DE1755070B2

DE1755070B2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1755070B2
Application number: DE19681755070
Authority: DE
Inventors: Bruno 6090 Ruesselsheim Ewert
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1968-03-27
Filing date: 1968-03-27
Publication date: 1975-12-04
Also published as: DE1755070C3; DE1755070A1; FR2004863A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder unabhängig voneinander durch Lenkerpaare geführt sind, die einerseits an einem mit dem Fahrzeugrahmen oder dem Wagenoberbau verbundenen Hilfsträger und andererseits an den Führungsarmen des Achsschenkels oder Nabenkörpers drehbar gelagert sind.

Unabnängige Radführungen dieser Art weisen gegenüber Starrachsen bekanntlich den Vorteil auf, daß sich geringe aber gewollte Sturzveränderungen in Richtung auf einen negativen Sturz hin bei zunehmender Belastung durch entsprechende Anordnung und Bemessung der Querlenker verwirklichen lassen. Hierdurch ist es möglich, die auf die Radbelastung bezogene Seitenführungskraft des Reifens, die entsprechend dem degressiven Verlauf der mit wachsender Belastung übertragbaren Seitenführungskraft abnimmt, auszugleichen bzw. an eine lineare Abhängigkeit der beiden Größen anzugleichen.

Ferner zeichnen sich urabhängige Radführungen, insbesondere bei Hinterachsen durch geringeren Raumbedarf zwischen den Rädern und durch gegenüber der

starrachse verringerte ungefederte Massen aus.

Demgegenüber bietet auch die Starrachse, abgesehen ran ihrem einfachen Aufbau, eine Reihe von Vorteilen. So bleibt die Spurweite beim Einfeuern konstant und kvird durch die Höhenlage des Momentanzcntrums nicht beeinflußt. Ferner verändert sich nicht der Sturzwinkel der Räder zur Fahrbahn bei Kurvenfahrt. Mit anderen Worten: Die Lage der Achse und der Rader zur Fahrbahn bzw. zur Verbindungslinie der Radaufstandspunkte bleibt auch bei Überneigung des Wagenkörpers unverändert. Schließlich bietet die Starrachse die Möglichkeit, das Rollzentrum so hoch zu legen, daß auf zusätzliche Stabilisierungsmittel verzichtet werden kann, ohne dies gleich mit einer im allgemeinen unerwünschten Verhärtung der Einzelradfederung erkaufen zu müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art die Vorteile der Starrachse und der unabhängigen Radführung zu verwirklichen, indem sich die Radaufhängung bei gleicher Ein- und Ausfederung der beiden Räder einer Achse — der sogenannten Hindernisfederung — wie eine unabhängige Radaufhängung, dagegen bei ungleicher oder entgegengesetzter Ein- und Ausfederung der beiden Räder einer Achse wie eine Starrachse Durch die deutsche Patentschrift 8 93 757 ist eine Achsaufhängung unter Verwendung einer Kurbelachse bekannt, bei der die Kurbelachse sowohl um eine Querachse als auch unter Verwendung eines zwischengeschalteten Tragstückes bzw. Hilfsträger um eine Längsachse des Fahrzeugs schwingen kann. Die beiden Kurbelschwingen sind dabei mittels einer Querwelle starr miteinander verbunden. Dedurch, daß aber die Kurbelachse, bezogen auf das Tragstück bzw. Hilfsträger, das einzige Radführungsglied darstellt, ist es unumgänglich, daß die Radzapfen starr mit der Kurbelachse verbunden sind. Dadurch ergibt sich der Nachteil, daß Radsturz und Vorspur in eine enge Beziehung zueinander treten, derart, daß unter Zugrundelegung eines in allen Belastungszuständen notwcndigen Mindestmaßes an Vorspur es unmöglich ist, den Radsturz mit zunehmender Einfederung in Richtung auf negative Radsturzwerte zu verändern. Der beispielsweise bei normaler belastung des Fahrzeuges vorhandene negative Radsturz wird somit mit stärkerer Einfederung zunehmend abgebaut, mit der Folge, daß bei Kurvenfahrt das stärker belastete äußere Rad Seitenkräfte, bezogen auf die höhere Radaufstandskraft, nicht mehr in gleichem Maße übertragen kann.

Ähnliche Radaufhängungen sind durch die deutsche Patentschrift 12 49 712 und die französische Patentschrift 14 70 995 bekannt. In beiden Fällen handelt es sich um mittels Lenker entsprechend der Elastizität des in der Drehachse der Lenker angeordneten Verbindungsstabes mehr oder weniger unabhängig voneinander geführte Räder, deren Drehzapfen starr mit den Lenkern verbunden sind, so daß eine beim Einfedern vorteilhafte Veränderung des Radsturzes nicht möglich ist. Da bei den bekannten Aufhängungen sogar die Schwenkachse der Lenker parallel zu den Drehzapfen fe der Räder liegt, kann das einzelne Rad nur in seiner Radebene schwingen.

Von der deutschen Patentschrift 9 30 011 her ist es bei mittels Pendelhalbachsen unabhängig voneinander geführten Rädern bekannt, die Pendelhalbachsen in der Weise zusammenwirken zu lassen, daß sie bei Erreichen eines gewissen Maßes an Ein- oder Ausfederung miteinander verbunden werden und gegenüber dem Fahrzeugrahmen oder Aufbau als eine starre Einheit um ihre gemeinsame Achse schwingen. Dazwischen im Bereich normaler Belastungen besteht keinerlei Kopplung zwischen den beiden Halbachsen, so daß auch bei gegenläufigem Ein- und Ausfedern der Räder die als Pendelhalbachsanordnung unabhängige Radaufhängung erhalten bleibt und nicht in eine um eine Längsachse schwingende Starrachsanordnung umgewandelt wird.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Hilfsträger um eine in Fahrzeuglängsrichtung liegende, etwa horizontal verlaufende Achse in dem Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau drehbar gelagert ist und daß mindestens ein Lenker des Lenkerpaares eines jeden Rades mit dem entsprechenden Lenker des anderen Rades in der Weise miteinander verbunden ist, daß die beiden Räder in bezug auf den Hilfsträger nur eine symmetrische Bewegung ausführen können, wobei sich die Räder über geeignete Federelemente unmittelbar am Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau abstützen.

Durch die mechanische Kopplung der sich entsprechenden Lenker jeder Radseite wird erreicht, daß bei Überneigung des Wagenoberbaues bzw. bei wechselseitiger Ein- und Ausfederung der Räder die sich entsprechenden Lenker in Verbindung mit dem Hilfsträger eine starre Achse bilden unddaß demzufolge der Hilfsträger und die Räder ihre Stellung zur Fahrbahn unverändert beibehalten. Der Wagenoberbau schwingt dabei selbständig um die innerhalb des Hilfsträger angeordnete Drehachse, wobei der Überneigung durch die sich in an sich bekannter Weise unmittelbar am Wagenoberbau abstützenden Federn entgegengewirkt wird.

Dagegen ist bei der sogenannten Hindernisfederung, d. h. bei gleichsinnigem Ein- und Ausfedern der beiden Räder der Achse, die mechanische Kopplung zwischen den Lenkern jeder Radseite wirkungslos. In diesem Falle schwingen die Räder vollkommen unabhängig voneinander um ihr jeweiliges Momentanzentrum, und von den Lenkern werden keinerlei Kräfte, die auf eine Verdrehung des Hilfsträger gerichtet sind, ausgeübt. Bei der Hindernisfederung verhält sich somit die Radaufhängung nach der Erfindung wie eine übliche unabhängige Aufhängung mit entsprechend geringen ungefederten Massen und, bedingt durch niedrigliegenden Momentanpol der Lenker, ohne wesentliche Spuränderung.

Bei Anwendung der erfindungsgempßen Radaufhängung in Verbindung mit angetriebenen Rädern wird gemäß einem Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, in an sich bekannter Weise die Radantriebswellen als obere Führungslenker und das drehbar am Fahrzeugrahmen oder Aufbau gelagerte Motorgetriebeaggregat bzw. das Achsgetriebegehäuse als Hilfsträger für die Radführungsmittel zu verwenden. Durch diese Anordnung erübrigt sich ein zusätzlicher Hilfsträger.

Gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung ist Zi"- Verbindung zwischen dem einen Lenker des einen Rades und dem gleichen Lenker des anderen Rades der Achsanordnung wie bekannt eine starre, etwa waagerecht angeordnete Kurbelachse vorgesehen, die in dem Hilfsträger um eine Querachse schwenkbar gelagert ist.

Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung, wenn die Kurbelarme der Kurbelachse zugleich als Radführungsmittel verwendet werden. Eine besonders vorteilhafte Möglichkeit zur Veränderung des Radsturzes beim

Einfedern in Richtung auf negative Radsturzwerte besteht bei Verwendung von Kurbelachscn als Kopplungselement gemäß einem anderen Merkmal darin,daß die Anlenkung der Kurbelarme der Kurbelachse an den Achsschenkeln oder Nabenkörpern über etwa in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Schwenkachsen erfolgt und zur Sturzführung der Räder Querlenkerstreben bzw. die Antriebswellen angetriebener Räder verwendet sind.

Die gleiche Beeinflussung des Radsturzes läßt sich gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch erreichen, daß die Anlenkung der Kurbelarme an den Achsschenkeln oder Nabenkörpern über gegenüber der Querrichtung schräge Drehachsen und die Abstützung in Fahrzeuglängsrichtung über einfache Längslenkerstreben erfolgt.

Andere Merkmale der Erfindung enthalten die weiteren Unteransprüche.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Rückansicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung unter Verwendung einer Kurbelachse.

F i g. 2 dieselbe Radaufhängung in Draufsicht mit dem Hilfsträger im Schnitt unter Weglassung der oberen Querlenker,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform,

F i g. 4 eine Draufsicht auf eine weitere, gegenüber den F i g. 1 und 2 abgewandelte Ausführungsform,

F i g. 5 eine Rückansicht auf eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der insbesondere die Kopplung der Querlenker in der Fahrzeugmitte abgewandelt ist.

F i g. 6 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 5und

Fig. 7 eine Rückansicht einer gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel abgewandelten Kopplung der unteren Querlenker.

In Fig. 1 ist das linke Rad 11 mittels der beiden Querlenker 12 und 13 und das rechte Rad 14 mittels der Querlenker 15 und 16 geführt. Die Räder 11 und 14 sind auf den Achsschenkeln 17 und 18 gelagert. Die Querlenker 12, 13 und 15.16 sind einerseits an den sich von der Radmitte nach oben und unten erstreckenden Führungsarmen 19 bis 22 und andererseits an einem mit dem Fahrzeugoberbau 23 verbundenen Hilfsträger 24 in den Lagerstellen 25 bis 28 angeienkt.

Zur Abstützung bzw. Abfederung der Räder 11 und 14 gegenüber dem Oberbau 23 sind zwischen diesem und den unteren Querlenkern 13 und 16 Schraubenfedern 29 und 30 angeordnet.

In Fig. 1 ist von dem Hilfsträger 24 lediglich die trapezförmige Rückwand 31 mit den Anlenkstellen 25 bis 28 der Querlenker 12,13 und 15,16 dargestellt.

In der Draufsicht dieses Ausführungsbeispiels in Fi g. 2 ist ersichtlich, daß der Hilfsträger 24 durch eine geschlossene Rahmenkonstruktion gebildet ist, die an ihrem vorderen Ende einen Lagerzapfen 32 und an ihrem rückwärtigen Ende einen Lagerzapfen 33 aufweist, mit denen er in dem Wagenaufbau 23 um eine in der Wagenlängsmittelebene liegende etwa horizontal verlaufende Achse RWdrehbav gelagert ist.

Mit den radseitigen Enden der unteren Lenker 13 und 16 ist mittels in Längsrichtung der Lenker 13 und 16 verschiebbaren oder nachgiebigen Kugelgelenken 34,

35 eine starre, insbesondere verdrehsteife Kurbelachse

36 angeienkt. die mit ihrem sich in Querrichtung erstreckenden Mittelteil 37 in den beiden Lagern 38 und 39des Hilfsträger 24gelagert ist.

Die Kurbelachse 36 ist in Höhe der unteren Lenker 13 und 16 angeordnet, und ihre Kurbclarme 40 und 41 bilden mit den als schmale Lcnkcrstrcbcn ausgebildeter unteren Lenkern 13 und 16 Drcieckslenkcr, wodurch die erforderliche Längsabstützung der Räder 11 und 14 ir diesem Bereich erreicht wird. Die oberen Querlenker Yi und 15 sind im Falle gelenkter Räder übliche Dreieckslenker, d. h., sie sind in 25 und 27 je zweimal ir

ίο Wagenlängsrichtung versetzt angeienkt.

Bei nicht gelenkten Rädern ist zur Aufnahme vor Radkräften um die Hochachsc der obere Lenker al· Trapezlenker mit ausreichend langem Scharniergelenk zwischen dem Lenker und dem oberen Führungsarn· des Achsschenkels ausgebildet.

In sämtlichen Lagerstellen der Querlenker werden ir bekannter Weise Gummibuchscn verwendet, sei es zui Geräuschisolierung oder sei es. um ein freies Durchfe dem der Räder ohne Verklemmungsgefahr sicherzustel len.

Wie bereits einleitend erwähnt, verhalten sich die Räder 11 und 14 bei gleichmäßigem Ein- und Ausfederr so, als seien sie völlig unabhängig voneinander geführt Bei Kurvenfederung bzw. Überneigung des Aufbaues 2':

z_$ dagegen bewirkt die Kurbelachse 36, daß sich die Radaufhängungsglieder in Verbindung mit dem Hilfs träger 23 wie eine starre Achse verhalten, d. h., es treter unter Beibehaltung des vorhandenen Einfederungszu Standes der Räder 11 und 14 zu dem Hilfsträger 2A keinerlei Spur- und Sturzänderungen mehr auf. Ir weiterer Folge behält auch der Hilfsträger 24 in dieserr Federungszustand seine Lage zur Fahrbahn bei. Die Überneigung des Aufbaues erfolgt somit um die verhältnismäßig hoch liegende Rollachse RW de; Hilfsträger 23.

Bei der gegebenen Lenkeranordnung liegt da; kinematische Rollzentrum /?«(Fig. 1) in geringer Höhe über der Fahrbahn, um bei gleichmäßigem Ein- unc Ausfedern nur kleine Spuränderungen zu bekommen.

Der Aufbau 23 stützt sich über die Schraubenfederr 29 und 30 an Punkten der unteren Lenker 13 und 16 ab die einen kleineren Hubweg als die Räder 11 und U besitzen. Die hierdurch im Vergleich zu einer Anord nung. bei der die Räder in der Radebene abgestützt sind

härteren Federn sind jedoch zur Abstützung de; Wagenaulbaues 23 bei Überneigung voll wirksam, se daß sich die Verwendung zusätzlicher Stabilisierungs elemente erübrigt.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.3 sind die

Kurbelarme 50 und 51 der Kurbelachse 52 über ir Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachsen ar den Achsschenkeln 53 und 54 angelenkt. Zu dieserr Zweck weisen die Kurbelarme 50 und 51 an ihren Ender je ein Gelenkauge 55 und 56 auf, mit dem sie mit den in unteren Abschnitt der Radträger 53 und 54 angeordne ten Lagerbolzen 57 und 58 scharniergelenkarlij verbunden sind.

Zur Sturzführung sind oberhalb der Kurbelarme 5( und 51 Querlenkerstreben 59 und 60 an den nach ober gerichteten Führungsarmen der Achsschenkel 53 und 5^ angelenkt. Die Lenkerstreben 59 und 60 sind ir bekannter Weise in Gummibuchsen gelagert, so daß si( eine Verdrehung der Querlenker 59 und 60 um ihre Längsachse bei der Radfederung ohne Verklcmmunf

zulassen.

In Fig.4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dei Erfindung unter Verwendung einer Kurbelachse veran schaulicht. Hierbei sind die Kurbelarmc 70 und 71 dei

Kurbelachse 72 an ihren Enden abgekröpft, wo sie Lagerzapfen 73 und 74 für die Anlenkung der nach unten gerichteten Führungsarmc der Achsschenkel 75 und 76 bilden. Die Drehachsen 77 und 77' der Lagerzapfen 73 und 74 schneiden die Drehachse der Kurbelachse 72 jeweils in einem jenseits der Fahiv.euglängsmittelachsc liegenden Punkt. Durch die Länge der sich daraus ergebenden Schwenkarme ergibt sich ein sehr flacher Verlauf der Radaufstandskurven und demzufolge nur eine geringe Spuränderung beim Ein und Ausfedern. Zur Abstützung der Achsschenkel 75 und 76 in Längsrichtung sind Längslenkerstrebcn 78 und 79 an den oberen Führungsarmen der Achsschenkel 75 und 76 angelenkt.

An ihren anderen Enden sind die Längslenkerstrebcn 78 und 79 am Fahrzeugaufbau gelagert.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 und 6 ist die Erfindung an einer angetriebenen Achse angewendet. An Stelle der oberen Lenker werden zur Sturzführung der Räder 11 und 14 die Antriebswellen 80 und 81 verwendet, und an die Stelle des Hilfsträger 24 des ersten Ausführungsbcispicls tritt das Achsgetriebegehäuse 82. Die Antriebswellen 80 und 81 sind milteis Kreuzgelenken 83,84 und 85, 86 mit den Getricbeausgangswcllen 87 und 88 und den Achsschenkein 89 und 90 verbunden. Die angetriebenen Achsschenkel 89 und 90 sind in Kugellagern 91 bis 94 gelagert, uie in Nabenkörper 95 und % eingesetzt sind. Die Nabenkörper 95 und 96 weisen je einen nach unten gerichteten Führungsarm 97 und 98 auf. an denen die unteren Lenker 99 und 100 angelenkt sind. Am Achsgetriebegehäuse 82 sind die unteren Lenker 99 und 100 bei 101 und 102 gelenkig gelagert.

Das Achsgetriebegehäuse 82 ist in einem am Wagenaufbau 103 befestigten Lagerbock 104 um die in der Wagenlängsmittclebene liegende etwa horizontale Drehachse Rw schwenkbar gelagert. Zwischen dem Aufbau 103 und den Führungsarmen 97 und 98 sind Stoßdämpfer 105 und 106 angeordnet. An den Mantelrohren der Stoßdämpfer 105 und 106 ist je ein Federlager 107 und 108 für die konzentrisch angeordneten Schraubenfedern 109 und 110 vorgesehen.

Zur Ausrichtung des Achsgetriebegehäuses 82 parallel zur Fahrbahn sind die bis zur Wagenmitte verlängerten Abschnitte 111 und 112 der unteren Lenker 99 und 100 miteinander verzahnt, wobei der linke Lenker 99 als Gabel ausgebildet ist und mit dieser Gabel einen in dem Endabschnitt 112 des rechten Lenkers 100 gelagerten Bolzen 113 eingreift. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die unteren Lenker 99 und 100 und somit auch die Räder 11 und 14 nur symmetrische Bewegungen ausführen können.

Entsprechend wird bei der reinen Hindernisfederung, d.h. bei gleichmäßigem Ein- und Ausfedern beider Räder 11 und 14, durch die Kopplung der unteren Lenker 99 und 100 keine Wirkung auf das Radaufhängungssystem ausgeübt. Bei der Kurvenfederung mit Überneigung des Aufbaues 103 bilden die unteren Lenker 99 und 100 zusammen mit dem Achsgeiriebegehäusc 82 eine starre Achse, und der Aufbau 103 schwingt um die Achse Rw.

Zur Längsabstützung der Räder 11 und 14 sind in diesem Ausführungsbeispiel die unteren Lenker 99 und 100 gabelförmig und torsionssteif ausgebildet.

Die Draufsicht dieses Ausführungsbeispiels in F i .^. fc zeigt, daß die unteren Lenker 99 und 100 je eine Gabel mit augenförmigcn Ansätzen 114, 115 und 116, 117 für die Anlenkung am Achsgetriebegehäuse 82 und je eine schmälere Gabel 118 und 119 für die Anlenkung an den Führungsarmen 97 und 98 der Nabenkörper 95 und 96 aufweisen.

Die vorderen getriebeseitigcn Ansätze 115 und 117 der unteren Lenker 99 und 100 sind an einem an der Gehäuseverlängerung befestigten Halter 120 angelenkt Die hinteren getricbeseitigen Ansätze 114 und 116 sine an einem gleichzeitig den Deckel des Aehsgetriebegehäuses 82 bildenden Tragkörper 121 und einem ar einem Querträger 122 befestigten Halter 123 gelagert.

Das Achsgetriebegehäuse 82 ist seinerseits untei Verwendung von Gummikörpern in dem Lager 124 ar einem den Gelenkwellentunnel überbrückenden Trag glied 125 und im Lager 126 im Querträger 122 clastiscr gelagert, so daß eine Schwenkbewegung des Aufbaue: 103 um eine durch die Verbindungslinie dieser Lagci bestimmte Achse Rw möglich ist. Wie im erstet Ausführungsbeispicl liegt das Rollzentrum Rr bc Hindernisfederung in der Nähe der Fahrbahn.

Zur Kopplung der unteren Lenker 99 und 100 an ihrer Verlängerungen 127 und 128 dient in einem weiterei Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 eine Lasche 129, dii gelenkig mit den unteren Lenkern 99 und 100 vcrbundei ist. Zur weiteren Verminderung der ungefederten Massi ist es zweckmäßig, die Bremsen in unmittelbarere Nähi des Achsgetriebegehäuses 82 anzuordnen (nicht darge stellt).

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder unabhängig voneinander durch Lenkerpaare geführt sind, die einerseits an einem mit dem Fahrzeugrahmen oder dem Wagenoberbau verbundenen Hilfsträger und andererseits an den Führungsarmen des Achsschenkels oder Nabenkörper drehbar gelagert sind, dadurch ,gekennzeichnet, daß der Hilfsträger (24,82) um eine in der Fahrzeuglängsrichtung liegende, etwa horizontal verlaufende Achse (R W)in dem Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau (23, 103) drehbar gelagert ist und daß mindestens ein Lenker des Lenkerpaares eines jeden Rades (11, 14) mit dem entsprechenden Lenker des anderen Rades in der Weise miteinander verbunden ist, daß die beiden Räder in bezug auf den Hilfsträger nur eine symmetrische Bewegung ausführen können, wobei sich die Riider über geeignete Federelemente (29, 30 und 109, 110) unmittelbar am Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau abstützen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei angetriebenen Rädern in an sich bekannter Weise die oberen Lenker durch die Radantriebswellen (80,81) gebildet sind und daß der drehbar am Fahrzeugrahmen oder Aufbau (103) gelagerte Hilfsträger durch das Motorgetriebeaggregat bzw. das Achsgetriebegehäuse (82) gebildet ist ( F i g. 5).

2. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem einen Lenker des einen Rades, und dem gleichen Lenker des anderen Rades wie bekannt mittels einer starren, etwa waagerecht angeordneten Kurbelachse (36) erfolgt, wobei die Kurbelachse (36) in dem Hilfsträger (24) um eine Querachse schwenkbar gelagert ist ( F i g. 2).

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelarme (40. 41) der starren Kurbelachse (36) in an sich bekannter Weise zugleich zur Längsabstützung der an sie angeschlossenen Lenker (13,16) verwendet sind ( Fig. 2).

5. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Achsschenkel (53/54; 75/76) oder Nabenkörper im Bereich der Kurbelachse (52, 72) ausschließlich deren Kurbelarme (50/51; 70/71) verwendet sind ( F i g. 3 und 4).

6. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Kurbelarme (50, 51) der Kurbelachse (52) an den Achsschenkeln oder Nabenkörper!! (53, 54) über etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachsen erfolgt und zur Sturzführung der Räder Querlenkerstreben (59, 60) bzw. die Antriebswellen bei angetriebenen Rädern verwendet sind (Fig. 3).

7. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Kurbelarme (70, 71) der Kurbelachse (72) an den Achsschenkeln ^₀ oder Nabenkörpern (75, 76) über gegenüber der Querrichtung schräge Drehachse (77, 77') und die Abstützung in Fahrzeuglängsrichtung über einfache Längslenkerstreben (78.79) erfolgt (Fig. 4).

8. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand voneinander am Hilfsträger (24, 82) angelenkte sich entsprechende Querlenker (99, 100) jeder Radseite über ihren Lagerpunkt (101, 102) hinaus zur Mitte hin verlängert sind und an ihren Enden miteinander gekoppelt sind ( F i g- 5,6 und 7).

9. Radaufhängung nach Anspruch 1. 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Querlenker (99,100) miteinander verzahnt sind.

10. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2. 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des einen Querlenkers (99) als Gabel und das Ende des anderen Querlenkers als Zapfen (113) ausgebildet ist und beide Teile triebstockartig ineinandergreifen (Fig. 5).

11. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Querlenker (99, 100) durch eine Lasche (129) miteinander verbunden sind (Fig. 7).

12. Radaufhängung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sich entsprechenden Lenker jeder Radseite hydraulisch gekoppelt sind.

13. Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (12/13:15/16 und 80/99. 81/100) der Rade- derart ausgeführt und angeordnet sind, daß das Rollzentrum (Rr) bei gleichen Bewegungen beider Räder in der Nähe der Fahrbahn liegt.

14. Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (RW) des Hilfsträger (24, 82) im Fahrzeugrahmen bzw. Aufbau (23, 103) etwa in Höhe der Verbindungslinie der Radmitten liegt.

15. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Räder (11, 14) unmittelbar an den unteren Lenkern (13, 16) mittels Schraubenfedern (29, 30) am Fahrzeugrahmen oder Aufbau (23) abstützen ( F i g. 1 und 2).

16. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Räder (11, 14) mit den sich nach unten erstreckenden Führungsarmen (97, 98) der Nabenkörper (95. 96) mittels Schraubenfedern (109, 110) am Fahrzeugrahmen oder Aufbau (103) abstützen ( F i g. 5 und 6).