DE2027885B2

DE2027885B2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2027885B2
Application number: DE2027885A
Authority: DE
Inventors: Erwin Dipl.-Ing. 7012 Fellbach Loeffler
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1970-06-06
Filing date: 1970-06-06
Publication date: 1978-12-07
Also published as: US3759542A; FR2094095B1; DE2027885A1; GB1322463A; FR2094095A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Radführung und einem an dieser angelenkten Radträger sowie zumindest teilweise elastischen, unterschiedliche Härte aufweisenden Anschlußelementen in der Verbindung der Radführung mit dem Radträger einerseits und dem Fahrzeugoberbau andererseits.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art

(DE-PS 12 26 432) sind die als Schräglenker ausgebildeten Radführungsglieder am Fahrzeugoberbau über jeweils zwei Lager unterschiedlicher Nachgiebigkeit abgestützt, wobei die äußeren, der Radebene benachbarten Lager hart, und die inneren, der Fahrzeuglängsmittelebene benachbarten Lager relativ weich ausgebildet sind. Dies hat zur Folge, daß für das kurvenäußere Rad bei in Kurven vom Rad aufzunehmenden Seitenführungskräften eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur erfolgt Dies aber ist unerwünscht, da durch dieses Eigenlenkverhalten ein »Übersteuerungseffekt« hervorgerufen wird.

Zusätzlich ist es aus der vorerwähnten Konstruktion bekannt, zwischen dem Radführungsglied und der das Rad tragenden Pendelachswelle eine ringförmige Gummieinlage vorzusehen, die unterschiedliche Nachgiebigkeiten aufweist, und zwar in Abstimmung auf die angreifenden Kräfte und im Hinblick auf den Ausgleich der Relativbewegungen zwischen Achswelle und Radführungsglied. Im Hinblick auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges wirken sich auch diese Elastizitäten, sobald sie groß genug sind, um die ihnen u. a. zugedachte Dämpfungswirkung zu erbringen, nachteilig aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch entsprechende Anordnung und Ausbildung der elastischen Elemente das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeuges zu verbessern, wobei die elastischen Elemente gleichzeitig auch der Geräuschisolierung und der Absorption von Schwingungen beim Abrollen der Räder auf der Fahrbahn dienen.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die elastischen Anschlußelemente derart angeordnet und in ihrer Härte aufeinander abgestimmt sind, daß das Rad unter der Wirkung der darauf einwirkenden Kräfte seine Vorspur beibehält. Damit werden unerwünschte Eigenlenkeffekte ausgeschlossen, die z. B. zu einem Übersteuerungseffekt führen können bzw. allgemein gesehen für verschiedene Fahrzustände unterschiedliche Fahreigenschaften des Fahrzeuges zur Folge haben.

Eine konstruktiv einfache Ausgestaltung für eine erfindungsgemäße Radaufhängung besteht darin, daß die Radführung mindestens je einen gelenkig mit dem Radträger verbundenen Längs- und Querlenker umfaßt und daß die Verbindung des Radträgers mit dem Fahrzeugoberbau in Fahrzeuglängsrichtur.g weich und in Fahrzeugquerrichtung hart ausgeführt ist. Eine solche Ausgestaltung ist insbesondere für Hinterradaufhängungen von Kraftfahrzeugen vorteilhaft und hier wiederum im besonderen bei angetriebener Hinterachse. Die angegebenen Nachgiebigkeiten in den Gelenken von Längs- und Querlenkern erbringen dabei eine Längsfederung des Rades, z. B. infolge von in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Stößen, ohne daß praktisch Fehler in Hinsicht auf die Vorspur entstehen.

Unerwünschte Eigenlenkeffekte sind, wie eingangs dargelegt, insbesondere solche, bei denen eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur erfolgt, da hierdurch ein Übersteuereffekt begünstigt wird. Radstellungsänderungen in Richtung Vorspur sind dagegen infolge von Lastwechselreaktionen und/oder beim Kurvenfahren im Hinblick auf ein untersteuerndes Fahrverhalten im Regelfall erwünscht. Erfindungsgemäß läßt sich ein derartiges Eigenlenkverhalten dadurch erreichen, daß die der Radaufhängung zugeordneten Querlenker derart angeordnet oder ausgebildet sind, daß das Rad unter der Wirkung der darauf einwirken-

den Kräfte in Richtung Vorspur verstellbar ist. Eine solche Ausgestaltung erweist sich insbesondere auch in Verbindung damit als zweckmäßig, daß die elastischen Anschlußelemente der Radführung derar* angeordnet und in ihrer Härte aufeinander abgestimmt werden, daß das Rad unter der Wirkung der darauf einwirkenden Kräfte seine Vorspur beibehält Es ist so nämlich sichergestellt, daß keine wechselseitige Aufhebung der erstrebten Effekte eintritt

Im Hinblick auf eine Verstellung in Richtung Vorspur durch die Art der Anordnung oder Ausbildung der Querlenker erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Radführung zwei einem Lenkerviereck zugeordnete, etwa parallele und in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Querlenker umfaßt, von denen der vordere kürzer als der rückwärtige ist.

Bezüglich der Anordnung der elastischen Anschlußelemente erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Längslenker über ein in Fahrzeuglängsrichtung weiches gummielastisches Anschlußelement angelenkt ist und wenn in der Anlenkung der Querlenker demgegenüber härtere gummielastische Anschlußelernente vorgesehen sind. Die den Querlenkern zugeordneten gummielastischen Anschlußelemente, die in der Anlenkung gegenüber dem Fahrzeugoberbau und/oder dem Radträger vorgesehen sein können, lassen dabei eine Schwenkbewegung der Querlenker in Fahrzeuglängsrichtung zu.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht einer gemäß der Erfindung ausgestalteten Radaufhängung,

F i g. 2 die Längsansicht derselben und

F i g. 3 die Draufsicht auf dieselbe.

In der Seitenansicht gemäß F i g. 1 ist in den Umrissen der rückwärte Teil des Fahrzeugoberbaues 12 eines Personenkraftwagens mit dessen rückwärtigen Sitzen 10 und den Hinterrädern 11 gezeigt.

Die Radaufhängung umfaßt einen Radträger 14, der eine Lagerbuchse 13 für den über die Halbachswelle 16a angetriebenen Radzapfen 13a aufweist und der dem Zylindergehäuse 15 eines Federbeines 16 einstückig zugeordnet ist, dessen Kolbenstange 17 unter Zwischenschaltung eines Gummipuffers 18 am Fahrzeugoberbau 12 befestigt ist. Zwischen dem Gummipuffer 18 und einem weiteren Gummipuffer 19, der den Hub des Federbeines 16 begrenzt, ist ein Federwiderlager 22 angeordnet, zwischen dem und einem dem Federbein 16 zugeordneten, gegenüberliegenden Federwiderlager 21 eine Schraubenfeder 20 liegt, die hier die Hauptfeder bildet. Das Federbein 16 ist, wie die Seitenansicht gemäß Fig.! zeigt, leicht schräg nach vorne unten angestellt und schließt in entsprechender Weise in der vertikalen Längsebene einen Winkel λ mit der Senkrechten ein.

Auf der Lagerbuchse 13 des Radträgers 14 ist mittels einer Nabe 24 ein als Schubstrebe dienender Längslenker 23 gelagert, der seitlich biegeweich und torsionselastisch ausgebildet ist und der über eine Gummizwischenlage als gurnmielastisches AnschJußelement hier eine Gummibüchse 25, um eine Querachse 26 am Fahrzeugoberbau 12 schwenkbar allseitig elastisch, vorzugsweise mit großer Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt ist

Zur Führung des Rades 11 in Fahrzeugquerrichtung dienen ferner zwei zueinander parallele untere Querlenker 28 und 29, die einerseits mittels gleichachsiger Gelenke 30 und 311 mit in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufender Gelenkachse am Radträger 14 und andererseits mittels Gelenken 32 und 33 am Fahrzeugoberbau 12 angelenkt sind, und zwar vorzugsweise je unter Zwischenschaltung von Gummi, zweckmäßigerweise relativ harten Gummibüchsen als elastischen Anschlußelementen. Die Gelenke können dabei auch als Kugelgelenke ausgebildet sein.

Die beiden Querlenker 28 und 29 haben verschiedene Länge, wobei die Achsen der dem Fahrzeugoberbau 12 zugeordneten Gelenke 32 und 33 in Querrichtung des Fahrzeuges zueinander versetzt sind, so daß der Radträger 14 um eine nach vorne und außen verlaufende, durch die Gelenke 32 und 33 bestimmte, gegebenenfalls mehr oder weniger gegen die Gummibüchse 25 versetzte Achse schwingt und beim Einfedern des Rades 11 eine leichte Zunahme der Vorspur eintritt. Diese Wirkung wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß der Querlenker 28 kürzer als der Querlenker 29 ist, so daß beim Einfedern und ebenfalls auch beim Ausfedern das Gelenk 30 schneller nach innen wandert als das Gelenk 31. Dies kann gegebenenfalls auch durch verschiedene Höhenlage der Gelenke 30 bis 33 erreicht werden.

Bei in Fahrzeuglängsrichtung auf das Rad 11 wirkenden Stoßen kann der Längslenker 23 über sein gummielaslisches Anschlußelement 25 in Fahrzeuglängsrichtung nachgeben und es wird dabei der Radträger 14 durch die parallel oder etwa parallel zueinanderliegenden, im Grundriß nach Art eines Lenkerviereckes angeordneten Querlenker 28 und 29 parallel geführt, so daß er ohne fehlerhafte Änderung der Vorspur nachgeben kann.

Die beiden Querlenker 28 und 29 sind unterhalb der Radmitte möglichst tief angeordnet, und es sind zu diesem Zweck die Gelenke 30 und 31 an den Enden von nach unten gerichteten Armen 34 und 35 des Radträgers 14 vorgesehen, was für die Aufnahme der Kräfte und Momente auch insofern von Vorteil ist, als dadurch der Abstand von der oberen Anlenkung möglichst groß ist.

Die beiden oberbauseitigen Gelenke der Längslenker 23 können durch eine in Richtung der Querachse 26 liegende Torsionsstange 37, die als Stabilisator wirkt, miteinander verbunden sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Radführung und einem an dieser angelenkten Radträger sowie zumindest teilweise elastischen, unterschiedliche Härte aufweisenden Anschlußelementen in der Verbindung der Radführung mit dem Radträger einerseits und dem Fahrzeugoberbau andererseits, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Anschlußelemente (25; 30, 31 bzw. 32, 33) derart angeordnet und in ihrer Härte aufeinander abgestimmt sind, daß das Rad (12) unter der Wirkung der darauf einwirkenden Kräfte seine Vorspur beibehält

Z Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführung zumindest je einen gelenkig mit dem Radträger (14) verbundenen Längslenker (23) und Querlenker (28,29) umfaßt und daß die Verbindung des Radträgers (14) mit dem Fahrzeugoberbau (12) in Fahrzeuglängsrichtung weich und in Fahrzeugquerrichtung hart ausgeführt ist.

3. Radaufhängung, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die der Radaufhängung zugeordneten Querlenker (28 und 29) derart angeordnet oder ausgebildet sind, daß das Rad (12) unter der Wirkung der darauf einwirkenden Kräfte in Richtung Vorspur verstellbar ist.

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführung zwei einem Lenkerviereck zugeordnete, etwa parallele und in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Querlenker (28 und 29) umfaßt, von denen der vordere kürzer als der rückwärtige ist.

5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (23) über ein in Fahrzeuglängsrichtung weiches gummielastisches Anschlußelement (25) angelenkt ist und daß in den Anlenkungen der Querlenker (28 und 29) demgegenüber härtere gummielastische Anschlußelemente vorgesehen sind.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Querlenker (28 und 29) durch die ihnen zugeordneten Anschlußelemente eine Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung gegeben ist.

7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (23) seitlich biegeweich und torsionselastisch ausgebildet ist.

8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (14) Bestandteil eines sich gegen den Fahrzeugoberbau (12) abstützenden Federbeines (16) ist.