DE3736284A1

DE3736284A1 - Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3736284A1
Application number: DE19873736284
Authority: DE
Inventors: Toshiro Kondo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-31
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1988-05-11
Also published as: US4807901A; DE3736284C2; JPS63116913A; JP2825808B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge.

Die in der US-PS 42 69 432 angegebene Hinterrad aufhängung für Kraftfahrzeuge besitzt einen Radträger zur drehbaren Lagerung des Hinterrades, einen vorderen und einen hinteren Querlenker, mit denen der Radträger auf der Karos serie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträ ger vertikal und in der Längsrichtung der Karosserie schwin gungsfähig ist, und einen Längslenker zur elastischen Ab stützung des Radträgers oder der Verbindungsstellen zwi schen den Querlenkern und dem Radträger auf der Karosse rie derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Ka rosserie über eine kurze Strecke bewegbar ist. Dabei wird der Abstand zwischen den außen angeordneten Verbindungs stellen der Querlenker mit dem Radträger kleiner gewählt als der Abstand zwischen den innen angeordneten Verbin dungsstellen der Querlenker mit der Karosserie. In einer anderen Ausführungsform ist der vordere Querlenker kür zer als der hintere. Dank dieser Maßnahmen bewirken auf die Hinterräder einwirkende Rückwärtskräfte, beispiels weise eine Bremskraft, daß sich der Träger für das Hin terrad rückwärtsbewegt und das Hinterrad im Sinne einer Vorspur verstellt wird, so daß das Fahrzeug ein sehr stabiles Fahrverhalten besitzt.

Die Hinterradaufhängung der genannten Art sind nun derart weiterentwickelt worden, daß die Ka rosserie dank der Spuränderung der Hinterräder auch unter der Einwirkung von Querkräften auf die Karos serie ein gewünschtes Bewegungsverhalten zeigt. Man kann diese Spuränderung erzielen, indem man die Vor derrad- oder die Hinterradaufhängung so ausbildet, daß eine nichtlineare Ansprache auf auf die Hinterräder ein wirkende Querkräfte erzielt wird. Beispielsweise in der US-PS 46 21 830 ist eine derartige Hinterradaufhängung vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb angegeben, das unter der Einwirkung star ker Querkräfte zur Untersteuerung neigt. Diese bekann te Aufhängung besitzt ein vorderes Querlenkersystem mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik. Insbeson dere ist zwischen dem Querlenker und der Karosserie eine Buchse mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik vorgesehen. Wenn auf das Hinterrad eine sehr starke Quer kraft einwirkt, beispielsweise in einer scharfen Kurve oder bei einem Fahrspurwechsel bei hoher Fahrgeschwindigkeit, wird die Stellung des Hinterrades derart gesteuert, daß die Verstellung im Nachspursinn verkleinert und dadurch die Untersteuerung vermindert wird. Infolgedessen wird das Fahrverhalten verbessert. Dagegen ist unter der Ein wirkung einer schwachen Querkraft oder bei mittlerer oder niedriger Fahrgeschwindigkeit ein stabileres Fahrverhal ten gewährleistet.

Wenn in einem Fahrzeug mit einer Aufhängung der vorstehend beschriebenen Art auf die Hinterräder eine Rück wärtskraft einwirkt, bewegen sich die Radträger für die Hin terräder rückwärts, so daß eine Bewegung im Vorspursinn erzielt wird. Dabei werden die in dem vorderen und hinteren Querlenkersystem vorgesehenen Buchsen usw. elastisch ver formt, was zu einer Bewegung des Hinterrades im Nachspur sinn führt. Damit das Hinterrad unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft im Vorspursinn verstellt wird, muß die Be wegung im Vorspursinn größer sein als die Bewegung im Nach spursinn. Wenn jedoch die Verformungscharakteristiken der Querlenkersysteme derart nichtlinear sind, daß sie die Rich tung der Spuränderung in Abhängigkeit von der Größe der Querkraft verändern, hat auch die durch die Verformung der Querlenkersysteme bewirkte Veränderung der Bewegung des Hinterrades im Vorspursinn eine nichtlineare Charak teristik. Diese Veränderung der Bewegung des Hinterrades im Vorspursinn durch eine auf dieses einwirkende Quer kraft ist in dem genannten Stand der Technik nicht be achtet worden. Dort kann es daher vorkommen, daß bei einer auf das Hinterrad einwirkenden Rückwärtskraft einer bestimmten Größe die durch die Verformung der Querlenkersysteme bewirkte Bewegung des Hinterrades im Nachspursinn größer ist als die durch die Rückwärts bewegung des Radträgers bewirkte Bewegung im Vorspur sinn, so daß dann das Hinterrad im Nachspursinn ver stellt wird, was unerwünscht ist.

Angesichts der vorstehenden Aufgaben und Über legungen hat die Erfindung vor allem die Aufgabe, für Kraftfahrzeuge eine Hinterradaufhängung zu schaffen, die Querlenkersysteme besitzt, die unter der Einwir kung von auf die Hinterräder einwirkenden Quer- und Rückwärtskräften eine nichtlineare Verformungscharakte ristik haben und durch die die Spuränderung des Hin terrades in vorteilhafter Weise derart gesteuert wird, daß das Fahrzeug in allen Fahrzuständen ein sehr sta biles Fahrverhalten besitzt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung der Hinterradträger so angeordnet, daß er sich unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft derart rückwärtsbewegt, daß dem Hinterrad eine gesteuerte Bewegung im Vorspur sinn erteilt wird, die größer ist als die durch die Ver formung der Querlenkersysteme bedingte Bewegung im Nach spursinn. Nach einem Gegenstand der Erfindung besitzt eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge einen Radträger zur drehbaren Lagerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der Karosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karosse rie schwingungsfähig ist, und ein Längslenkersystem zur elastischen Abstützung des Radträgers oder der Verbin dungsstellen zwischen den Querlenkersystemen und dem Radträger mit der Karosserie derart, daß der Radträ ger in der Längsrichtung der Karosserie über eine kur ze Strecke bewegbar ist. Dabei sind das vordere und das hintere Querlenkersystem so angeordnet, daß sie dem Hin terrad eine Bewegung im Vorspursinn erteilen, wenn eine Rückwärtskraft auf das Hinterrad einwirkt, und hat das vordere und/oder das hintere Querlenkersystem eine nicht lineare Charakteristik hinsichtlich seiner Verformung, die durch eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft be wirkt wird. Ferner hat das Längslenkersystem eine nichtli neare Verformungscharakteristik, die mit der des oder der Querlenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht.

Wenn auf ein mit einer derartigen Aufhängung auf gehängtes Hinterrad eine Rückwärtskraft einwirkt, werden das vordere und das hintere Querlenkersystem im Sinne einer Be wegung des Hinterrades im Nachspursinn verformt, wobei dank der nichtlinearen Verformungscharakteristiken der Querlen kersysteme diese Bewegung im Nachspursinn mit der Rückwärts kraft in einer nichtlinearen Beziehung steht. In dem genannten Fall wird gleichzeitig das Längslenkersystem derart verformt, daß sich der Radträger rückwärtsbewegt, so daß dem Hinterrad eine mit der nichtlinearen Verfor mungscharakteristik des Längslenkersystems in einer ge gebenen Beziehung stehende Bewegung im Vorspursinn er teilt wird. Wenn man nun eine geeignete Beziehung zwi schen der nichtlinearen Verformungscharakteristik der Querlenkersysteme einerseits und der Längslenkersyste me andererseits wählt, kann man die Spurstellung des Hinterrades zuverlässig derart steuern, daß unabhän gig von der Größe der auf das Hinterrad einwirkenden Kraft eine Bewegung im Vorspursinn erzielt wird. Da bei wird die Verformungscharakteristik des Längslen kersystems so gewählt, daß sie in bezug auf darauf ein wirkende Rückwärtskräfte derart nichtlinear ist, daß durch diese Verformungscharakteristik der von dem Fahr zeug gebotene Fahrkomfort nicht beeinträchtigt wird. Fer ner wird durch das Längslenkersystem die Spursteuerung des Hinterrades unter der Einwirkung einer darauf einwirkenden Querkraft nicht beeinflußt, so daß dann die Spuränderung des Hinterrades nur durch die Querlenkersysteme mit einer gegebenen nichtlinearen Charakteristik gesteuert wird und daher die Spuränderung der Hinterräder unter der Einwirkung von Querkräften in der gewünschten Weise gesteuert werden kann.

Weitere Aufgaben und Vorteile des Erfindungsge genstandes gehen aus der nachstehenden ausführlichen Be schreibung hervor. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 in Draufsicht schematisch ein Ausfüh rungsbeispiel einer Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 in einer Rückansicht die Hinterradaufhän gung nach Fig. 1,

Fig. 3 im Schnitt ein Ausführungsbeispiel einer Buchse, wie sie in den Querlenkersystemen und dem Längslen kersystem der Aufhängung nach Fig. 1 verwendet werden kann,

Fig. 4 die Buchse nach Fig. 3 in einem Quer schnitt längs der Linie 4-4,

Fig. 5 im Schnitt ein Ausführungsbeispiel einer Buchse, die eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat und in den Querlenkersystemen und dem Längslenkersystem der Aufhängung nach Fig. 1 verwendet werden kann,

Fig. 6 die Buchse nach Fig. 5 in einem Quer schnitt längs der Linie 6-6,

Fig. 7 im Schnitt eine Buchse, die eine nicht lineare Verformungscharakteristik hat und in einem geteil ten Längslenkersystem verwendet werden kann,

Fig. 8 im Schnitt eine andersartige Buchse, die in einem Längslenkersystem verwendet werden kann,

Fig. 9 die Verformungscharakteristik eines Quer lenkersystems, das in der erfindungsgemäßen Aufhängung ver wendet werden kann,

Fig. 10 die Verformungscharakteristik eines Längslenkersystems, das in einer Aufhängung verwendet werden kann, die ein Querlenkersystem mit der in Fig. 9 gezeigten Charakteristik besitzt,

Fig. 11 eine Darstellung der querkraftabhängigen Spuränderung des Hinterrades in einem Ausführungsbeispiel einer Aufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 12 eine Darstellung der rückwärtskraftab hängigen Spuränderung des Hinterrades in einem Ausführungs beispiel der Aufhängung,

Fig. 13 die Verformungscharakteristik eines in der Aufhängung gemäß der Erfindung verwendbaren Querlen kersystems,

Fig. 14 im Querschnitt eine in der Aufhängung gemäß der Erfindung verwendbare Buchse mit einer nichtli nearen Verformungscharakteristik,

Fig. 15 die Buchse nach Fig. 14 in einem Quer schnitt längs der Linie 15-15,

Fig. 16 im Querschnitt eine in der Aufhängung gemäß der Erfindung verwendbare Buchse mit einer nichtli nearen Verformungscharakteristik,

Fig. 17 die Buchse nach Fig. 16 im Schnitt nach der Linie 17-17,

Fig. 18 eine Darstellung der querkraftabhängigen Spuränderung des Hinterrades bei einem anderen Ausführungs beispiel der Aufhängung,

Fig. 19 die Charakteristik der querkraftabhängi gen Verformung der Querlenkersysteme und des Längslenkersy stems eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 20 im Querschnitt ein weiteres Ausführungs beispiel einer Buchse, die in einer Aufhängung gemäß der Er findung verwendet werden kann,

Fig. 21 die Buchse nach Fig. 20 im Schnitt längs der Linie 21-21,

Fig. 22 im Schnitt ein weiteres Ausführungsbei spiel einer Buchse, die in einem geteilten Längslenkersy stem verwendet werden kann und

Fig. 23 eine weitere Ausführungsform der Auf hängung gemäß der Erfindung.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von be vorzugten Ausführungsformen beschrieben, auf die die Er findung jedoch nicht eingeschränkt ist, da diese auch al le anderen Ausführungsformen, Abänderungen und gleichwer tige Anordnungen umfaßt, die im Rahmen des Schutzumfanges der Patentansprüche möglich sind.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausfüh rungsform einer Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge ist mit einem federbeinartigen Stoßdämpfer versehen und umfaßt einen Radträger 1, in dem ein Hinterrad 2 drehbar gelagert ist, und einen vorderen und einen hinteren Querlenker 3 bzw. 4, die sich quer zur Längsrichtung der Karosserie 9 zwischen dem Radträger 1 und der Karosserie 9 erstrecken. Der vordere Querlenker 3 ist an seinem äußeren Ende durch eine Buchse 5 mit dem vorderen Ende des Radträgers 1 und an seinem inneren Ende durch eine Buchse 7 mit der Karosserie 9 verbunden, die daher dank der elastischen Verformbarkeit der Buchse 7 ver tikal und in der Längsrichtung der Karosserie schwingen kann. Ähnlich wie der vordere Querlenker 5 ist der hintere Querlenker 4 an seinem äußeren und seinem inneren Ende durch je eine Buchse 6 bzw. 8 mit dem hinteren Ende des Radträ gers 1 und mit der Karosserie verbunden. Der vordere und der hintere Querlenker 5 und 6 sind so angeordnet, daß der Abstand zwischen ihren äußeren Verbindungsstellen bzw. den Buchsen 5 und 6 kleiner ist als der Abstand zwischen den inneren Verbindungsstellen bzw. den Buchsen 7 und 8, so daß die Querlenker mit dem Radträger 1 und der Karosse rie 9 eine trapezförmige Anordnung bilden.

Ein Längslenker 10 erstreckt sich in der Längs richtung der Karosserie 9 zwischen dieser und dem Radträ ger 1 und ist an seinem vorderen Ende durch eine Buchse 11 mit der Karosserie und an seinem hinteren Ende durch eine Buchse 12 mit dem unteren Ende des Radträgers 1 verbunden. Dank der elastischen Verformbarkeit der Buchsen 11 und 12 kann sich der auf dem Längslenker 10 abgestützte Radträger in der Längsrichtung der Karosserie bewegen. Zwischen dem oberen Ende des Radträgers 1 und der Karosserie 9 ist ein Stoßdämpfer 13 eingesetzt, der ein Federbein 13 a und eine dieses koaxial umgebende Schraubenfeder 14 besitzt.

Gemäß der Fig. 9 hat das die Buchsen 5 und 7 aufweisende, vordere Querlenkersystem eine andere Ver formungscharakteristik als das die Buchsen 6 und 8 auf weisende hintere Querlenkersystem. Die durch die Linie A dargestellte Beziehung zwischen der Verformung des vor deren Querlenkersystems und einer auf das Hinterrad ein wirkenden Querkraft ist im wesentlichen linear. Dagegen hat das hintere Querlenkersystem eine nichtlineare Ver formungscharakteristik, die durch die Linie B dargestellt ist, die zwei Wendepunkte a 1 und a 2 aufweist. Die die Cha rakteristiken darstellenden Linien A und B schneiden einander in zwei Punkten b 1 und b 2. Daher ist bei einer Querkraft, die kleiner ist als b 1 und größer als b 2, die Verformung des vorderen Querlenkersystems größer als die Verformung des hinteren Querlenkersystems und ist diese Beziehung umgekehrt, wenn die Querkraft einen Betrag zwi schen b 1 und b 2 hat.

In der Fig. 10 ist die nichtlineare Charakte ristik der Verformung des die Buchsen 11 und 12 aufwei senden Längslenkersystems unter der Einwirkung von Zug kräften auf das Längslenkersystem dargestellt. Diese Cha rakteristik hat zwei Wendepunkte und steht mit der in Fig. 9 durch die Linie B dargestellten Charakteristik des hinteren Querlenkersystems in einer gegebenen Beziehung. Diese Charakteristik des Längslenkersystems ist darauf zu rückzuführen, daß es in den Bereichen c und e, in denen die Zugkraft klein bzw. groß ist, einen relativ hohen Elastizi tätsmodul besitzt, in dem Bereich d zwischen den Bereichen c und e dagegen einen relativ niedrigen Elastizitätsmodul.

Nun sei der Aufbau des hinteren Querlenkersystems und des Längslenkersystems beschrieben, die die vorstehend erläuterten, nichtlinearen Charakteristiken mit zwei Wende punkten haben. Beispielsweise kann die Buchse 8 bzw. die Buchse 10 eine nichtlineare Verformungscharakteristik ha ben, während die Buchsen 6, 12 und 5, 7 eine lineare Ver formungscharakteristik besitzen. Eine Ausführungsform einer derartigen Buchse mit einer linearen Charakteristik ist in den Fig. 3 und 4 in Form einer üblichen Buchse darge stellt, die ein Innenrohr 15, ein Außenrohr 16 und ein zwischen dem Außen- und dem Innenrohr angeordnetes Gum mielement 17 aufweist. Eine Ausführungsform der Buchsen 8 und 10 ist in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Die Buchse be sitzt ein Außenrohr 15, ein Innenrohr 16 und ein Gummiele ment 17 mit einem im Schnitt bogenförmigen Hohlraum 18 sowie einen druckvorgespannten Teil 19. Der bogenförmige Hohl raum 18 ist in dem Gummielement auf der einen Seite des Innenrohrs 15 auf der Achse 4 a bzw. 8 a des hinteren Quer lenkers 4 bzw. des Längslenkers 10 angeordnet. Der druck vorgespannte Teil 19 ist auf der dem Hohlraum 18 entgegen gesetzten Seite des Innenrohrs 15 angeordnet und wird von einem Vorsprung gebildet, der von zwei Nuten 20, 20 be grenzt und in bezug zu dem Innenrohr 15 radial vorge spannt ist. Auf diese Weise wird das Innenrohr relativ zu dem Außenrohr 16 positioniert. Wenn die auf die Buch se längs der Achse 4 a bzw. 10 a einwirkende Kraft unter dem in Fig. 9 durch den Punkt a 1 dargestellten Wert liegt, erfährt die Buchse infolge der Druckvorspannung des Gummielements nur eine geringe Verformung. Wenn da gegen die Kraft einen Wert zwischen a 1 und a 2 hat, wird der Hohlraum 18 in dem Gummielement zusammengedrückt, so daß die Verformung stark verändert wird. Wenn bei voll kommen zusammengedrücktem Hohlraum die Kraft über den Wert a 2 hinaus ansteigt, wird die Verformung wieder nur wenig verändert.

Nun sei eine andere Ausführungsform eines Längs lenkersystems beschrieben, das unter der Einwirkung der Zug kraft, d. h. einer auf das Hinterrad einwirkenden Rückwärts kraft, eine nichtlineare Charakteristik hat. In diesem Längslenkersystem wird gemäß der Fig. 7 eine geteilte Querlenkeranordnung mit einem vorderen Querlenker 21 und einem hinteren Querlenker 22 verwendet und ist der vor dere Querlenker 21 an seinem hinteren Ende mit einem rück wärts offenen Zylinder 23 und der hintere Querlenker 22 an seinem vorderen Ende mit einem in dem Zylinder 23 gleitend gelagerten Kolben 24 versehen. In die Öffnung des Zylin ders 23 ist eine Kappe geschraubt, die einen Austritt des Kolbens 24 aus dem Zylinder 23 verhindert und dadurch die Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Lenker 21 bzw. 22 gewährleistet. In dem Zylin der befindet sich eine druckvorgespannte Schraubenfeder 26, die den Kolben 24 gegen den Boden des Zylinders 23 drückt und die von einem elastischen Rohrstück 27 umgeben ist, dessen unteres Ende auf der Kappe 25 befestigt und des sen obere Stirnfläche in einem Abstand L von dem Kol ben 24 angeordnet ist. Wenn auf ein Längslenkersystems mit einem derartigen geteilten Längslenker eine rela tiv schwache Rückwärtskraft einwirkt, wird die Schrau benfeder dank ihrer Druckvorspannung nicht in ihrer Längsrichtung zusammengedrückt, so daß das Längslen kersystem einen relativ hohen Elastizitätsmodul hat, der durch die an beiden Enden des Längslenkers 10 vor gesehenen Buchsen bestimmt wird. Wenn die durch die Rückwärtskraft bedingte Zugkraft die Druckvorspannungs kraft der Feder 26 überschreitet, wird diese infolge ih res relativ kleinen Elastizitätsmoduls verkürzt, so daß dann das Längslenkersystem einen durch die Feder 26 be stimmten, relativ niedrigen Elastizitätsmodul besitzt. Nach einer Verkürzung der Feder 26 um den Betrag L liegt der Kolben 24 an dem elastischen Element 27 an, so daß danach das Längslenkersystem einen relativ hohen Ela stizitätsmodul besitzt, der durch das elastische Ele ment 27 und die Schraubenfeder 26 bestimmt wird.

Auch in dem eine nichtlineare Charakteristik aufweisenden hinteren Querlenkersystem kann man einen geteilten Querlenker verwenden, wie er beispielsweise in Fig. 8 gezeigt ist. Dieser Querlenker besitzt einen radseitigen Teil 41, einen karosserieseitigen Teil 42 und einen diese Teile verbindenden Teil 43. Der Ver bindungsteil umfaßt einen Zylinder 44, der am Ende des karosserieseitigen Teils 42 ausgebildet ist, und einen Kolben 45, der am Ende des radseitigen Teils 41 ausge bildet und in dem Zylinder gleitend gelagert ist. Zwi schen dem Zylinder und dem Kolben ist ein druckvorge spanntes Gummielement 46 so angeordnet, daß es mit sei nen beiden Stirnflächen an dem Kolben bzw. an dem Zylin der anliegt. Das druckvorgespannte Gummielement 46 ist von einem Hartgummielement 47 umgeben, das mit seiner einen Stirnfläche an dem Zylinder 44 anliegt, während seine andere Stirnfläche im Abstand L 2 von dem Kolben 45 angeordnet ist. In dieser Anordnung wird das druckvorge spannte Gummielement 46 nicht verformt, bis die Kraft den Wert a 1 überschreitet. Bei einer Kraft mit dem Wert a 2 legt sich der Kolben an das Hartgummielement 47 an, das bei wei ter ansteigender Kraft verformt wird.

Wenn während der Fahrt auf das Hinterrad eine Querkraft einwirkt, wird diese über den Radträger 1 auf das vordere und das hintere Querlenkersystem übertragen, auf die daher gleiche Druckkräfte ausgeübt werden. Da ge mäß Fig. 9 das vordere Querlenkersystem eine andere Ver formungscharakteristik hat als das hintere Querlenkersy stem, wird dem Hinterrad eine Spuränderungsbewegung ent sprechend der in Fig. 11 gezeigten Charakteristik er teilt, in der die Punkte a 1, a 2, b 1 und b 2 dieselbe Be deutung haben wie in Fig. 9. In der Charakteristik er kennt man, daß bei einer relativ schwachen Querkraft das vordere Querlenkersystem stärker verformt wird als das hintere Querlenkersystem, so daß dem Hinterrad dann eine Bewegung im Vorspursinn erteilt wird und das Fahrzeug mit hoher Stabilität geradeausfahren kann. Bei einer mittel starken Querkraft wird das vordere Querlenkersystem weni ger verformt als das hintere Querlenkersystem, so daß die Tendenz zum Bewegen des Hinterrades im Vorspursinn verrin gert oder dieses im Nachspursinn bewegt wird und daher das Kurvenverhalten und die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verbessert werden. In diesem Fall wird die Vorspur des Hinterrades vermindert, so daß die Untersteuerung klei ner ist als bei großer Vorspur und daher die Lenkreak tion des Fahrzeuges verbessert wird. Bei einer starken Querkraft wird das Hinterrad wieder im Vorspursinn be wegt, so daß eine Untersteuerung erzielt wird und das Fahrzeug in scharfen Kurven und bei einem Fahrspurwech sel bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein stabiles Fahrver halten zeigt.

Wenn während der Fahrt auf das Hinterrad eine Rückwärtskraft F, beispielsweise eine Bremskraft ein wirkt, wird auf das Längslenkersystem eine Zugkraft f 1, auf das vordere Querlenkersystem eine Zugkraft f 2 und auf das hintere Querlenkersystem eine Zugkraft f 3 aus geübt. Die Beträge dieser Kräfte können durch folgende Formeln angegeben werden:

f 1 = F (H 1/H 2)
f 2 = f 3 = F (m/l)

Dabei ist H 1 die Höhe von der Fahrbahn zum oberen Ende des Stoßdämpfers 13, H 2 die Höhe von der Verbindungs stelle zwischen dem Längslenker 10 und dem Radträger 1 (Buchse 12) zum oberen Ende des Stoßdämpfers 13, l der Längsabstand zwischen den Verbindungsstellen des vor deren und des hinteren Querlenkers mit dem Radträger und m der Querabstand von der Verbindungsstelle zwi schen dem Längslenker 10 und dem Radträger 1 zu der Geraden, die durch das obere Ende des Stoßdämpfers 13 und den Mittelpunkt der Aufstandsfläche des Hinterra des 2 geht.

Durch die Kräfte f 1 und f 2 werden das vordere und das hintere Querlenkersystem derart verformt, daß das Hin terrad im Nachspursinn bewegt wird. Durch die Kraft f 3 wird das Längslenkersystem so verformt, daß es eine Rückwärtsbe wegung des Hinterrades 2 gestattet und daher das Hinterrad im Vorspursinn bewegt wird. Die resultierende Spuränderung des Hinterrades 2 ist daher davon abhängig, ob die durch die Querlenkersysteme bewirkte Bewegung im Vorspursinn oder die durch das Längslenkersystem bewirkte Bewegung im Nachspur sinn größer ist. Da das hintere Querlenkersystem eine nicht lineare Charakteristik mit zwei Wendepunkten hat, entspricht die dem Hinterrad infolge der Rückwärtskraft F erteilte Be wegung im Nachspursinn der in Fig. 12 dargestellten, nicht linearen Linie X mit zwei Wendepunkten. Dagegen hat das Längslenkersystem eine nichtlineare Charakteristik mit zwei Wendepunkten, die der nichtlinearen Charakteristik des hinteren Querlenkersystems entspricht. Infolgedes sen bewirkt die Rückwärtsbewegung des Radträgers, daß dem Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn entsprechend der in Fig. 12 gezeigten Linie Y mit zwei Wendepunkten erteilt wird. Wenn daher die auf das Hinterrad einwir kende Rückwärtskraft kleiner ist als F max, ist die in folge der Rückwärtsbewegung des Hinterrades diesem er teilte Bewegung im Vorspursinn größer als die dem Hin terrad von dem Querlenkersystem erteilte Bewegung im Nachspursinn, so daß das Hinterrad auch unter einer darauf einwirkenden Rückwärtskraft in einer Vorspur stellung bleiben kann. Dabei bewirkt die Verformungs charakteristik des Längslenkersystems nicht nur eine größere Bewegung im Vorspursinn, sondern ist sie fer ner derart nichtlinear, daß die Bewegung im Vorspur sinn in einer gegebenen Beziehung zu der nichtlinea ren Bewegung im Nachspursinn steht, die dem Hinterrad durch die Querlenkersysteme erteilt wird. Infolgedessen wird durch die Verformungscharakteristik des Längslenkersy stems dessen schwingungsunterdrückende Wirkung nicht beein trächtigt, so daß das gewünschte Fahrverhalten aufrechter halten wird.

Dabei kann man ferner verhindern, daß die nicht lineare Auslenkung des Querlenkersystems die Bewegung im Vorspursinn beeinträchtigt, die dem Hinterrad durch des sen Rückwärtsbewegung erteilt wird, so daß eine gewünsch te Verstellung im Vorspursinn erzieltbar ist.

In der vorstehend beschriebenen Aufhängung hat das vordere Querlenkersystem eine lineare Verformungscha rakteristik und hat das hintere Querlenkersystem eine nicht lineare Verformungscharakteristik mit zwei Wendepunkten, so daß dem Hinterrad die durch die in Fig. 11 gezeigte Linie dargestellte Bewegung im Vorspursinn erteilt wird. Man kann aber auch sowohl das vordere als auch das hintere Querlen kersystem so ausbilden, daß sie eine nichtlineare Verfor mungscharakteristik mit nur einem Wendepunkt haben, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.

Gemäß der Fig. 13 hat das vordere Querlenker system eine durch die Linie C dargestellte, nichtlineare Charakteristik mit einem Wendepunkt a 3 und hat das hin tere Querlenkersystem die durch die Linie D dargestell te Charakteristik mit einem Wendepunkt a 4. Diese Kennli nien C und D schneiden einander in den Punkten b 3 und b 4. Infolgedessen wird bei einer auf das Hinterrad einwirken den Querkraft, die kleiner ist als b 3 oder größer als b 4, das vordere Querlenkersystem stärker ausgelenkt als das hintere Querlenkersystem, und ist diese Beziehung umge kehrt, wenn die Querkraft zwischen b 3 und b 4 liegt. Da durch entsprechen die Punkte b 3 und b 4 den Punkten b 1 bzw. b 2 in den Fig. 9 und 11, so daß die querkraftabhängige Spuränderung des Hinterrades der vorstehend anhand der in Fig. 11 dargestellten Kennlinie erläuterten ähnelt.

Nachstehend werden Ausführungsformen von Quer lenkeranordnungen mit einer nichtlinearen Charakteristik mit einem Wendepunkt beschrieben. In einer Ausführungs form dieser Querlenkeranordnungen sind das vordere und das hintere Querlenkersystem an ihrem karosserieseiti gen Ende mit den in den Fig. 14, 15 bzw. 16, 17 ge zeigten Buchsen 7 bzw. 8 versehen.

Die in den Fig. 14 und 15 gezeigte Buch se (7 in Fig. 1) besitzt ein Innenrohr 15, ein Außen rohr 16 und ein zwischen diesen Rohren angeordnetes Gum mielement 17, das mit zwei im Schnitt bogenförmigen, er sten Hohlräumen 28 ausgebildet ist, die sich auf entge gengesetzten Seiten des Innenrohrs 15 längs der Achse des Gummielements erstrecken und auf der Achse 3 a des Querlen kers 3 angeordnet sind. In der Mitte eines der Hohlräu me 28, 28 sind zweite Hohlräume 29 in Form je einer bo genförmigen Nut vorgesehen. Bei einer schwachen Querkraft wird die Buchse wegen der Hohlräume 28, 28 stark verformt. Wenn diese zusammengedrückt sind, wird die Verformung nur noch wenig verändert. Infolge der Hohlräume 29 ist die Ver formung aber immer noch stärker als bei Verwendung eines vollen Gummielements. (Siehe Linie C in Fig. 13).

Die in den Fig. 16 und 17 gezeigte Buchse (8 in Fig. 1) ist ähnlich ausgebildet wie die in Fig. 14 und 15 gezeigte Buchse, besitzt aber keinen zwei ten Hohlraum 29. Da kein Hohlraum 29 vorhanden ist, wird die Buchse bis zum Zusammendrücken der Hohlräume 28 und auch nach dem Zusammendrücken der Hohlräume 28 weniger stark verformt als die Buchse mit den Hohlräumen 29. Dies ist durch die Linie D in Fig. 13 dargestellt.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungs formen erfolgt die Spuränderung des Hinterrades in Ab hängigkeit von der Querkraft je nach deren Betrag in drei Phasen, doch kann die Steuerung auch in nur zwei Phasen erfolgen. Beispielsweise ist in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb bei einer starken Quer kraft die Neigung zur Untersteuerung zu stark. Daher soll eine in einem derartigen Fahrzeug verwendete Hinterradauf hängung das Hinterrad im Nachspursinn verstellen und da durch die Untersteuerung vermindern, wenn in scharfen Kur ven oder bei einem Fahrspurwechsel bei hoher Fahrgeschwin digkeit sehr starke Querkräfte auftreten. Dagegen soll eine solche Hinterradaufhängung das Hinterrad im Vorspursinn ver stellen, wenn bei einem bei mittlerer oder geringer Fahrge schwindigkeit durchgeführten Fahrspurwechsel nur eine schwa che Querkraft auftritt. Eine entsprechende Spuränderungscha rakteristik ist in Fig. 18 gezeigt.

In diesem Fall hat das hintere Querlenkersystem eine im wesentlichen lineare Charakteristik, die in Fig. 19 durch die Linie E dargestellt ist, und hat das vordere Querlenkersystem die in Fig. 19 durch die Li nie F dargestellte Charakteristik. Da die Linien E und F einander in dem Punkt b 5 schneiden, bewirkt eine Quer kraft unter b 5, daß das vordere Querlenkersystem stärker verformt wird als das hintere Querlenkersystem. Dagegen wird durch eine Querkraft über b 5 das vordere Querlen kersystem stärker verformt als das hintere. Ferner hat das Längslenkersystem eine nichtlineare Charakteristik, die mit der nichtlinearen Verformungscharakteristik des vorderen Querlenkersystems in einer solchen Beziehung steht, daß das Hinterrad unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft im Vorspursinn verstellt wird.

Man kann derartige Verformungscharakteristi ken beispielsweise durch folgende Anordnung erzielen. Der vordere Querlenker 3 und der Längslenker 10 sind an ihrem karosserieseitigen Ende mit je einer Buchse 8 bzw. 11 versehen, die gemäß den Fig. 20 bzw. 21 auf gebaut ist. Die Buchse besitzt zwischen einem Innenrohr und einem Außenrohr ein Gummielement 17, das auf entge gengesetzten Seiten des Innenrohrs 15 mit je einem bo genförmigen Hohlraum 30 ausgebildet ist, der auf der Achse 3 a bzw. 11 a angeordnet ist. In den Hohlräumen 30, 30 ist je ein aus einem harten Kunstharz bestehendes, bogenförmiges Element 31 angeordnet, das nur an der Außenwandung des Innenrohrs 15 angeklebt ist, so daß zwischen der Außenfläche jedes der bogenförmigen Gum mielemente und der Innenwandung des Außenrohrs 16 ein Hohlraum vorhanden ist.

In einer anderen Ausführungsform ist der Längs lenker gemäß Fig. 22 geteilt ausgeführt, wobei er eine Verformungscharakteristik mit einem Wendepunkt besitzt. Gemäß der Fig. 22 ist dieser Längslenker ähnlich aufge baut wie der in Fig. 7 gezeigte Querlenker, jedoch ohne das dort gezeigte elastische Glied 27.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsfor men sind die von den Buchsen 5 und 6 gebildeten Verbin dungsstellen zwischen dem vorderen und dem hinteren Quer lenker 3 und 4 einerseits und dem Radträger so angeordnet, daß der Abstand zwischen ihnen größer ist als der Abstand zwischen den von den Buchsen 7 und 8 gebildeten Verbin dungsstellen zwischen den Querlenkern 3 und 4 einerseits und der Karosserie andererseits. Infolgedessen wird das hintere Rad unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft im Vorspursinn verstellt. In einer anderen Ausführungsform kann der vordere Querlenker 3 kürzer sein als der hinte re Querlenker und können die Querlenker 3 und 4 im we sentlichen parallel zueinander angeordnet sein, wie dies in Fig. 23 gezeigt ist. Man kann sie aber auch so anord nen, daß sie zu der Karosserie hin divergieren.

Claims

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren La gerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der Ka rosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karos serie schwingungsfähig ist, und die Querlenkersysteme dem Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn zu erteilen trachten, wenn auf das Hinterrad eine Rückwärtskraft einwirkt, ferner durch ein Längslenkersystem zur ela stischen Abstützung des Radträgers oder der Verbindungs stellen zwischen den Querlenkersystemen und dem Radträ ger auf der Karosserie derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Karosserie über eine kurze Strecke be wegbar ist, wobei das vordere und/oder das hintere Quer lenkersystem eine nichtlineare Charakteristik hinsicht lich seiner Verformung hat, die durch eine auf das Hin terrad einwirkende Rückwärtskraft bewirkt wird, und das Längslenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakte ristik hat, die mit der des oder der Querlenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht.

2. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Längs lenkersystem abgestützte Radträger unter der Einwirkung einer Rückwärtskraft auf das Hinterrad derart rückwärts bewegt wird, daß er dem Hinterrad eine Bewegung im Vor spursinn zu erteilen trachtet, die größer ist als die Be wegung, die die Querlenkersysteme durch ihre Verformung dem Hinterrad im Nachspursinn zu erteilen trachten.

3. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nichtlineare Charakteristik der durch eine auf das Hinterrad einwir kende Querkraft bewirkten Verformung des Querlenkersy stems so gewählt ist, daß das Querlenkersystem dem Hin terrad bei einer Querkraft unter einem gegebenen Wert eine Bewegung im Vorspursinn und bei einer Querkraft über dem gegebenen Wert eine Bewegung im Nachspursinn zu erteilen trachtet.

4. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlenker system bei einer auf das Hinterrad einwirkenden Rück wärtskraft unter einem gegebenen Wert einen hohen Ela stizitätsmodul und bei einer Rückwärtskraft über dem gegebenen Wert einen niedrigen Elastizitätsmodul hat und das Längslenkersystem daher eine nichtlineare Ver formungscharakteristik besitzt.

5. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeuges erstreckenden Längslenker besitzt, der an sei nem vorderen Ende durch eine Buchse mit nichtlinearer Ver formungscharakteristik mit der Karosserie verbunden ist.

6. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeuges erstreckenden Längslenker besitzt, der einen vorderen Lenkerteil, einen hinteren Lenkerteil und ein zwischen dem vorderen und dem hinteren Lenkerteil ange ordnetes, elastisches Element mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik umfaßt.

7. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat.

8. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer lenkersystem eine sich in der Querrichtung erstreckenden Querlenker besitzt, der an seinem seitlich inneren Ende mit der Karosserie des Fahrzeuges durch eine Buchse mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik verbunden ist.

9. Hinterradaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Querlenkersystem einen hin teren Querlenker besitzt, der einen radseitigen Teil, einen karosserieseitigen Teil und ein zwischen ihnen angeordnetes, elastisches Glied mit einer nichtlinearen Verformungscharak teristik umfaßt.

10. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Quer lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat.

11. Hinterradaufhängung nach Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß das hintere Querlenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat.

12. Hinterradaufhängung nach Anspruch 11, da durch gekennzeichnet, daß die Verformungscharakteristi ken durch je eine Linie mit einem Wendepunkt darstell bar sind und diese Wendepunkte unterschiedlichen Werten entsprechen.

13. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem vorderen Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes Außenrohr und ein zwischen den Rohren angeord netes Gummielement aufweist, das auf entgegengesetzten Sei ten des Innenrohrs zwei bogenförmige Hohlräume besitzt, die auf der Achse des vorderen Querlenkers angeordnet sind und von denen jeder mit einem zweiten bogenförmigen Hohlraum in Form einer in der Mitte des ersten Hohlraums auf der Außen wandung des Gummielements ausgebildeten Nut versehen ist, und daß die zwischen dem hinteren Querlenker und der Ka rosserie angeordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innen rohr koaxial umgebendes Außenrohr und ein zwischen den Roh ren angeordnetes Gummielement aufweist, das auf entgegenge setzten Seiten des Innenrohres zwei bogenförmige Hohlräume besitzt, die auf der Achse des hinteren Querlenkers ange ordnet sind.

14. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem vorderen Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes Außenrohr und zwei erste bogenförmige Gummiele mente aufweist, die zwei zwischen ihnen angeordnete, bogen förmige Hohlräume begrenzen, die auf entgegengesetzten Sei ten des Innenrohrs auf der Achse des vorderen Querlenkers angeordnet sind, sowie zwei bogenförmige zweite Gummiele mente, die starrer sind als die ersten Gummielemente, in den bogenförmigen Hohlräumen angeordnet und nur mit dem Innenrohr verbunden sind, so daß zwischen den Außenflä chen der zweiten Gummielemente und der Innenwandung des Außenrohrs zwei bogenförmige Hohlräume vorhanden sind.

15. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Längslenker und der Karosserie des Fahrzeuges angeordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes Außenrohr und zwei erste bogenförmige Gummielemente auf weist, die zwei zwischen ihnen angeordnete, bogenförmige Hohlräume begrenzen, die auf entgegengesetzten Seiten des Innenrohrs auf der Achse des Längslenkers angeordnet sind, sowie zwei bogenförmige zweite Gummielemente, die starrer sind als die ersten Gummielemente und die in den bogenför migen Hohlräumen angeordnet und nur mit dem Innenrohr ver bunden sind, so daß zwischen den Außenflächen der zweiten Gummielemente und der Innenwandung des Außenrohrs zwei bo genförmige Hohlräume vorhanden sind.

16. Hinterradaufhängung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker einen vorderen Teil, einen hinteren Teil und einen dazwischen vorgesehenen Ver bindungsteil besitzt, der einen am Ende des vorderen Teils ausgebildeten Zylinder, einen am Ende des hinteren Teils ausgebildeten und in dem Zylinder gleitend gelagerten Kol ben, eine in den Zylinder eingeschraubte Kappe zum Verhin dern eines Austritts des Kolbens aus dem Zylinder und eine zwischen dem hinteren Ende des Kolbens und dem vorderen En de der Kappe angeordnete, druckvorgespannte Feder aufweist.

17. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Querlenker eine solche nichtlineare Verformungscha rakteristik hat, daß er bei einer auf das Hinterrad ein wirkenden Querkraft unter einem ersten gegebenen Wert und über einem zweiten gegebenen Wert dem Hinterrad eine Be wegung im Vorspursinn zu erteilen trachtet und bei einer Querkraft zwischen dem ersten und dem zweiten Wert dem Hinterrad eine Bewegung im Nachspursinn zu erteilen trachtet.

18. Hinterradaufhängung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenkersystem eine solche nichtlineare Verformungscharakteristik hat, daß es einen hohen Elastizitätsmodul besitzt, wenn auf das Hinterrad eine Rückwärtskraft unter einem ersten gege benen Wert einwirkt, einen niedrigen Elastizitätsmodul, wenn die Rückwärtskraft zwischen dem ersten gegebenen Wert und einem zweiten gegebenen Wert liegt, der grö ßer ist als der erste gegebene Wert, und einen hohen Elastizitätsmodul, wenn die Rückwärtskraft über dem zweiten gegebenen Wert liegt.

19. Hinterradaufhängung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenkersystem einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeuges erstreckenden Längslenker besitzt, der an seinem vorde ren Ende durch eine Buchse mit nichtlinearer Verformungs charakteristik mit der Karosserie verbunden ist.

20. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Längslenker und der Karosserie des Fahrzeuges angeordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes Außenrohr und ein zwischen dem Innen- und dem Außenrohr an geordnetes Gummielement aufweist, das auf der einen Seite des Innenrohrs einen bogenförmigen Hohlraum und auf der an deren Seite des Innenrohrs einen von zwei Nuten begrenzten, druckvorgespannten Teil besitzt, und daß der bogenförmige Hohlraum und der druckvorgespannte Teil auf der Achse des Längslenkers angeordnet sind.

21. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslenker system einen sich in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeuges erstreckenden Längslenker aufweist, der einen vorderen Lenkerteil, einen hinteren Lenkerteil und ein zwischen dem vorderen und dem hinteren Lenkerteil ange ordnetes elastisches Element mit einer nichtlinearen Ver formungscharakteristik hat.

22. Hinterradaufhängung nach Anspruch 21, da durch gekennzeichnet, daß der Längslenker einen vorderen Teil, einen hinteren Teil und einen dazwischen vorgese henen Verbindungsteil besitzt, der einen am Ende des vor deren Teils ausgebildeten Zylinder, einen am Ende des hin teren Teils ausgebildeten und in dem Zylinder gleitend ge lagerten Kolben, eine in den Zylinder eingeschraubte Kappe zum Verhindern eines Austritts des Kolbens aus dem Zylin der und eine zwischen dem hinteren Ende des Kolbens und dem vorderen Ende der Kappe angeordnete, druckvorgespannte Fe der aufweist, sowie ein die Schraubenfeder umgebendes, rohr förmiges elastisches Element, das an seinem hinteren Ende mit dem vorderen Ende der Kappe verbunden und von dem hin teren Ende des Kolbens in einem gegebenen Abstand angeord net ist.

23. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer lenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat.

24. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Quer lenkersystem einen sich in der Querrichtung erstreckenden, hinteren Querlenker besitzt, der an seinem seitlich inne ren Ende mit der Karosserie des Fahrzeuges durch eine Buchse mit einer nichtlinearen Verformungscharakteristik verbunden ist.

25. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem hinteren Querlenker und der Karosserie des Fahrzeuges an geordnete Buchse ein Innenrohr, ein das Innenrohr koaxial umgebendes Außenrohr und ein zwischen dem Innen- und dem Außenrohr angeordnetes Gummielement aufweist, das auf der einen Seite des Innenrohrs einen bogenförmigen Hohlraum und auf der anderen Seite des Innenrohrs einen von zwei Nuten begrenzten, druckvorgespannten Teil besitzt, und daß der bogenförmige Hohlraum und der druckvorgespann te Teil auf der Achse des hinteren Querlenkers angeord net sind.

26. Hinterradaufhängung nach Anspruch 23, da durch gekennzeichnet, daß der hintere Querlenker einen radseitigen Teil, einen karosserieseitigen Teil und einen zwischen diesen Teilen angeordneten Verbindungsteil mit einem zwischen ihnen angeordneten, elastisches Element besitzt, das eine nichtlineare Verformungscharakteri stik hat.

27. Hinterradaufhängung nach Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß der Verbindungsteil einen am Ende des karosserieseitigen Teils ausgebildeten Zylin der, einen am Ende des radseitigen Teils ausgebildeten und in dem Zylinder gleitend gelagerten Kolben, ein zwi schen der Stirnfläche des Kolbens und der Stirnfläche des Zylinders vorgesehenes, unter Druckvorspannung stehendes Gummielement, das so angeordnet ist, daß es an beiden ge nannten Stirnflächen anliegt, und ein Hartgummielement auf weist, das zwischen den beiden genannten Stirnflächen so an geordnet sind, daß es an einer der genannten Stirnflächen anliegt und in einem gegebenen Abstand von der anderen Stirnfläche angeordnet ist.

28. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren La gerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres Querlenkersystem, mit denen der Radträger auf der Ka rosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karos serie schwingungsfähig ist, und ein Längslenkersystem zur elastischen Abstützung des Radträgers oder der Ver bindungsstellen zwischen den Querlenkersystemen und dem Radträger auf der Karosserie derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Karosserie über eine kurze Strecke bewegbar ist, wobei das vordere und/oder das hintere Querlenkersystem eine nichtlineare Charakte ristik hinsichtlich seiner Verformung hat, die durch eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft be wirkt wird, das Längslenkersystem eine nichtlineare Verformungscharakteristik hat, die mit der des oder der Querlenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht, und das vordere und das hintere Querlenkersystem einen vor deren bzw. hinteren Querlenker besitzen, die so angeordnet sind, daß die Verbindungsstellen dieser Querlenker mit dem Radträger in der Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeu ges einen gegebenen Abstand voneinander haben, der kleiner ist als der entsprechende Abstand zwischen den Verbindungs stellen mit der Karosserie, so daß die Querlenkersysteme dem Hinterrad eine Bewegung im Vorspursinn zu erteilen trachten, wenn eine Rückwärtskraft auf das Hinterrad einwirkt.

29. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, ge kennzeichnet durch einen Radträger zur drehbaren Lagerung des Hinterrades, ein vorderes und ein hinteres Querlenker system, mit denen der Radträger auf der Karosserie des Fahrzeuges derart abgestützt ist, daß der Radträger vertikal und in der Längsrichtung der Karosserie schwingungsfähig ist, und ein Längslenkersystem zur elastischen Abstützung des Radträgers oder der Verbindungsstellen zwischen den Querlenkersystemen und dem Radträger mit der Karosserie derart, daß der Radträger in der Längsrichtung der Ka rosserie über eine kurze Strecke bewegbar ist, wobei das vordere und/oder das hintere Querlenkersystem eine nicht lineare Charakteristik hinsichtlich seiner Verformung hat, die durch eine auf das Hinterrad einwirkende Rückwärtskraft bewirkt wird, das Längslenkersystem eine nichtlineare Ver formungscharakteristik hat, die mit der des oder der Quer lenkersysteme in einer gegebenen Beziehung steht, das vor dere und das hintere Querlenkersystem einen vorderen bzw. hinteren Querlenker besitzen und der vordere Querlenker kürzer ist als der hintere.