DE3713787C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine nicht gelenkte Hinterachse eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei einer bekannten gattungsgemäßen Radaufhängung (JP-OS 60-1 48 708) ist es möglich, die Elastizitätseigenschaften der radträgerseitigen Gelenklager so zu wählen, daß das zugeordnete Hinterrad, wenn die an diesem angreifenden Seitenkräfte einen vorbestimmten Wert übersteigen, je nach Wahl von der Vorspurrichtung in die Nachspurrichtung oder umgekehrt übergeht.

Außerdem ist eine Radaufhängung für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, die u. a. die Gattungsmerkmale gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufweist, bekannt (JP-OS 58-2 14 470 = US-PS 45 19 627), bei welcher jedes Hinterrad aktiv durch eine hydraulische Steuereinrichtung gelenkt wird. Zu diesem Zweck ist einer der Querlenker durch ein Zwischenglied unterteilt, welches einen auf den entgegengesetzten Seiten beaufschlagbaren Hydraulikkolben in einem Hydraulikzylinder umfaßt. Außerdem umfaßt das Zwischenglied zwei elastische Druckglieder, die einander entgegenwirken und eine voreingestellte Ausgangslage des Zwischengliedes festlegen, solange dieses ohne weitere Krafteinflüsse ist. Die Ausggangslage des Zwischengliedes kann durch Hydraulikdruck sowohl für eine Streckung als auch für eine Kürzung des unterteilten Querlenkers verstellt werden, wobei der Hydraulikdruck die Kräfte übersteuert, die am zugeordneten Hinterrad aufgrund von dessen Wechselwirkung mit der Straßenoberfläche angreifen.

Die konstruktive Gestaltung der bekannten gattungsgemäßen Radaufhängung für eine nicht gelenkte Hinterachse erfordert einen hohen konstruktiven Aufwand und die Auswahl qualitativ hochwertiger Materialien für die radträgerseitigen Gelenklager, da diesen nun auch Führungseigenschaften neben ihrer ursprünglichen Aufgabe der Schwingungs- und Geräuschdämpfung zugeordnet sind. Außerdem legen die so gestalteten radträgerseitigen Gelenklager einen knickfreien Verlauf der Kennlinien fest, so daß dem Konstrukteur nur ein enger Gestaltungsrahmen für die Wahl der Größe der Seitenkraft, bei welcher der Übergang zwischen den Spurrichtungen erfolgen soll, und den Verlauf dieses Übergangs bleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung für eine nicht gelenkte Hinterachse der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung derart auszubilden, daß es in Verbindung mit einem einfacheren, weniger aufwendigen Aufbau der Gelenklager möglich ist, das Spurverhalten in einem weiteren Rahmen in Abhängigkeit von vorgewählten Betriebsbedingungen festzulegen.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen Gattungsmerkmalen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 11.

In Abhängigkeit von der Größe der Seitenkräfte, bei der ein Übergang zwischen den Spurrichtungen erfolgen soll, und in Abhängigkeit von der Art und Breite des Übergangs ist es möglich, das Zwischenglied in dem hinteren oder vorderen Querlenker oder beiden Querlenkern anzuordnen, um ein Wechsel der Hinterräder mit zunehmenden Seitenkräften von der Vorspurrichtung in die Nachspurrichtung oder umgekehrt herbeizuführen.

Wenn zwei Endanschläge für den Weg des Druckgliedes vorgesehen sind, ist es außerdem möglich, für das zugeordnete Hinterrad zwei Übergänge zwischen den Spurrichtungen festzulegen, von denen eine Spurrichtung bei Einwirkung von Seitenkräften eingehalten wird, die kleiner als ein erster vorbestimmter Wert und größer als ein zweiter größerer Wert sind, während bei Seitenkräften zwischen diesen Werten die andere Spurrichtung eingehalten wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine fragmentarische Draufsicht einer Fahrzeug- Hinterradaufhängung, die Merkmale der Erfindung enthält;

Fig. 2 ein Diagramm, welches verschiedene Arten von Vorspur-Nachspur-Richtungsänderungen des Hinterrades veranschaulicht;

Fig. 3 eine Draufsicht des Hinterrades mit Radaufhängung nach Fig. 1, welche die Bewegungen des Rades unter verschiedenen Seitenkräften veranschaulicht;

Fig. 4 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Seitenkraft und dem Nachgeben der Gelenklager und des Zwischengliedes des vorderen und hinteren Querlenkers zeigt;

Fig. 5 einen Axialschnitt eines Zwischengliedes, welches in einem Querlenker eingesetzt ist;

Fig. 6 einen Querschnitt eines Gelenklagers;

Fig. 7 einen Axialschnitt des in Fig. 6 gezeigten Gelenklagers entlang der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine fragmentarische Draufsicht ähnlich der in Fig. 1, die einer Hinterrad-Aufhängung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 9 eine Schnittansicht eines Zwischengliedes, das in einem Querlenker der Aufhängung nach Fig. 8 eingesetzt ist;

Fig. 10 ein Diagramm ähnlich Fig. 4, welches die Beziehung zwischen der Seitenkraft und dem Nachgeben der Gelenklager und des Zwischengliedes des vorderen und hinteren Querlenkers bei der Ausführungsform nach Fig. 8 zeigt;

Fig. 11 ein Diagramm ähnlich Fig. 2, welches verschiedene Arten von Vorspur-Nachspur-Richtungsänderungen des Hinterrades bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 und 9 zeigt;

Fig. 12 eine Draufsicht des Hinterrades ähnlich Fig. 3, welches die Beziehung zwischen den Vorspur-Nachspur-Richtungsänderungen und den Seitenkräften bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 und 9 zeigt;

Fig. 13 ein Diagramm ähnlich Fig. 10, welches die Beziehung zwischen der Seitenkraft und dem Nachgeben der Gelenklager und des Zwischengliedes des vorderen und hinteren Querlenkers bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt;

Fig. 14 ein Diagramm ähnlich Fig. 11, welches mehrere Arten von Vorspur-Nachspur-Richtungsänderungen einer Ausführungsform mit dem in Fig. 13 gezeigten Verhalten veranschaulicht;

Fig. 15 eine Draufsicht eines Hinterrades mit den Eigenschaften der Ausführungsform nach den Fig. 13 und 15, welche die Beziehung zwischen den Spurrichtungsänderungen und den Seitenkräften zeigt; und

Fig. 16 einen Axialschnitt, welcher eine weitere Ausführungsform eines Zwischengliedes gemäß der Erfindung zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Radaufhängung für eine nicht gelenkte Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb. Die Radaufhängung für das linke und die für das rechte Hinterrad sind symmetrisch zueinander ausgebildet. Die einander entsprechende Teile sind mit denselben Bezugsziffern bezeichnet, wobei den Bezugsziffern der Buchstabe L für die linke Radaufhängung und der Buchstabe R für die rechte Radaufhängung folgt. Im folgenden wird immer bezug auf die rechte Radaufhängung genommen, während die Beschreibung der linken Radaufhängung weggelassen ist, soweit sie für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich ist.

Nach Fig. 1 umfaßt das Kraftfahrzeug eine Karosserie B mit einem Hilfsrahmen 1, mit dem ein Hinterrad 3R über eine Radaufhängung 2R verbunden ist, die einen vorderen Querlenker 4R und einen hinteren Querlenker 5R umfaßt. Das Rad 3R wird von einem Radträger 6R getragen. Der vordere Querlenker 4R ist am inneren Ende über ein Gelenklager 8R am Hilfsrahmen 1 angelenkt. Das äußere Ende des vorderen Querlenkers 4R ist an dem Radträger 6R mit einem Gelenklager 12R angelenkt. In gleicher Weise ist der hintere Querlenker 5R an seinem inneren Ende über ein Gelenklager 10R am Hilfsrahmen 1 und an seinem äußeren Ende über ein Gelenklager 14R am Radträger 6R angelenkt. Der vordere und hintere Querlenker 4R bzw. 5R verlaufen im wesentlichen parallel zueinander.

In Fig. 1 sind außerdem noch Bolzen 7R, 9R, 11R bzw. 13R für die Gelenklager 8R, 10R, 12R bzw. 14R gezeigt, die sich alle im wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie B erstrecken, so daß das Hinterrad 3R in bezug auf die Fahrzeugkarosserie 8 vertikal verschwenkbar ist. Außerdem ist noch eine Radachse 15R dargestellt, über die das Hinterrad 3R mit dem Radträger 6R verbunden ist.

Außerdem ist ein Längslenker 17R vorgesehen, der an seinem rückwärtigen Ende über ein Radlager 18R am Radträger 6R und an seinem vorderen Ende über ein Radlager 19R an der Fahrzeugkarosserie B angelenkt ist. Ein in der Fig. 1 nur angedeutetes Federbein 27 dient als oberes Radführungsglied. Außerdem sind in Fig. 1 noch ein Bolzen 16R bzw. 20R für das Radlager 18R bzw. 19R dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 umfaßt der hintere Querlenker 5R einen inneren Lenker 5R-1 und einen äußeren Lenker 5R-2, die durch ein Zwischenglied 5R-3 miteinander verbunden sind.

Nach Fig. 5 umfaßt das Zwischenglied 5R-3 ein äußeres zylindrisches Gehäuse 41, welches mit dem äußeren Ende des inneren Lenkers 5R-1 einstückig vorgesehen ist, und einen Kolben 42, der mit dem inneren Ende des äußeren Lenkers 5R-2 einstückig vorgesehen ist. Der Kolben 42 ist dem Gehäuse 41 axial gleitbeweglich angeordnet. Das Gehäuse 41 weist ein offenes äußeres Ende auf, welches durch eine Stirnkappe 43 verschlossen ist, die im Gewindeeingriff mit dem Gehäuse 41 steht. Zwischen der Stirnkappe 43 und dem Kolben 42 ist ein zylindrisches Gummiglied 44 angeordnet. Eine vorgespannte Schraubenfeder 45 ist vorgesehen, die den Kolben 42 in bezug auf die Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie quer nach außen vorspannt. Ersichtlich kann die Vorspannung der Schraubenfeder 45 durch Verschieben der Position der Kappe 43 geändert werden. Wenn die Seitenkraft, die auf den Querlenker 5R einwirkt, die Größe der Vorspannung übersteigt, dann gibt der Querlenker 5R in seiner axialen Richtung nach, so daß sich die Länge des Lenkers 5R in Abhängigkeit von der Größe der Seitenkraft ändert. Das zylindrische Gehäuse ist mit einer Ringschulter 41A an einem axialen Zwischenteil ausgebildet. Der Kolben 42 bildet einen Spalt l mit der Schulter 41A, wenn keine Seitenkraft an dem Querlenker 5R angreift. Die Bewegung des Kolbens 42 wird durch die Schulter 41A begrenzt.

Das Zwischenglied 5R-3 ist von einer Abdeckung 46 überdeckt, die ein elastisches Kunststoffteil sein kann.

Nach den Fig. 6 und 7 umfassen die Gelenklager 8R, 10R, 12R und 14R eine innere Hülse 21, mit welchen die Bolzen 7R, 9R, 11R bzw. 13R in Eingriff stehen, eine äußere Hülse 22, mit welcher die Enden der Querlenker 4R bzw. 5R verbunden sind, und ein Gummiglied 23 mit vorbestimmten Elastizitätseigenschaften welches dazwischen angeordnet ist. Das Gummimaterial im Gelenklager 8R am inneren Ende des vorderen Querlenkers 4R ist weicher als das im Gelenklager 10R am inneren Ende des hinteren Querlenkers 5R.

Fig. 4 zeigt in Diagrammform die Beziehung zwischen der an dem Hinterrad 3R angreifenden Seitenkraft und dem Nachgeben der Gelenklager 8R und 12R für den vorderen Querlenker 4R einerseits und der Gelenklager 10R und 14R und des Zwischengliedes 5R-3 des hinteren Querlenkers 5R. Das Ausmaß des Nachgebens des hinteren Querlenkers ist relativ klein, wenn die auf das Rad 3R einwirkende Seitenkraft geringer als ein Wert S-1 ist. Wenn die Seitenkraft sich in dem Bereich zwischen S-1 und S-2 befindet, ist das Ausmaß des Nachgebens im Vergleich zu dem Bereich der Seitenkraft von weniger als S-1 größer. Wenn die Seitenkraft weiter über den Wert S-2 hinaus ansteigt, ist das Ausmaß des Nachgebens gleich dem im Bereich der Seitenkräfte von weniger als S-1. Andererseits ist das Ausmaß des Nachgebens im vorderen Querlenker im wesentlichen linear abhängig von der Größe der Seitenkraft. Die Kurven des Nachgebens des vorderen und hinteren Querlenkers schneiden sich in zwei Punkten r 1 und r 2, wobei das Ausmaß des Nachgebens des vorderen Querlenkers 4R größer als das des hinteren Querlenkers 5R ist, wenn die Seitenkraft kleiner als der Wert r 1 und größer als der Wert r 2 ist, während zwischen r 1 und r 2 das Außmaß des Nachgebens des hinteren Querlenkers 5R größer als das des vorderen Querlenkers 4R ist. Der Wert S1 der Seitenkraft entspricht der Vorspannung der Schraubenfeder 45. Die Elastizitätseigenschaften der Gummimaterialien in den Radlagern 12R und 14R bestimmen die Gradienten der Kurve für den hinteren Querlenker im Bereich von Seitenkräften von weniger als S-1 und von mehr als S-2.

In Fig. 2 ist eine Änderung der Spurrichtung des Rades 3R aufgrund einer Kurve X gezeigt, wobei die Seitenkräfte S-1, S-2, r 1 und r 2 denjenigen in Fig. 4 entsprechen.

Nach Fig. 3 wirkt die Seitenkraft F am rechten Hinterrad 3R in Querrichtung nach innen, wenn das Fahrzeug einer nach links gekrümmten Bahn folgt. Die Seitenkraft wird also so erzeugt, daß sie auf das in Querrichtung äußere Hinterrad in Querrichtung nach innen wirkt. Die durchgezogene Linie F = 0 zeigt die Position des Rades, in welcher es keiner Seitenkraft ausgesetzt ist. In diesem Fall verläuft die Mittelebene des Rades entlang einer Linie O₁. Wenn auf das Rad eine geringe Seitenkraft einwirkt, wird es in die Position verschoben, die durch die strichpunkierte Linie F = klein gezeigt ist. Somit erfolgt eine Verkantung des Rades nach innen, d. h. eine Bewegung in Vorspurrichtung. Die Mittelebene des Rades verläuft nun entlang einer Linie O₂. Wenn auf das Rad eine Seitenkraft mittlerer Größe einwirkt, dann wird es in eine Position verschoben, die durch eine strichpunktierte Linie F = mittel gezeigt ist, wobei es eine Verkantungsbewegung nach außen, d. h. in Nachspurrichtung ausführt. Die Mittelebene des Rades verläuft dann entlang einer Linie O₃. Wenn die Seitenkraft groß ist, wird das Rad in eine Position verschoben, die durch eine gestrichelte Linie F = groß gezeigt ist, wobei es eine Verkantungsbewegung nach innen, d. h. in Vorspurrichtung ausführt. Die Mittelebene des Rades verläuft dann entlang einer Linie O₄ in Fig. 3.

Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß das Hinterrad 3R keine Spurveränderung erfährt, wenn keine Seitenkraft einwirkt. Wenn eine geringe Seitenkraft einwirkt, dann gibt der vordere Querlenker 4R um ein größeres Ausmaß nach als der hintere Querlenker 5R. Hierdruch erfährt das Rad eine Verkantungsbewegung nach innen, d. h. in Vorspurrichtung um dadurch die Laufstabilität auf einer geraden Straße zu fördern. Wenn eine Seitenkraft mit einem mittleren Wert einwirkt, gibt der vordere Querlenker 4R um ein kleineres Ausmaß nach als der hintere Querlenker 5R. Infolgedessen erfährt das Rad eine Verkantungsbewegung nach außen, d. h. in Nachspurrichtung, so daß ein Kurvenverlauf mit einem kleineren Radius möglich ist. Wenn eine Seitenkraft mit einem großen Wert einwirkt, ist das Nachgeben des vorderen Querlenkers 4R wiederum größer als das des hinteren Querlenkers 5R. Infolgedessen erfährt das Rad eine Verkantungsbewegung nach innen, d. h. in Vorspurrichtung, wodurch die Laufstabilität bei einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit oder bei einem Spurwechselvorgang gefördert wird.

Anhand der Fig. 8-12 wird eine weitere Ausführungsform beschrieben, bei der dieselben Teile wie bei der früheren Ausführungsform mit denselben Bezugsziffern bezeichnet und Erläuterungen hierzu weggelassen sind. Nach Fig. 8 ist der vordere Querlenker 4R in einen inneren Lenker 4R-1 und einen äußeren Lenkers 4R-2 unterteilt, die durch ein Zwischenglied 4R-3 verbunden sind. Nach Fig. 9 weist das Zwischenglied 4R-3 den gleichen Aufbau wie das Zwischenglied 5R-3 in Fig. 5 auf. Jedoch weist das Zwischenglied 4R-3 keinen Schulterteil ähnlich der Schulter 41A an der Innenwand des zylindrischen Gliedes 41 auf. Infolgedessen unterscheidet sich das Zwischenglied 4R in seinem Nachgebeverhalten von dem Zwischenglied 5R-3 der vorhergehenden Ausführungsform.

In Fig. 10 sind Kurven für das Nachgebeverhalten des vorderen und hinteren Querlenkers 4R bzw. 5R in Abhängigkeit von der Seitenkraft dargestellt. Bei dieser Ausführungsform sind die Gelenklager 12R und 14R mit Gummigliedern 23 mit im wesentlichen denselben Elastizitätseigenschaften vorgesehen, um im wesentlichen dasselbe Nachgebeverhalten zu erreichen, während das Gummimaterial im Gelenklager 8R am inneren Ende des vorderen Querlenkers 4R härter als das im Gelenklager 10R am inneren Ende des hinteren Querlenkers 5R ist. Das Nachgebeverhalten des vorderen und das des hinteren Querlenkers 4R und 5R sind festgelegt worden, wie es nachfolgend beschrieben ist. Das Nachgeben des vorderen Querlenkers 4R ist relativ klein, wenn die auf das Rad 3R einwirkende Seitenkraft kleiner als ein Wert S ist. Wenn jedoch die Seitenkraft über den Wert S ansteigt, wird das Nachgeben des Querlenkers vergrößert. Andererseits gibt der hintere Querlenker 5R im wesentlichen in linearer Abhängigkeit von der Seitenkraft nach. Die Kurven schneiden sich in einem Punkt, d. h. das Ausmaß des Nachgebens des hinteren Querlenkers 5R ist größer als das des vorderen Querlenkers 4R, wenn die Seitenkraft kleiner als der Wert der Seitenkraft am Schnittpunkt ist. Wenn jedoch die Seitenkraft über den Wert am Schnittpunkt ansteigt, wird das Ausmaß des Nachgebens des vorderen Querlenkers 4R größer als das des hinteren Querlenkers 5R. Der Wert S der Seitenkraft entspricht der Vorspannung der Schraubenfeder 45. Die Elastizitätseigenschaften des Gummimaterials im Gelenklager 10R bestimmen den Gradienten der Kurve für den vorderen Querlenker bei Seitenkräften von weniger als S.

In Fig. 11 sind typische Kurvenverläufe a, b, c, d, e für die Änderung der Spurrichtung des Rades 3R gezeigt.

Nach Fig. 12 die sich auf den Kurvenverlauf c in Fig. 11 bezieht, wirkt die Seitenkraft F am rechten Hinterrad 3R in Querrichtung nach innen, wenn das Fahrzeug eine nach links gekrümmte Bahn durchfährt. Die Seitenkraft wirkt somit an dem außengelegenen Hinterrad nach innen ein. Die durchgezogene Linie F = 0 zeigt die Position des Rades, wenn es keiner Seitenkraft ausgesetzt ist. In diesem Fall verläuft die Mittelebene des Rades entlang einer Linie O₁. Wenn das Rad einer geringen Seitenkraft ausgesetzt ist, wird es in die durch eine strichpunktierte Linie F = klein gezeigte Position nach außen, d. h. in Nachspurrichtung verschwenkt. Die Mittelebene des Rades verläuft nun entlang einer Linie O₂. Wenn die Seitenkraft groß ist, wird das Rad in die Stellung verschoben, die durch eine gestrichelte Linie F = groß gezeigt ist, wobei es eine Bewegung in Vorlaufrichtung ausführt. Die Mittelebene des Rades verläuft nun entlang einer Linie O₃ in Fig. 12.

Nach Fig. 12 erfährt das Hinterrad 3R keine Spuränderung, wenn es keiner Seitenkraft ausgesetzt ist. Wenn eine geringe Seitenkraft einwirkt, gibt der vordere Querlenker 4R um ein geringeres Ausmaß als der hintere Querlenker 5R nach. Dies führt zu einer Bewegung des Rades in Nachspurrichtung, um dadurch die Laufstabilität auf einer geraden Straße und die Lenkbarkeit bei geringer Seitenkraft zu verbessern. Wenn eine Seitenkraft mit einem großen Wert angreift, gibt der vordere Querlenker 4R mehr nach als der hintere Querlenker 5R. Somit erfolgt eine Bewegung des Rades in Vorspurrichtung, um dadurch die Laufstabilität bei eines Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit zu verbessern.

Eine noch weitere Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Fig. 13 bis 15 beschrieben.

Bei dieser Ausführungsform ist der hintere Querlenker 5R in den inneren Lenker 5R-1 und den äußeren Lenker 5R-2 unterteilt, wie es in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben worden ist. Jedoch hat das Zwischenglied 5R-3 denselben Aufbau wie das Zwischenglied 4R-3 in Fig. 9. Die Gelenklager 12R und 14R sind mit Gummigliedern 23 mit im wesentlichen denselben Elastizitätseigenschaften vorgesehen, um im wesentlichen Nachgebeverhalten zu erzeugen, während das Gummimaterial im Gelenklager 8R am inneren Ende des vorderen Querlenkers 4R weicher als das im Gelenklager 10R am inneren Ende des hinteren Querlenkers 5R ist. Das Nachgebeverhalten des vorderen und das des hinteren Querlenkers 4R und 5R sind festgelegt worden, wie es nachfolgend beschrieben wird. Das Nachgeben des hinteren Querlenkers 5R ist relativ klein, wenn die auf das Rad 3R einwirkende Seitenkraft kleiner als ein Wert S ist. Wenn jedoch die Seitenkraft über den Wert S ansteigt, wird das Nachgeben des Querlenkers 5R vergrößert. Das Nachgebeverhalten des vorderen Querlenkers 4R ist im wesentlichen linear abhängig von der Seitenkraft. Die Kurven schneiden sich an einem Punkt, wobei das Ausmaß des Nachgebens des vorderen Querlenkers 4R größer als das des hinteren Querlenkers 5R ist, wenn die Seitenkraft kleiner als der Wert am Schnittpunkt ist. Wenn jedoch die Seitenkraft über den Wert am Schnittpunkt ansteigt, ist das Ausmaß des Nachgebens des hinteren Querlenkers 5R größer als das des vorderen Querlenkers 4R. Der Wert S der Seitenkraft entspricht der Vorspannung der Schraubenfeder 45. Die Steifigkeit des Gummimaterials des Gelenklagers 10R bestimmt den Gradienten der Kurve für den hinteren Querlenker im Bereich der Seitenkraft mit einem Wert von weniger als S.

In Fig. 14 sind typische Kurvenverläufe a, b, c, d, e für die Änderung der Spurrichtung des Rades 3R gezeigt.

Nach Fig. 15, die sich auf die Kurve c in Fig. 14 bezieht, wirkt die Seitenkraft F am rechten Hinterrad 3R nach innen, wenn das Fahrzeug eine nach links gerichtete Kurve durchfährt. Die Seitenkraft wirkt somit an dem außengelegenen Hinterrad nach innen ein. Die durchgezogene Linie F = 0 zeigt die Stellung des Rades, in welcher es keiner Seitenkraft ausgesetzt ist. In diesem Fall verläuft die Mittelebene des Rades entlang einer Linie O₁. Wenn auf das Rad eine geringe Seitenkraft einwirkt, wird es in die durch eine strichpunktierte Linie F = klein gezeigte Position nach innen, d. h. in Vorspurrichtung verschwenkt. Die Mittelebene des Rades verläuft jetzt entlang einer Linie O₂. Wenn eine Seitenkraft mit großem Wert einwirkt, wird das Rad in die durch eine gestrichelte Linie F = groß gezeigte Position verschoben, um eine Bewegung in Vorspurrichtung zu begrenzen. Die Mittelebene des Rades verläuft dann entlang einer Linie O₃ in Fig. 15.

Nach Fig. 15 gibt, wenn das Rad einer geringen Seitenkraft ausgesetzt ist, der vordere Querlenker 4R um ein größeres Ausmaß als der hintere Querlenker 5R nach. Hierdurch wird das Rad nach innen, d. h. in Vorspurrichtung verschwenkt, wie es oben beschrieben worden ist, um dadurch die Laufstabilität auf einer geraden Straße zu verbessern. Bei einer Seitenkraft mit einem großen Wert gibt der hintere Querlenker 5R mehr nach als der vorderen Querlenker 4R. Somit wird eine Bewegung des Rades nach innen, d. h. in Vorspurrichtung oder eine Untersteuerungsneigung des Rades begrenzt, um die Kurvengängigkeit zu verbessern. Mit anderen Worten wird bei einem Kurvenfahren ein kleiner Kurvenradius erhalten.

In Fig. 16 ist eine andere Ausführungsform eines Zwischengliedes 5R-3′ gezeigt. Das Zwischenglied 5R-3′ umfaßt ein äußeres Zylindergehäuse 47, welches mit dem äußeren Ende des inneren Lenkers 5R-1 einstückig vorgesehen ist, und einen Kolben 48, der mit dem inneren Ende des äußeren Lenkers 5R-2 einstückig vorgesehen ist. Der Kolben 48 ist in dem Gehäuse 47 axial verschieblich angeordnet. Das Gehäuse 47 umfaßt ein offenes äußeres Ende, welches durch eine Stirnkappe 49 verschlossen ist. Zwischen der Stirnkappe 49 und dem Kolben 48 ist eine zylindrische Kunstharzbuchse 50 angeordnet. Eine andere Kunstharzbuchse 51 ist zwischen dem Kolben 48 und dem Gehäuse 47 angeordnet. Die innere Seite des Zwischengliedes 5R-3′ ist mit einer flexiblen Kunstharzabdeckung 52 abgedeckt. Ein vorgespanntes elastisches Gummimaterial 53 ist vorgesehen, um den Kolben 48 nach außen vorzuspannen.

Die Vorspannung des Gummimaterials 53 kann in Abhängigkeit von der Position der Kappe 49 geändert werden. Wenn die Seitenkraft, die auf den Querlenker 5R einwirkt, die Größe der Vorspannung übersteigt, dann gibt der Querlenker 5R in seiner axialen Richtung nach, so daß sich die Länge des Querlenkers 5R in Abhängigkeit von der Größe der Seitenkraft ändert. Ein Spalt l ist zwischen dem Kolben 48 und der Kunstharzbuchse 50 ausgebildet, wenn an den Querlenker 5R keine Seitenkraft angreift. Wenn der Kolben 48 sich bis zum Anschlag an die Kunstharzbuchse 50 bewegt hat, wird eine weitere Bewegung des Kolbens 48 begrenzt.

Das Zwischenglied 5R-3′ in Fig. 16 kann in einer Radaufhängung gemäß der Erfindung ebenso wie das in Verbindung mit Fig. 5 beschriebene Zwischenglied 5R-3 eingesetzt werden.

Die Erfindung ist bei einem Fahrzeug mit Frontmotor, nicht nur mit Frontantrieb, sondern auch mit Heckantrieb geeignet.

Claims (11)

1. Radaufhängung für eine nichtgelenkte Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, deren untere Radführungsglieder jeweils aus zwei in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordneten Querlenkern (4; 5), von denen jeder an seinem inneren Ende an einem Karosserierahmen (1) und an seinem äußeren Ende an einem Radträger (6) vertikal verschwenkbar angelenkt ist, und einem Längslenker (17) bestehen, die mit einem oberen Radführungsglied zusammenwirken, wobei elastische Mittel vorgesehen sind, die das Eigenlenkverhalten des zugeordneten Hinterrades (3) in Abhängigkeit von der Größe der an diesem angreifenden Seitenkräfte beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Querlenker (4; 5) durch ein längenveränderliches Zwischenglied (4-3; 5-3) unterteilt ist, und daß das Zwischenglied (4-3; 5-3) wenigstens ein elastisches Druckglied (45; 53) enthält, welches das Zwischenglied (4-3; 5-3) mit einer vorgewählten Vorspannkraft in die den Querlenker (4; 5) streckende Endlage vorspannt.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft des Druckgliedes (45) einstellbar ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Querlenker (4R; 5R) streckende Endlage der Zwischengliedes (4R3; 5R3) einstellbar ist.

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichent, daß das Zwischenglied (4R3; 5R3) eine Kolben-Zylinderanordnung ist, die einen Anschlag (43) aufweist, der die das Zwischenglied streckende Endlage festlegt.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylinderanordnung einen zweiten Anschlag (41a; 50) aufweist, der die entgegengesetzte Endlage des Zwischengliedes festlegt.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied (45; 53) zwischen die Stirnfläche des Kolbens (42; 48) und den Boden des Zylinders (41; 47, 49) eingesetzt ist.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die erste Endlage festlegende Anschlag (43) ein verstellbarer Schraubverschluß des Zylinders (41) auf der Kolbenrückseite ist.

8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (41R; 50) ein den Hub des Kolbens (42; 48) begrenzender Ringanschlag ist.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied (45) eine Schraubenfeder ist.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied (53) ein Gummikörper ist.

11. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Druckglied (45; 53) entgegengesetzten Seite des Kolbens (42; 48) ein weiterer elastischer Körper (44; 51) angeordnet ist.