ergibt

2. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhängung für Personenkraftwagen mit einem Radträger, der über einen oberen und einen unteren Lenker gehalten und über eine zu der durch die Anlernlingen von oberem und unterem Lenkeram Radträger bestimmten Lenkachse versetzt an ihm angreifende, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Spurstange geführt ist und der unter Längskrafteinfluß auf das Rad in Radumfangsrichtung .irdrehbar und dadurch um einen in Seitenansicht gegebenen Momentandrehpol verschwenkbar ist, daß v\ wenigstens einer der durch die Lenker gebildeten Verbinungen zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Spurstange (4) und des Momentandrehpols des Radträgers (5) derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich beim Anfahren eine Ver- Schwenkung des Radträgers (5) in Richtung Nachspur ergibt

3. Unabhängige Radaufhängung nach Ansprucir I oder 2, dadurch gekennzeichnet daß zumindest in der durch den unteren Lenker (2) gebildeten «5 Verbindung zur Karosserie eine elastische Nachgiebigkeit gegeben ist

4. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß der Momentandrehpol beim Bremsen im Bereich der Radmittelachse liegt.

5. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, oadurch gekennzeichnet, daß der Momentandrehpol beim Anfahren nahe der Radmittelquerebene zumindest in Höhe der Anlenkung des oberen Lenkers (3) am Radträger (5) liegt

6. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (4) vom Radträger (5) w ausgehend schräg nach innen und oben ansteigend angeordnet ist.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (4) vor der Radmittenquer- ebene liegt.

8. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (4) hinter der Radmittenquerebene liegt 9. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige Anlenkpunkt (Kugelgelenk 18) der Spurstange (4) etwa in Höhe der Radmittelachse liegt