DE3736284A1 - Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung
für Kraftfahrzeuge.
Die in der US-PS 42 69 432 angegebene Hinterrad
aufhängung für Kraftfahrzeuge besitzt einen Radträger zur
drehbaren Lagerung des Hinterrades, einen vorderen und einen
hinteren Querlenker, mit denen der Radträger auf der Karos
serie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträ
ger vertikal und in der Längsrichtung der Karosserie schwin
gungsfähig ist, und einen Längslenker zur elastischen Ab
stützung des Radträgers oder der Verbindungsstellen zwi
schen den Querlenkern und dem Radträger auf der Karosse
rie derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Ka
rosserie über eine kurze Strecke bewegbar ist. Dabei wird
der Abstand zwischen den außen angeordneten Verbindungs
stellen der Querlenker mit dem Radträger kleiner gewählt
als der Abstand zwischen den innen angeordneten Verbin
dungsstellen der Querlenker mit der Karosserie. In einer
anderen Ausführungsform ist der vordere Querlenker kür
zer als der hintere. Dank dieser Maßnahmen bewirken auf
die Hinterräder einwirkende Rückwärtskräfte, beispiels
weise eine Bremskraft, daß sich der Träger für das Hin
terrad rückwärtsbewegt und das Hinterrad im Sinne einer
Vorspur verstellt wird, so daß das Fahrzeug ein sehr
stabiles Fahrverhalten besitzt.
Die Hinterradaufhängung der genannten Art
sind nun derart weiterentwickelt worden, daß die Ka
rosserie dank der Spuränderung der Hinterräder auch
unter der Einwirkung von Querkräften auf die Karos
serie ein gewünschtes Bewegungsverhalten zeigt. Man
kann diese Spuränderung erzielen, indem man die Vor
derrad- oder die Hinterradaufhängung so ausbildet, daß
eine nichtlineare Ansprache auf auf die Hinterräder ein
wirkende Querkräfte erzielt wird. Beispielsweise in der
US-PS 46 21 830 ist eine derartige Hinterradaufhängung
vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und
Frontantrieb angegeben, das unter der Einwirkung star
ker Querkräfte zur Untersteuerung neigt. Diese bekann
te Aufhängung besitzt ein vorderes Querlenkersystem mit
einer nichtlinearen Verformungscharakteristik. Insbeson
dere ist zwischen dem Querlenker und der Karosserie eine
Buchse mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik
vorgesehen. Wenn auf das Hinterrad eine sehr starke Quer
kraft einwirkt, beispielsweise in einer scharfen Kurve oder
bei einem Fahrspurwechsel bei hoher Fahrgeschwindigkeit,
wird die Stellung des Hinterrades derart gesteuert, daß
die Verstellung im Nachspursinn verkleinert und dadurch
die Untersteuerung vermindert wird. Infolgedessen wird
das Fahrverhalten verbessert. Dagegen ist unter der Ein
wirkung einer schwachen Querkraft oder bei mittlerer oder
niedriger Fahrgeschwindigkeit ein stabileres Fahrverhal
ten gewährleistet.
Wenn in einem Fahrzeug mit einer Aufhängung der
vorstehend beschriebenen Art auf die Hinterräder eine Rück
wärtskraft einwirkt, bewegen sich die Radträger für die Hin
terräder rückwärts, so daß eine Bewegung im Vorspursinn
erzielt wird. Dabei werden die in dem vorderen und hinteren
Querlenkersystem vorgesehenen Buchsen usw. elastisch ver
formt, was zu einer Bewegung des Hinterrades im Nachspur
sinn führt. Damit das Hinterrad unter der Einwirkung einer
Rückwärtskraft im Vorspursinn verstellt wird, muß die Be
wegung im Vorspursinn größer sein als die Bewegung im Nach
spursinn. Wenn jedoch die Verformungscharakteristiken der
Querlenkersysteme derart nichtlinear sind, daß sie die Rich
tung der Spuränderung in Abhängigkeit von der Größe der
Querkraft verändern, hat auch die durch die Verformung
der Querlenkersysteme bewirkte Veränderung der Bewegung
des Hinterrades im Vorspursinn eine nichtlineare Charak
teristik. Diese Veränderung der Bewegung des Hinterrades
im Vorspursinn durch eine auf dieses einwirkende Quer
kraft ist in dem genannten Stand der Technik nicht be
achtet worden. Dort kann es daher vorkommen, daß bei
einer auf das Hinterrad einwirkenden Rückwärtskraft
einer bestimmten Größe die durch die Verformung der
Querlenkersysteme bewirkte Bewegung des Hinterrades
im Nachspursinn größer ist als die durch die Rückwärts
bewegung des Radträgers bewirkte Bewegung im Vorspur
sinn, so daß dann das Hinterrad im Nachspursinn ver
stellt wird, was unerwünscht ist.
Angesichts der vorstehenden Aufgaben und Über
legungen hat die Erfindung vor allem die Aufgabe, für
Kraftfahrzeuge eine Hinterradaufhängung zu schaffen,
die Querlenkersysteme besitzt, die unter der Einwir
kung von auf die Hinterräder einwirkenden Quer- und
Rückwärtskräften eine nichtlineare Verformungscharakte
ristik haben und durch die die Spuränderung des Hin
terrades in vorteilhafter Weise derart gesteuert wird,
daß das Fahrzeug in allen Fahrzuständen ein sehr sta
biles Fahrverhalten besitzt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung
der Hinterradträger so angeordnet, daß er sich unter der
Einwirkung einer Rückwärtskraft derart rückwärtsbewegt,
daß dem Hinterrad eine gesteuerte Bewegung im Vorspur
sinn erteilt wird, die größer ist als die durch die Ver
formung der Querlenkersysteme bedingte Bewegung im Nach
spursinn. Nach einem Gegenstand der Erfindung besitzt eine
Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge einen Radträger zur
drehbaren Lagerung des Hinterrades, ein vorderes und ein
hinteres Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der
Karosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der
Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karosse
rie schwingungsfähig ist, und ein Längslenkersystem zur
elastischen Abstützung des Radträgers oder der Verbin
dungsstellen zwischen den Querlenkersystemen und dem
Radträger mit der Karosserie derart, daß der Radträ
ger in der Längsrichtung der Karosserie über eine kur
ze Strecke bewegbar ist. Dabei sind das vordere und das
hintere Querlenkersystem so angeordnet, daß sie dem Hin
terrad eine Bewegung im Vorspursinn erteilen, wenn eine
Rückwärtskraft auf das Hinterrad einwirkt, und hat das
vordere und/oder das hintere Querlenkersystem eine nicht
lineare Charakteristik hinsichtlich seiner Verformung, die
durch eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft be
wirkt wird. Ferner hat das Längslenkersystem eine nichtli
neare Verformungscharakteristik, die mit der des oder der
Querlenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht.
Wenn auf ein mit einer derartigen Aufhängung auf
gehängtes Hinterrad eine Rückwärtskraft einwirkt, werden das
vordere und das hintere Querlenkersystem im Sinne einer Be
wegung des Hinterrades im Nachspursinn verformt, wobei dank
der nichtlinearen Verformungscharakteristiken der Querlen
kersysteme diese Bewegung im Nachspursinn mit der Rückwärts
kraft in einer nichtlinearen Beziehung steht. In dem
genannten Fall wird gleichzeitig das Längslenkersystem
derart verformt, daß sich der Radträger rückwärtsbewegt,
so daß dem Hinterrad eine mit der nichtlinearen Verfor
mungscharakteristik des Längslenkersystems in einer ge
gebenen Beziehung stehende Bewegung im Vorspursinn er
teilt wird. Wenn man nun eine geeignete Beziehung zwi
schen der nichtlinearen Verformungscharakteristik der
Querlenkersysteme einerseits und der Längslenkersyste
me andererseits wählt, kann man die Spurstellung des
Hinterrades zuverlässig derart steuern, daß unabhän
gig von der Größe der auf das Hinterrad einwirkenden
Kraft eine Bewegung im Vorspursinn erzielt wird. Da
bei wird die Verformungscharakteristik des Längslen
kersystems so gewählt, daß sie in bezug auf darauf ein
wirkende Rückwärtskräfte derart nichtlinear ist, daß
durch diese Verformungscharakteristik der von dem Fahr
zeug gebotene Fahrkomfort nicht beeinträchtigt wird. Fer
ner wird durch das Längslenkersystem die Spursteuerung des
Hinterrades unter der Einwirkung einer darauf einwirkenden
Querkraft nicht beeinflußt, so daß dann die Spuränderung
des Hinterrades nur durch die Querlenkersysteme mit einer
gegebenen nichtlinearen Charakteristik gesteuert wird und
daher die Spuränderung der Hinterräder unter der Einwirkung
von Querkräften in der gewünschten Weise gesteuert werden
kann.
Weitere Aufgaben und Vorteile des Erfindungsge
genstandes gehen aus der nachstehenden ausführlichen Be
schreibung hervor.
In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 in Draufsicht schematisch ein Ausfüh
rungsbeispiel einer Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 in einer Rückansicht die Hinterradaufhän
gung nach Fig. 1,
Fig. 3 im Schnitt ein Ausführungsbeispiel einer
Buchse, wie sie in den Querlenkersystemen und dem Längslen
kersystem der Aufhängung nach Fig. 1 verwendet werden kann,
Fig. 4 die Buchse nach Fig. 3 in einem Quer
schnitt längs der Linie 4-4,
Fig. 5 im Schnitt ein Ausführungsbeispiel einer
Buchse, die eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat
und in den Querlenkersystemen und dem Längslenkersystem der
Aufhängung nach Fig. 1 verwendet werden kann,
Fig. 6 die Buchse nach Fig. 5 in einem Quer
schnitt längs der Linie 6-6,
Fig. 7 im Schnitt eine Buchse, die eine nicht
lineare Verformungscharakteristik hat und in einem geteil
ten Längslenkersystem verwendet werden kann,
Fig. 8 im Schnitt eine andersartige Buchse, die
in einem Längslenkersystem verwendet werden kann,
Fig. 9 die Verformungscharakteristik eines Quer
lenkersystems, das in der erfindungsgemäßen Aufhängung ver
wendet werden kann,
Fig. 10 die Verformungscharakteristik eines
Längslenkersystems, das in einer Aufhängung verwendet
werden kann, die ein Querlenkersystem mit der in Fig.
9 gezeigten Charakteristik besitzt,
Fig. 11 eine Darstellung der querkraftabhängigen
Spuränderung des Hinterrades in einem Ausführungsbeispiel
einer Aufhängung gemäß der Erfindung,
Fig. 12 eine Darstellung der rückwärtskraftab
hängigen Spuränderung des Hinterrades in einem Ausführungs
beispiel der Aufhängung,
Fig. 13 die Verformungscharakteristik eines in
der Aufhängung gemäß der Erfindung verwendbaren Querlen
kersystems,
Fig. 14 im Querschnitt eine in der Aufhängung
gemäß der Erfindung verwendbare Buchse mit einer nichtli
nearen Verformungscharakteristik,
Fig. 15 die Buchse nach Fig. 14 in einem Quer
schnitt längs der Linie 15-15,
Fig. 16 im Querschnitt eine in der Aufhängung
gemäß der Erfindung verwendbare Buchse mit einer nichtli
nearen Verformungscharakteristik,
Fig. 17 die Buchse nach Fig. 16 im Schnitt nach
der Linie 17-17,
Fig. 18 eine Darstellung der querkraftabhängigen
Spuränderung des Hinterrades bei einem anderen Ausführungs
beispiel der Aufhängung,
Fig. 19 die Charakteristik der querkraftabhängi
gen Verformung der Querlenkersysteme und des Längslenkersy
stems eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 20 im Querschnitt ein weiteres Ausführungs
beispiel einer Buchse, die in einer Aufhängung gemäß der Er
findung verwendet werden kann,
Fig. 21 die Buchse nach Fig. 20 im Schnitt längs
der Linie 21-21,
Fig. 22 im Schnitt ein weiteres Ausführungsbei
spiel einer Buchse, die in einem geteilten Längslenkersy
stem verwendet werden kann und
Fig. 23 eine weitere Ausführungsform der Auf
hängung gemäß der Erfindung.
Nachstehend wird die Erfindung anhand von be
vorzugten Ausführungsformen beschrieben, auf die die Er
findung jedoch nicht eingeschränkt ist, da diese auch al
le anderen Ausführungsformen, Abänderungen und gleichwer
tige Anordnungen umfaßt, die im Rahmen des Schutzumfanges
der Patentansprüche möglich sind.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausfüh
rungsform einer Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge ist
mit einem federbeinartigen Stoßdämpfer versehen und umfaßt
einen Radträger 1, in dem ein Hinterrad 2 drehbar gelagert
ist, und einen vorderen und einen hinteren Querlenker 3 bzw.
4, die sich quer zur Längsrichtung der Karosserie 9 zwischen
dem Radträger 1 und der Karosserie 9 erstrecken. Der vordere
Querlenker 3 ist an seinem äußeren Ende durch eine Buchse 5
mit dem vorderen Ende des Radträgers 1 und an seinem inneren
Ende durch eine Buchse 7 mit der Karosserie 9 verbunden, die
daher dank der elastischen Verformbarkeit der Buchse 7 ver
tikal und in der Längsrichtung der Karosserie schwingen
kann. Ähnlich wie der vordere Querlenker 5 ist der hintere
Querlenker 4 an seinem äußeren und seinem inneren Ende durch
je eine Buchse 6 bzw. 8 mit dem hinteren Ende des Radträ
gers 1 und mit der Karosserie verbunden. Der vordere und
der hintere Querlenker 5 und 6 sind so angeordnet, daß der
Abstand zwischen ihren äußeren Verbindungsstellen bzw. den
Buchsen 5 und 6 kleiner ist als der Abstand zwischen den
inneren Verbindungsstellen bzw. den Buchsen 7 und 8, so
daß die Querlenker mit dem Radträger 1 und der Karosse
rie 9 eine trapezförmige Anordnung bilden.
Ein Längslenker 10 erstreckt sich in der Längs
richtung der Karosserie 9 zwischen dieser und dem Radträ
ger 1 und ist an seinem vorderen Ende durch eine Buchse 11
mit der Karosserie und an seinem hinteren Ende durch eine
Buchse 12 mit dem unteren Ende des Radträgers 1 verbunden.
Dank der elastischen Verformbarkeit der Buchsen 11 und 12
kann sich der auf dem Längslenker 10 abgestützte Radträger
in der Längsrichtung der Karosserie bewegen. Zwischen dem
oberen Ende des Radträgers 1 und der Karosserie 9 ist ein
Stoßdämpfer 13 eingesetzt, der ein Federbein 13 a und eine
dieses koaxial umgebende Schraubenfeder 14 besitzt.
Gemäß der Fig. 9 hat das die Buchsen 5 und 7
aufweisende, vordere Querlenkersystem eine andere Ver
formungscharakteristik als das die Buchsen 6 und 8 auf
weisende hintere Querlenkersystem. Die durch die Linie A
dargestellte Beziehung zwischen der Verformung des vor
deren Querlenkersystems und einer auf das Hinterrad ein
wirkenden Querkraft ist im wesentlichen linear. Dagegen
hat das hintere Querlenkersystem eine nichtlineare Ver
formungscharakteristik, die durch die Linie B dargestellt
ist, die zwei Wendepunkte a 1 und a 2 aufweist. Die die Cha
rakteristiken darstellenden Linien A und B schneiden
einander in zwei Punkten b 1 und b 2. Daher ist bei einer
Querkraft, die kleiner ist als b 1 und größer als b 2, die
Verformung des vorderen Querlenkersystems größer als die
Verformung des hinteren Querlenkersystems und ist diese
Beziehung umgekehrt, wenn die Querkraft einen Betrag zwi
schen b 1 und b 2 hat.
In der Fig. 10 ist die nichtlineare Charakte
ristik der Verformung des die Buchsen 11 und 12 aufwei
senden Längslenkersystems unter der Einwirkung von Zug
kräften auf das Längslenkersystem dargestellt. Diese Cha
rakteristik hat zwei Wendepunkte und steht mit der in Fig.
9 durch die Linie B dargestellten Charakteristik des
hinteren Querlenkersystems in einer gegebenen Beziehung.
Diese Charakteristik des Längslenkersystems ist darauf zu
rückzuführen, daß es in den Bereichen c und e, in denen die
Zugkraft klein bzw. groß ist, einen relativ hohen Elastizi
tätsmodul besitzt, in dem Bereich d zwischen den Bereichen c
und e dagegen einen relativ niedrigen Elastizitätsmodul.
Nun sei der Aufbau des hinteren Querlenkersystems
und des Längslenkersystems beschrieben, die die vorstehend
erläuterten, nichtlinearen Charakteristiken mit zwei Wende
punkten haben. Beispielsweise kann die Buchse 8 bzw. die
Buchse 10 eine nichtlineare Verformungscharakteristik ha
ben, während die Buchsen 6, 12 und 5, 7 eine lineare Ver
formungscharakteristik besitzen. Eine Ausführungsform einer
derartigen Buchse mit einer linearen Charakteristik ist in
den Fig. 3 und 4 in Form einer üblichen Buchse darge
stellt, die ein Innenrohr 15, ein Außenrohr 16 und ein
zwischen dem Außen- und dem Innenrohr angeordnetes Gum
mielement 17 aufweist. Eine Ausführungsform der Buchsen 8
und 10 ist in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Die Buchse be
sitzt ein Außenrohr 15, ein Innenrohr 16 und ein Gummiele
ment 17 mit einem im Schnitt bogenförmigen Hohlraum 18 sowie
einen druckvorgespannten Teil 19. Der bogenförmige Hohl
raum 18 ist in dem Gummielement auf der einen Seite des
Innenrohrs 15 auf der Achse 4 a bzw. 8 a des hinteren Quer
lenkers 4 bzw. des Längslenkers 10 angeordnet. Der druck
vorgespannte Teil 19 ist auf der dem Hohlraum 18 entgegen
gesetzten Seite des Innenrohrs 15 angeordnet und wird von
einem Vorsprung gebildet, der von zwei Nuten 20, 20 be
grenzt und in bezug zu dem Innenrohr 15 radial vorge
spannt ist. Auf diese Weise wird das Innenrohr relativ
zu dem Außenrohr 16 positioniert. Wenn die auf die Buch
se längs der Achse 4 a bzw. 10 a einwirkende Kraft unter
dem in Fig. 9 durch den Punkt a 1 dargestellten Wert
liegt, erfährt die Buchse infolge der Druckvorspannung
des Gummielements nur eine geringe Verformung. Wenn da
gegen die Kraft einen Wert zwischen a 1 und a 2 hat, wird
der Hohlraum 18 in dem Gummielement zusammengedrückt, so
daß die Verformung stark verändert wird. Wenn bei voll
kommen zusammengedrücktem Hohlraum die Kraft über den
Wert a 2 hinaus ansteigt, wird die Verformung wieder nur
wenig verändert.
Nun sei eine andere Ausführungsform eines Längs
lenkersystems beschrieben, das unter der Einwirkung der Zug
kraft, d. h. einer auf das Hinterrad einwirkenden Rückwärts
kraft, eine nichtlineare Charakteristik hat. In diesem
Längslenkersystem wird gemäß der Fig. 7 eine geteilte
Querlenkeranordnung mit einem vorderen Querlenker 21 und
einem hinteren Querlenker 22 verwendet und ist der vor
dere Querlenker 21 an seinem hinteren Ende mit einem rück
wärts offenen Zylinder 23 und der hintere Querlenker 22 an
seinem vorderen Ende mit einem in dem Zylinder 23 gleitend
gelagerten Kolben 24 versehen. In die Öffnung des Zylin
ders 23 ist eine Kappe geschraubt, die einen Austritt des
Kolbens 24 aus dem Zylinder 23 verhindert und dadurch die
Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen dem vorderen und
dem hinteren Lenker 21 bzw. 22 gewährleistet. In dem Zylin
der befindet sich eine druckvorgespannte Schraubenfeder 26,
die den Kolben 24 gegen den Boden des Zylinders 23 drückt
und die von einem elastischen Rohrstück 27 umgeben ist,
dessen unteres Ende auf der Kappe 25 befestigt und des
sen obere Stirnfläche in einem Abstand L von dem Kol
ben 24 angeordnet ist. Wenn auf ein Längslenkersystems
mit einem derartigen geteilten Längslenker eine rela
tiv schwache Rückwärtskraft einwirkt, wird die Schrau
benfeder dank ihrer Druckvorspannung nicht in ihrer
Längsrichtung zusammengedrückt, so daß das Längslen
kersystem einen relativ hohen Elastizitätsmodul hat,
der durch die an beiden Enden des Längslenkers 10 vor
gesehenen Buchsen bestimmt wird. Wenn die durch die
Rückwärtskraft bedingte Zugkraft die Druckvorspannungs
kraft der Feder 26 überschreitet, wird diese infolge ih
res relativ kleinen Elastizitätsmoduls verkürzt, so daß
dann das Längslenkersystem einen durch die Feder 26 be
stimmten, relativ niedrigen Elastizitätsmodul besitzt.
Nach einer Verkürzung der Feder 26 um den Betrag L liegt
der Kolben 24 an dem elastischen Element 27 an, so daß
danach das Längslenkersystem einen relativ hohen Ela
stizitätsmodul besitzt, der durch das elastische Ele
ment 27 und die Schraubenfeder 26 bestimmt wird.
Auch in dem eine nichtlineare Charakteristik
aufweisenden hinteren Querlenkersystem kann man einen
geteilten Querlenker verwenden, wie er beispielsweise
in Fig. 8 gezeigt ist. Dieser Querlenker besitzt einen
radseitigen Teil 41, einen karosserieseitigen Teil 42
und einen diese Teile verbindenden Teil 43. Der Ver
bindungsteil umfaßt einen Zylinder 44, der am Ende des
karosserieseitigen Teils 42 ausgebildet ist, und einen
Kolben 45, der am Ende des radseitigen Teils 41 ausge
bildet und in dem Zylinder gleitend gelagert ist. Zwi
schen dem Zylinder und dem Kolben ist ein druckvorge
spanntes Gummielement 46 so angeordnet, daß es mit sei
nen beiden Stirnflächen an dem Kolben bzw. an dem Zylin
der anliegt. Das druckvorgespannte Gummielement 46 ist
von einem Hartgummielement 47 umgeben, das mit seiner
einen Stirnfläche an dem Zylinder 44 anliegt, während
seine andere Stirnfläche im Abstand L 2 von dem Kolben 45
angeordnet ist. In dieser Anordnung wird das druckvorge
spannte Gummielement 46 nicht verformt, bis die Kraft den
Wert a 1 überschreitet. Bei einer Kraft mit dem Wert a 2 legt
sich der Kolben an das Hartgummielement 47 an, das bei wei
ter ansteigender Kraft verformt wird.
Wenn während der Fahrt auf das Hinterrad eine
Querkraft einwirkt, wird diese über den Radträger 1 auf
das vordere und das hintere Querlenkersystem übertragen,
auf die daher gleiche Druckkräfte ausgeübt werden. Da ge
mäß Fig. 9 das vordere Querlenkersystem eine andere Ver
formungscharakteristik hat als das hintere Querlenkersy
stem, wird dem Hinterrad eine Spuränderungsbewegung ent
sprechend der in Fig. 11 gezeigten Charakteristik er
teilt, in der die Punkte a 1, a 2, b 1 und b 2 dieselbe Be
deutung haben wie in Fig. 9. In der Charakteristik er
kennt man, daß bei einer relativ schwachen Querkraft das
vordere Querlenkersystem stärker verformt wird als das
hintere Querlenkersystem, so daß dem Hinterrad dann eine
Bewegung im Vorspursinn erteilt wird und das Fahrzeug mit
hoher Stabilität geradeausfahren kann. Bei einer mittel
starken Querkraft wird das vordere Querlenkersystem weni
ger verformt als das hintere Querlenkersystem, so daß die
Tendenz zum Bewegen des Hinterrades im Vorspursinn verrin
gert oder dieses im Nachspursinn bewegt wird und daher das
Kurvenverhalten und die Lenkbarkeit des Fahrzeuges
verbessert werden. In diesem Fall wird die Vorspur des
Hinterrades vermindert, so daß die Untersteuerung klei
ner ist als bei großer Vorspur und daher die Lenkreak
tion des Fahrzeuges verbessert wird. Bei einer starken
Querkraft wird das Hinterrad wieder im Vorspursinn be
wegt, so daß eine Untersteuerung erzielt wird und das
Fahrzeug in scharfen Kurven und bei einem Fahrspurwech
sel bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein stabiles Fahrver
halten zeigt.
Wenn während der Fahrt auf das Hinterrad eine
Rückwärtskraft F, beispielsweise eine Bremskraft ein
wirkt, wird auf das Längslenkersystem eine Zugkraft f 1,
auf das vordere Querlenkersystem eine Zugkraft f 2 und
auf das hintere Querlenkersystem eine Zugkraft f 3 aus
geübt. Die Beträge dieser Kräfte können durch folgende
Formeln angegeben werden:
f 1 = F (H 1/H 2)
f 2 = f 3 = F (m/l)
f 2 = f 3 = F (m/l)
Dabei ist H 1 die Höhe von der Fahrbahn zum oberen Ende
des Stoßdämpfers 13, H 2 die Höhe von der Verbindungs
stelle zwischen dem Längslenker 10 und dem Radträger 1
(Buchse 12) zum oberen Ende des Stoßdämpfers 13, l der
Längsabstand zwischen den Verbindungsstellen des vor
deren und des hinteren Querlenkers mit dem Radträger
und m der Querabstand von der Verbindungsstelle zwi
schen dem Längslenker 10 und dem Radträger 1 zu der
Geraden, die durch das obere Ende des Stoßdämpfers 13
und den Mittelpunkt der Aufstandsfläche des Hinterra
des 2 geht.
Durch die Kräfte f 1 und f 2 werden das vordere und
das hintere Querlenkersystem derart verformt, daß das Hin
terrad im Nachspursinn bewegt wird. Durch die Kraft f 3 wird
das Längslenkersystem so verformt, daß es eine Rückwärtsbe
wegung des Hinterrades 2 gestattet und daher das Hinterrad
im Vorspursinn bewegt wird. Die resultierende Spuränderung
des Hinterrades 2 ist daher davon abhängig, ob die durch die
Querlenkersysteme bewirkte Bewegung im Vorspursinn oder die
durch das Längslenkersystem bewirkte Bewegung im Nachspur
sinn größer ist. Da das hintere Querlenkersystem eine nicht
lineare Charakteristik mit zwei Wendepunkten hat, entspricht
die dem Hinterrad infolge der Rückwärtskraft F erteilte Be
wegung im Nachspursinn der in Fig. 12 dargestellten, nicht
linearen Linie X mit zwei Wendepunkten. Dagegen hat das
Längslenkersystem eine nichtlineare Charakteristik mit
zwei Wendepunkten, die der nichtlinearen Charakteristik
des hinteren Querlenkersystems entspricht. Infolgedes
sen bewirkt die Rückwärtsbewegung des Radträgers, daß
dem Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn entsprechend
der in Fig. 12 gezeigten Linie Y mit zwei Wendepunkten
erteilt wird. Wenn daher die auf das Hinterrad einwir
kende Rückwärtskraft kleiner ist als F max, ist die in
folge der Rückwärtsbewegung des Hinterrades diesem er
teilte Bewegung im Vorspursinn größer als die dem Hin
terrad von dem Querlenkersystem erteilte Bewegung im
Nachspursinn, so daß das Hinterrad auch unter einer
darauf einwirkenden Rückwärtskraft in einer Vorspur
stellung bleiben kann. Dabei bewirkt die Verformungs
charakteristik des Längslenkersystems nicht nur eine
größere Bewegung im Vorspursinn, sondern ist sie fer
ner derart nichtlinear, daß die Bewegung im Vorspur
sinn in einer gegebenen Beziehung zu der nichtlinea
ren Bewegung im Nachspursinn steht, die dem Hinterrad
durch die Querlenkersysteme erteilt wird. Infolgedessen
wird durch die Verformungscharakteristik des Längslenkersy
stems dessen schwingungsunterdrückende Wirkung nicht beein
trächtigt, so daß das gewünschte Fahrverhalten aufrechter
halten wird.
Dabei kann man ferner verhindern, daß die nicht
lineare Auslenkung des Querlenkersystems die Bewegung im
Vorspursinn beeinträchtigt, die dem Hinterrad durch des
sen Rückwärtsbewegung erteilt wird, so daß eine gewünsch
te Verstellung im Vorspursinn erzieltbar ist.
In der vorstehend beschriebenen Aufhängung hat
das vordere Querlenkersystem eine lineare Verformungscha
rakteristik und hat das hintere Querlenkersystem eine nicht
lineare Verformungscharakteristik mit zwei Wendepunkten, so
daß dem Hinterrad die durch die in Fig. 11 gezeigte Linie
dargestellte Bewegung im Vorspursinn erteilt wird. Man kann
aber auch sowohl das vordere als auch das hintere Querlen
kersystem so ausbilden, daß sie eine nichtlineare Verfor
mungscharakteristik mit nur einem Wendepunkt haben, wie
dies in Fig. 13 gezeigt ist.
Gemäß der Fig. 13 hat das vordere Querlenker
system eine durch die Linie C dargestellte, nichtlineare
Charakteristik mit einem Wendepunkt a 3 und hat das hin
tere Querlenkersystem die durch die Linie D dargestell
te Charakteristik mit einem Wendepunkt a 4. Diese Kennli
nien C und D schneiden einander in den Punkten b 3 und b 4.
Infolgedessen wird bei einer auf das Hinterrad einwirken
den Querkraft, die kleiner ist als b 3 oder größer als b 4,
das vordere Querlenkersystem stärker ausgelenkt als das
hintere Querlenkersystem, und ist diese Beziehung umge
kehrt, wenn die Querkraft zwischen b 3 und b 4 liegt. Da
durch entsprechen die Punkte b 3 und b 4 den Punkten b 1 bzw.
b 2 in den Fig. 9 und 11, so daß die querkraftabhängige
Spuränderung des Hinterrades der vorstehend anhand der in
Fig. 11 dargestellten Kennlinie erläuterten ähnelt.
Nachstehend werden Ausführungsformen von Quer
lenkeranordnungen mit einer nichtlinearen Charakteristik
mit einem Wendepunkt beschrieben. In einer Ausführungs
form dieser Querlenkeranordnungen sind das vordere und
das hintere Querlenkersystem an ihrem karosserieseiti
gen Ende mit den in den Fig. 14, 15 bzw. 16, 17 ge
zeigten Buchsen 7 bzw. 8 versehen.
Die in den Fig. 14 und 15 gezeigte Buch
se (7 in Fig. 1) besitzt ein Innenrohr 15, ein Außen
rohr 16 und ein zwischen diesen Rohren angeordnetes Gum
mielement 17, das mit zwei im Schnitt bogenförmigen, er
sten Hohlräumen 28 ausgebildet ist, die sich auf entge
gengesetzten Seiten des Innenrohrs 15 längs der Achse des
Gummielements erstrecken und auf der Achse 3 a des Querlen
kers 3 angeordnet sind. In der Mitte eines der Hohlräu
me 28, 28 sind zweite Hohlräume 29 in Form je einer bo
genförmigen Nut vorgesehen. Bei einer schwachen Querkraft
wird die Buchse wegen der Hohlräume 28, 28 stark verformt.
Wenn diese zusammengedrückt sind, wird die Verformung nur
noch wenig verändert. Infolge der Hohlräume 29 ist die Ver
formung aber immer noch stärker als bei Verwendung eines
vollen Gummielements. (Siehe Linie C in Fig. 13).
Die in den Fig. 16 und 17 gezeigte Buchse
(8 in Fig. 1) ist ähnlich ausgebildet wie die in Fig.
14 und 15 gezeigte Buchse, besitzt aber keinen zwei
ten Hohlraum 29. Da kein Hohlraum 29 vorhanden ist, wird
die Buchse bis zum Zusammendrücken der Hohlräume 28 und
auch nach dem Zusammendrücken der Hohlräume 28 weniger stark
verformt als die Buchse mit den Hohlräumen 29. Dies ist
durch die Linie D in Fig. 13 dargestellt.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungs
formen erfolgt die Spuränderung des Hinterrades in Ab
hängigkeit von der Querkraft je nach deren Betrag in
drei Phasen, doch kann die Steuerung auch in nur zwei
Phasen erfolgen. Beispielsweise ist in einem Fahrzeug
mit Frontmotor und Frontantrieb bei einer starken Quer
kraft die Neigung zur Untersteuerung zu stark. Daher soll
eine in einem derartigen Fahrzeug verwendete Hinterradauf
hängung das Hinterrad im Nachspursinn verstellen und da
durch die Untersteuerung vermindern, wenn in scharfen Kur
ven oder bei einem Fahrspurwechsel bei hoher Fahrgeschwin
digkeit sehr starke Querkräfte auftreten. Dagegen soll eine
solche Hinterradaufhängung das Hinterrad im Vorspursinn ver
stellen, wenn bei einem bei mittlerer oder geringer Fahrge
schwindigkeit durchgeführten Fahrspurwechsel nur eine schwa
che Querkraft auftritt. Eine entsprechende Spuränderungscha
rakteristik ist in Fig. 18 gezeigt.
In diesem Fall hat das hintere Querlenkersystem
eine im wesentlichen lineare Charakteristik, die in Fig.
19 durch die Linie E dargestellt ist, und hat das
vordere Querlenkersystem die in Fig. 19 durch die Li
nie F dargestellte Charakteristik. Da die Linien E und
F einander in dem Punkt b 5 schneiden, bewirkt eine Quer
kraft unter b 5, daß das vordere Querlenkersystem stärker
verformt wird als das hintere Querlenkersystem. Dagegen
wird durch eine Querkraft über b 5 das vordere Querlen
kersystem stärker verformt als das hintere. Ferner hat
das Längslenkersystem eine nichtlineare Charakteristik,
die mit der nichtlinearen Verformungscharakteristik des
vorderen Querlenkersystems in einer solchen Beziehung
steht, daß das Hinterrad unter der Einwirkung einer
Rückwärtskraft im Vorspursinn verstellt wird.
Man kann derartige Verformungscharakteristi
ken beispielsweise durch folgende Anordnung erzielen.
Der vordere Querlenker 3 und der Längslenker 10 sind
an ihrem karosserieseitigen Ende mit je einer Buchse 8
bzw. 11 versehen, die gemäß den Fig. 20 bzw. 21 auf
gebaut ist. Die Buchse besitzt zwischen einem Innenrohr
und einem Außenrohr ein Gummielement 17, das auf entge
gengesetzten Seiten des Innenrohrs 15 mit je einem bo
genförmigen Hohlraum 30 ausgebildet ist, der auf der
Achse 3 a bzw. 11 a angeordnet ist. In den Hohlräumen 30,
30 ist je ein aus einem harten Kunstharz bestehendes,
bogenförmiges Element 31 angeordnet, das nur an der
Außenwandung des Innenrohrs 15 angeklebt ist, so daß
zwischen der Außenfläche jedes der bogenförmigen Gum
mielemente und der Innenwandung des Außenrohrs 16 ein
Hohlraum vorhanden ist.
In einer anderen Ausführungsform ist der Längs
lenker gemäß Fig. 22 geteilt ausgeführt, wobei er eine
Verformungscharakteristik mit einem Wendepunkt besitzt.
Gemäß der Fig. 22 ist dieser Längslenker ähnlich aufge
baut wie der in Fig. 7 gezeigte Querlenker, jedoch ohne
das dort gezeigte elastische Glied 27.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsfor
men sind die von den Buchsen 5 und 6 gebildeten Verbin
dungsstellen zwischen dem vorderen und dem hinteren Quer
lenker 3 und 4 einerseits und dem Radträger so angeordnet,
daß der Abstand zwischen ihnen größer ist als der Abstand
zwischen den von den Buchsen 7 und 8 gebildeten Verbin
dungsstellen zwischen den Querlenkern 3 und 4 einerseits
und der Karosserie andererseits. Infolgedessen wird das
hintere Rad unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft im
Vorspursinn verstellt. In einer anderen Ausführungsform
kann der vordere Querlenker 3 kürzer sein als der hinte
re Querlenker und können die Querlenker 3 und 4 im we
sentlichen parallel zueinander angeordnet sein, wie dies
in Fig. 23 gezeigt ist. Man kann sie aber auch so anord
nen, daß sie zu der Karosserie hin divergieren.
Claims (29)
1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge,
gekennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren La
gerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres
Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der Ka
rosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der
Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karos
serie schwingungsfähig ist, und die Querlenkersysteme
dem Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn zu erteilen
trachten, wenn auf das Hinterrad eine Rückwärtskraft
einwirkt, ferner durch ein Längslenkersystem zur ela
stischen Abstützung des Radträgers oder der Verbindungs
stellen zwischen den Querlenkersystemen und dem Radträ
ger auf der Karosserie derart, daß der Radträger in der
Längsrichtung der Karosserie über eine kurze Strecke be
wegbar ist, wobei das vordere und/oder das hintere Quer
lenkersystem eine nichtlineare Charakteristik hinsicht
lich seiner Verformung hat, die durch eine auf das Hin
terrad einwirkende Rückwärtskraft bewirkt wird, und das
Längslenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakte
ristik hat, die mit der des oder der Querlenkersysteme in
einer gegebenen Beziehung steht.
2. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Längs
lenkersystem abgestützte Radträger unter der Einwirkung
einer Rückwärtskraft auf das Hinterrad derart rückwärts
bewegt wird, daß er dem Hinterrad eine Bewegung im Vor
spursinn zu erteilen trachtet, die größer ist als die Be
wegung, die die Querlenkersysteme durch ihre Verformung
dem Hinterrad im Nachspursinn zu erteilen trachten.
3. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nichtlineare
Charakteristik der durch eine auf das Hinterrad einwir
kende Querkraft bewirkten Verformung des Querlenkersy
stems so gewählt ist, daß das Querlenkersystem dem Hin
terrad bei einer Querkraft unter einem gegebenen Wert
eine Bewegung im Vorspursinn und bei einer Querkraft
über dem gegebenen Wert eine Bewegung im Nachspursinn
zu erteilen trachtet.
4. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlenker
system bei einer auf das Hinterrad einwirkenden Rück
wärtskraft unter einem gegebenen Wert einen hohen Ela
stizitätsmodul und bei einer Rückwärtskraft über dem
gegebenen Wert einen niedrigen Elastizitätsmodul hat
und das Längslenkersystem daher eine nichtlineare Ver
formungscharakteristik besitzt.
5. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker
system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des
Fahrzeuges erstreckenden Längslenker besitzt, der an sei
nem vorderen Ende durch eine Buchse mit nichtlinearer Ver
formungscharakteristik mit der Karosserie verbunden ist.
6. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker
system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des
Fahrzeuges erstreckenden Längslenker besitzt, der einen
vorderen Lenkerteil, einen hinteren Lenkerteil und ein
zwischen dem vorderen und dem hinteren Lenkerteil ange
ordnetes, elastisches Element mit einer nichtlinearen
Verformungscharakteristik umfaßt.
7. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer
lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik
hat.
8. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer
lenkersystem eine sich in der Querrichtung erstreckenden
Querlenker besitzt, der an seinem seitlich inneren Ende
mit der Karosserie des Fahrzeuges durch eine Buchse mit
einer nichtlinearen Verformungscharakteristik verbunden
ist.
9. Hinterradaufhängung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das hintere Querlenkersystem einen hin
teren Querlenker besitzt, der einen radseitigen Teil, einen
karosserieseitigen Teil und ein zwischen ihnen angeordnetes,
elastisches Glied mit einer nichtlinearen Verformungscharak
teristik umfaßt.
10. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Quer
lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik
hat.
11. Hinterradaufhängung nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß das hintere Querlenkersystem
eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat.
12. Hinterradaufhängung nach Anspruch 11, da
durch gekennzeichnet, daß die Verformungscharakteristi
ken durch je eine Linie mit einem Wendepunkt darstell
bar sind und diese Wendepunkte unterschiedlichen Werten
entsprechen.
13. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem
vorderen Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an
geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial
umgebendes Außenrohr und ein zwischen den Rohren angeord
netes Gummielement aufweist, das auf entgegengesetzten Sei
ten des Innenrohrs zwei bogenförmige Hohlräume besitzt, die
auf der Achse des vorderen Querlenkers angeordnet sind und
von denen jeder mit einem zweiten bogenförmigen Hohlraum in
Form einer in der Mitte des ersten Hohlraums auf der Außen
wandung des Gummielements ausgebildeten Nut versehen ist,
und daß die zwischen dem hinteren Querlenker und der Ka
rosserie angeordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innen
rohr koaxial umgebendes Außenrohr und ein zwischen den Roh
ren angeordnetes Gummielement aufweist, das auf entgegenge
setzten Seiten des Innenrohres zwei bogenförmige Hohlräume
besitzt, die auf der Achse des hinteren Querlenkers ange
ordnet sind.
14. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem
vorderen Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an
geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial
umgebendes Außenrohr und zwei erste bogenförmige Gummiele
mente aufweist, die zwei zwischen ihnen angeordnete, bogen
förmige Hohlräume begrenzen, die auf entgegengesetzten Sei
ten des Innenrohrs auf der Achse des vorderen Querlenkers
angeordnet sind, sowie zwei bogenförmige zweite Gummiele
mente, die starrer sind als die ersten Gummielemente, in
den bogenförmigen Hohlräumen angeordnet und nur mit dem
Innenrohr verbunden sind, so daß zwischen den Außenflä
chen der zweiten Gummielemente und der Innenwandung des
Außenrohrs zwei bogenförmige Hohlräume vorhanden sind.
15. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem
Längslenker und der Karosserie des Fahrzeuges angeordnete
Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes
Außenrohr und zwei erste bogenförmige Gummielemente auf
weist, die zwei zwischen ihnen angeordnete, bogenförmige
Hohlräume begrenzen, die auf entgegengesetzten Seiten des
Innenrohrs auf der Achse des Längslenkers angeordnet sind,
sowie zwei bogenförmige zweite Gummielemente, die starrer
sind als die ersten Gummielemente und die in den bogenför
migen Hohlräumen angeordnet und nur mit dem Innenrohr ver
bunden sind, so daß zwischen den Außenflächen der zweiten
Gummielemente und der Innenwandung des Außenrohrs zwei bo
genförmige Hohlräume vorhanden sind.
16. Hinterradaufhängung nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß der Längslenker einen vorderen Teil,
einen hinteren Teil und einen dazwischen vorgesehenen Ver
bindungsteil besitzt, der einen am Ende des vorderen Teils
ausgebildeten Zylinder, einen am Ende des hinteren Teils
ausgebildeten und in dem Zylinder gleitend gelagerten Kol
ben, eine in den Zylinder eingeschraubte Kappe zum Verhin
dern eines Austritts des Kolbens aus dem Zylinder und eine
zwischen dem hinteren Ende des Kolbens und dem vorderen En
de der Kappe angeordnete, druckvorgespannte Feder aufweist.
17. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer
der Querlenker eine solche nichtlineare Verformungscha
rakteristik hat, daß er bei einer auf das Hinterrad ein
wirkenden Querkraft unter einem ersten gegebenen Wert und
über einem zweiten gegebenen Wert dem Hinterrad eine Be
wegung im Vorspursinn zu erteilen trachtet und bei einer
Querkraft zwischen dem ersten und dem zweiten Wert dem
Hinterrad eine Bewegung im Nachspursinn zu erteilen
trachtet.
18. Hinterradaufhängung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenkersystem eine
solche nichtlineare Verformungscharakteristik hat, daß
es einen hohen Elastizitätsmodul besitzt, wenn auf das
Hinterrad eine Rückwärtskraft unter einem ersten gege
benen Wert einwirkt, einen niedrigen Elastizitätsmodul,
wenn die Rückwärtskraft zwischen dem ersten gegebenen
Wert und einem zweiten gegebenen Wert liegt, der grö
ßer ist als der erste gegebene Wert, und einen hohen
Elastizitätsmodul, wenn die Rückwärtskraft über dem
zweiten gegebenen Wert liegt.
19. Hinterradaufhängung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenkersystem einen
sich in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeuges
erstreckenden Längslenker besitzt, der an seinem vorde
ren Ende durch eine Buchse mit nichtlinearer Verformungs
charakteristik mit der Karosserie verbunden ist.
20. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem
Längslenker und der Karosserie des Fahrzeuges angeordnete
Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes
Außenrohr und ein zwischen dem Innen- und dem Außenrohr an
geordnetes Gummielement aufweist, das auf der einen Seite
des Innenrohrs einen bogenförmigen Hohlraum und auf der an
deren Seite des Innenrohrs einen von zwei Nuten begrenzten,
druckvorgespannten Teil besitzt, und daß der bogenförmige
Hohlraum und der druckvorgespannte Teil auf der Achse des
Längslenkers angeordnet sind.
21. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker
system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des
Fahrzeuges erstreckenden Längslenker aufweist, der einen
vorderen Lenkerteil, einen hinteren Lenkerteil und ein
zwischen dem vorderen und dem hinteren Lenkerteil ange
ordnetes elastisches Element mit einer nichtlinearen Ver
formungscharakteristik hat.
22. Hinterradaufhängung nach Anspruch 21, da
durch gekennzeichnet, daß der Längslenker einen vorderen
Teil, einen hinteren Teil und einen dazwischen vorgese
henen Verbindungsteil besitzt, der einen am Ende des vor
deren Teils ausgebildeten Zylinder, einen am Ende des hin
teren Teils ausgebildeten und in dem Zylinder gleitend ge
lagerten Kolben, eine in den Zylinder eingeschraubte Kappe
zum Verhindern eines Austritts des Kolbens aus dem Zylin
der und eine zwischen dem hinteren Ende des Kolbens und dem
vorderen Ende der Kappe angeordnete, druckvorgespannte Fe
der aufweist, sowie ein die Schraubenfeder umgebendes, rohr
förmiges elastisches Element, das an seinem hinteren Ende
mit dem vorderen Ende der Kappe verbunden und von dem hin
teren Ende des Kolbens in einem gegebenen Abstand angeord
net ist.
23. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer
lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik
hat.
24. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer
lenkersystem einen sich in der Querrichtung erstreckenden,
hinteren Querlenker besitzt, der an seinem seitlich inne
ren Ende mit der Karosserie des Fahrzeuges durch eine Buchse
mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik verbunden
ist.
25. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach
Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem
hinteren Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an
geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial
umgebendes Außenrohr und ein zwischen dem Innen- und dem
Außenrohr angeordnetes Gummielement aufweist, das auf der
einen Seite des Innenrohrs einen bogenförmigen Hohlraum
und auf der anderen Seite des Innenrohrs einen von zwei
Nuten begrenzten, druckvorgespannten Teil besitzt, und
daß der bogenförmige Hohlraum und der druckvorgespann
te Teil auf der Achse des hinteren Querlenkers angeord
net sind.
26. Hinterradaufhängung nach Anspruch 23, da
durch gekennzeichnet, daß der hintere Querlenker einen
radseitigen Teil, einen karosserieseitigen Teil und einen
zwischen diesen Teilen angeordneten Verbindungsteil mit
einem zwischen ihnen angeordneten, elastisches Element
besitzt, das eine nichtlineare Verformungscharakteri
stik hat.
27. Hinterradaufhängung nach Anspruch 26, da
durch gekennzeichnet, daß der Verbindungsteil einen am
Ende des karosserieseitigen Teils ausgebildeten Zylin
der, einen am Ende des radseitigen Teils ausgebildeten
und in dem Zylinder gleitend gelagerten Kolben, ein zwi
schen der Stirnfläche des Kolbens und der Stirnfläche des
Zylinders vorgesehenes, unter Druckvorspannung stehendes
Gummielement, das so angeordnet ist, daß es an beiden ge
nannten Stirnflächen anliegt, und ein Hartgummielement auf
weist, das zwischen den beiden genannten Stirnflächen so an
geordnet sind, daß es an einer der genannten Stirnflächen
anliegt und in einem gegebenen Abstand von der anderen
Stirnfläche angeordnet ist.
28. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge,
gekennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren La
gerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres
Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der Ka
rosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der
Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karos
serie schwingungsfähig ist, und ein Längslenkersystem
zur elastischen Abstützung des Radträgers oder der Ver
bindungsstellen zwischen den Querlenkersystemen und dem
Radträger auf der Karosserie derart, daß der Radträger
in der Längsrichtung der Karosserie über eine kurze
Strecke bewegbar ist, wobei das vordere und/oder das
hintere Querlenkersystem eine nichtlineare Charakte
ristik hinsichtlich seiner Verformung hat, die durch
eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft be
wirkt wird, das Längslenkersystem eine nichtlineare
Verformungscharakteristik hat, die mit der des oder
der Querlenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht,
und das vordere und das hintere Querlenkersystem einen vor
deren bzw. hinteren Querlenker besitzen, die so angeordnet
sind, daß die Verbindungsstellen dieser Querlenker mit dem
Radträger in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeu
ges einen gegebenen Abstand voneinander haben, der kleiner
ist als der entsprechende Abstand zwischen den Verbindungs
stellen mit der Karosserie, so daß die Querlenkersysteme dem
Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn zu erteilen trachten,
wenn eine Rückwärtskraft auf das Hinterrad einwirkt.
29. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, ge
kennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren Lagerung
des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres Querlenker
system, mit denen der Radträger auf der Karosserie des
Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträger vertikal
und in der Längsrichtung der Karosserie schwingungsfähig
ist, und ein Längslenkersystem zur elastischen Abstützung
des Radträgers oder der Verbindungsstellen zwischen den
Querlenkersystemen und dem Radträger mit der Karosserie
derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Ka
rosserie über eine kurze Strecke bewegbar ist, wobei das
vordere und/oder das hintere Querlenkersystem eine nicht
lineare Charakteristik hinsichtlich seiner Verformung hat,
die durch eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft
bewirkt wird, das Längslenkersystem eine nichtlineare Ver
formungscharakteristik hat, die mit der des oder der Quer
lenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht, das vor
dere und das hintere Querlenkersystem einen vorderen bzw.
hinteren Querlenker besitzen und der vordere Querlenker
kürzer ist als der hintere.
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