JP2825808B2 - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨン装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の後輪を車体に懸架するリヤサスペ
ンション装置に関するものである。 （従来の技術） 従来より、自動車のリヤサスペンション装置として、
例えば特公昭58−48366号公報に開示されているよう
に、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪
支持部材の前後部を車体内方に接続する上下方向および
前後方向に揺動可能な前後一対のラテラルリンクと、上
記車輪支持部材またはラテラルリンクの車輪支持部材と
の連結部付近を車体に対し車体前後方向の少しの移動を
許して弾性的に接続するトレーリングリンクとを備え、
上記前後一対のラテラルリンクの車輪支持部材側支持点
間の車体前後方向の距離を車体側支持点間の車体前後方
向の距離よりも小さく設定し、あるいは前側のラテラル
リンクの長さを後側のラテラルリンクの長さよりも小さ
く設定することにより、車輪に制動力等の後向き荷重が
作用したとき、車輪支持部材の後方への移動に伴って車
輪がトーイン方向に変位するようになし、走行安定性の
向上を図り得るようにしたものは知られている。 また、近年、この種のリヤサスペンション装置におい
ては、前後のラテラルリンク系のうちの少なくとも一方
のたわみ特性を、後輪に作用する横力に対して非線形特
性に設定して、横力との関係で後輪のトーコントロール
を行い、走行状態に応じて車体が好ましい挙動を示すよ
うにしたものが多く開発されてきている。例えば特開昭
60−148707号公報には、FF（フロントエンジン・フロン
トドライブ）型車のように横力が大きくなるとアンダス
テアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動車のリ
ヤサスペンション装置において、前側ラテラルリンク系
のたわみ特性（具体的にはラテラルリンクの車体との連
結部に介在されるブッシュのたわみ特性）を非線形特性
に設定して、急旋回時あるいは高速走行時でのレーチェ
ンジ時等横力が極めて大きくなるとき、後輪を相対的に
トーアウト方向つまりアンダステアリング特性を弱める
方向に変位させることにより操縦性を向上させつつ、横
力が小さいときすなわち低中速走行時での安定性を確保
するように構成することが開示されている。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上述の如く後輪に後向き荷重が作用したと
きに車輪支持部材の後方移動により後輪をトーイン方向
に変位させるに当っては、前後のラテラルリンク系での
たわみ変形（ブッシュの弾性変形等）によって後輪が逆
にトーアウト方向に変位するので、この変位以上に後輪
がトーイン方向に変位するようにする必要がある。 しかし、上記ラテラルリンク系のたわみ特性が横力に
対する後輪のトーコントロールを行うべく非線形特性に
設定されている場合、このラテラルリンク等でのたわみ
変形による後輪のトーアウト方向への変位は、後輪に作
用する後向き荷重に対しても非線形的に変化するが、こ
のことについては、従来、何等配慮がなされていないの
が現状である。このため、後向き荷重がある大きさのと
きに、ラテラルリンク系でのたわみ変形による後輪のト
ーアウト方向への変位と車輪支持部材の後方移動による
後輪のトーイン方向への変位とが大小逆転をし、後輪が
所望しないトーアウト方向に変位する恐れがある。 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上述の如くラテラルリンク系のた
わみ特性が横力に対して非線形特性に設定され、後輪に
後向き荷重が作用するときラテラルリンク系でのたわみ
変形による後輪のトーアウト方向への変位が後向き荷重
に対し非線形的に変化するリヤサスペンション装置にお
いて、後向き荷重の大きさに拘らず、車輪支持部材の後
方移動による後輪のトーイン方向への変位がラテラルリ
ンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向への
変位よりも常に大きくなるようになし、後向き荷重に対
するトーイン制御を確実にかつ効果的に行い得るように
するものである。 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、自動
車のリヤサスペンション装置として、後輪の回転自在に
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の前後部を車
体内方に接続する上下方向および前後に揺動可能な前後
一対のラテラルリンクと、上記車輪支持部材またはラテ
ラルリンクの車輪支持部材との連結部付近を車体に対し
車体前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続するト
レーリングリンクとを備え、後輪に後向き荷重が作用し
たとき、上記車輪支持部材の後方移動による後輪のトー
イン方向への変位が上記前後のラテラルリンク系でのた
わみ変形による後輪のトーアウト方向への変位よりも大
きくなるように設定されていて後輪がトーイン方向に変
位するように構成されていることを前提とする。 そして、上記前後のラテラルリンク系のうち少なくと
も一方のたわみ特性は、横力に対して非線形特性に設定
されており、上記トレーリングリンク系のたわみ特性
は、上記ラテラルリンク系の非線形のたわみ特性に対応
して非線形特性に設定されている構成としたものであ
る。 （作用） 上記の構成により、本発明では、後輪に後向き荷重が
作用する場合、ラテラルリンク系のたわみ変形による後
輪のトーアウト方向への変位は、ラテラルリンク系の非
線形に設定されたたわみ特性に基づいて後向き荷重に対
し非線形的に変化するが、車輪支持部材の後方移動を規
制するトレーリングリンク系において、そのたわみ特性
が上記ラテラルリンク系の非線形のたわみ特性に対応し
て非線形特性に設定されているので、ラテラルリンク系
でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向への変位に
対応して車輪支持部材の後方移動が上記トレーリングリ
ンク系のたわみ変形により許されることになる。これに
より、車輪支持部材の後方移動による後輪のトーイン方
向への変位が、後向き荷重の大きさに拘らず常にラテラ
ルリンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向
への変位よりも大きくなり、後輪が確実にトーイン方向
に変位する。 しかも、上記トレーリングリンク系のたわみ特性は、
単にそのたわみ変形に基づく車輪支持部材の後方移動に
よる後輪のトーイン方向への変位がラテラルリンク系で
のたわみ変形による後輪のトーアウト方向への変位より
も大きくなるように柔らかく設定されているものではな
く、このような大小関係がラテラルリンク系でのたわみ
変形による非線形的な後輪のトーアウト方向への変位に
対応して維持されるように非線形特性に設定されている
ので、このトレーリングリンク系のたわみ特性の設定に
伴い乗り心地が悪化することはない。また、トレーリン
グリンク系は、車輪に作用する横力に対しては何等影響
を及ぼすものではないので、ラテラルリンク系のたわみ
特性が非線形特性に設定されてることによって、横力に
対する後輪のトーコントロールを有効に行うことができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図および第２図は本発明の一実施例に係る自動車
のストラット式のリヤサスペンション装置を示し、１は
後輪２を回転自在に支持する車輪支持部材、３および４
は車幅方向に配置された前後一対のラテラルリンクであ
って、該各ラテラルリンク3,4の一端（外端）は、上記
車輪支持部材１の前後部にブッシュ5,6を介して連結さ
れているとともに、他端（内端）は、ブッシュ7,8を介
して車体９に対して上下方向に揺動可能にかつブッシュ
7,8の弾性変形の範囲内で前後方向に揺動可能に連結さ
れている。 上記前後一対のラテラルリンク3,4は、その車輪支持
部材１側の支持点（ブッシュ5,6）間の車体前後方向の
距離を車体７側の支持点（ブッシュ7,8）間の車体前後
方向の距離より小さく設定して台形状に配置されてい
る。また、10は車体前後方向に延びるトレーリングリン
クであって、該トレーリングリング10は、前端が車体９
に、後端が上記車輪支持部材１の下部にそれぞれブッシ
ュ11,12を介して連結されていて、車輪支持部材１を車
体９に対し車体前後方向の少しの移動を許して弾性的に
接続している。しかして、後輪２に制動力等の後向き荷
重が作用したとき、車輪支持部材１の後方移動による後
輪２のトーイン方向への変位が上記前後のラテラルリン
ク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方向
への変位よりも大きくなるように設定されていて、後輪
２がトーイン方向に変位するように構成されている。
尚、13はストラット部材であって、該ストラット部材13
の下端部は車輪支持部材１の上部に連結されている一
方、上端部は車体９に取付けられている。14はストラッ
ト部材13の上部外周に配設されたコイルスプリングであ
る。 そして、上記前後のラテラルリンク３における両端の
ブッシュ5,7を含む全体（以下、前側ラテラルリンク３
系という）のたわみ特性と後側のラテラルリンク４にお
ける両端のブッシュ6,8を含む全体（以下、後側ラテラ
ルリンク４系という）のたわみ特性とは互いに異なって
おり、後輪２に作用する横力の大きさと各ラテラルリン
ク系のたわみ量との関係の一例は第３図に示している。
すなわち、前側ラテラルリンク３系のたわみ特性は、第
３図Ａ線で示すように、横力に対してほぼ線形に近い特
性に設定されている一方、後側ラテラルリンク４系のた
わみ特性は、第３図Ｂ線で示すように、２つの折れ点α
1,α２を有する非線形特性に設定されている。そして、
上記両特性線A,Bはβ1,β２との２点で交わり、荷重が
β１より小さいときおよびβ２より大きいときには前側
ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラルリンク４
系のたわみ量よりも大きくなり、荷重がβ１とβ２との
間では前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラ
ルリンク４系のたわみ量よりも小さくなる。 また、上記トレーリングリンク10における両端のブッ
シュ11,12を含む全体（以下、トレーリングリンク10系
という）のたわみ特性は、第22図に示すように、上記後
側ラテラルリンク４系のたわみ特性に対応して２つの折
れ点を有する非線形特性に設定されている。すなわち、
小荷重域では弾性係数は大きく、中荷重域では弾性
係数は小さく、大荷重域では弾性係数は再び大きい特
性に設定されている。 ここで、上述の如く後側ラテラルリンク４系およびト
レーリングリンク10系のたわみ特性を２つの折れ点を有
する非線形特性に設定するための具体的構成例について
説明する。その１つの構成例は、後側ラテラルリンク４
またはトレーリングリンク10の車体側端部のブッシュ8,
11の構造を改変するものである。すなわち、通常のブッ
シュは、第４図および第５図に示すように、内筒15と外
筒16との間にラバー17が充填されてなり、このブッシュ
のたわみ特性は、ラバー17の弾性変形によりほぼ線形と
なる。後側ラテラルリンク４またはトレーリングリンク
10の車輪支持部材側端部のブッシュ6,12および前側ラテ
ラルリンク３の両端のブッシュ5,7は、このような通常
のブッシュが用いられている。これに対し、後側ラテラ
ルリンク４またはトレーリングリンク10の車体側端部の
ブッシュ8,11は、第６図および第７図に示すように、ラ
バー17に対してリンク４または10の軸線上において、内
筒15の一側方に円弧状の中空部18が、他側方に予圧縮部
19がそれぞれ形成されている。上記予圧縮部19は、一対
の切欠溝20,20間に形成された突起状のものとして形成
されて、内筒15の径方向に圧縮された状態で内外筒15,1
6間に介在され、この予圧縮状態で内筒15が外筒16に対
してセンタリングされるようになっている。そして、こ
のようなブッシュにおいては、荷重が第３図でα１より
も小さいうちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬
く）、α１を越えてからα２までは中空部18がつぶれて
いく状態となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中
空部18が完全につぶれたα２以降は再びたわみが小さく
なる。 また、別の構成例は、引張荷重（後向き荷重）が作用
するトレーリングリンク10系の場合において、ブッシュ
11の構造を上述の如く改変する代わりに、トレーリング
リンク10を、第８図に示すような分割構造に改変するも
のである。すなわち、トレーリングリンク10は、前リン
ク21と後リンク22とに２つに分割され、前リンク21の後
側には車体後方側に開口するシリンダ23が一体に形成さ
れている一方、後リンク22の前端には上記シリンダ23内
に摺動自在に嵌合するピストン24が一体に形成されてい
る。上記ピストン24は、シリンダ23に螺合した栓体25に
よって抜け止めされており、よって、上記前リンク21と
後リンク22とは、シリンダ23およびピストン24を介して
連結されている。また、上記シリンダ23内には、ピスト
ン24をシリンダ23底面に所定の予圧縮力でもって圧縮す
るコイルスプリング26が縮小状態で配設されているとと
もに、該コイルスプリング26の外周に弾性部材27がピス
トン24との間に所定寸法γの間隙を有した状態で配設さ
れている。そして、このような分割構造のトレーリング
リンク10系においては、該トレーリングリンク10系を伸
張させようとする引張荷重に対して、当初は予圧縮され
たコイルスプリング26による大きな力で対抗し、トレー
リングリンク10両端のブッシュ11,12のみがその比較的
大きな弾性係数でもってたわみ変形をする。引張荷重が
予圧縮力よりも大きくなると、コイルスプリング26がそ
の比較的小さな弾性係数に従う形で圧縮されてトレーリ
ングリンク10系が伸張される。このコイルスプリング26
が圧縮し始めてから後リンク22が所定変位量γだけ前リ
ンク21に対して相対変位すると、ピストン24が弾性部材
27に当接し、この当接後は弾性部材27とコイルスプリン
グ26との合成された大きな弾性係数に従ってトレーリン
グリンク10系が伸張される。尚、圧縮荷重（横力）が作
用する後側ラテラルリンク４系において、分割構造を適
用する場合、上述のトレーリングリンク10系の場合にお
けるコイルスプリング26の予圧縮力の方向を逆向きつま
りリンクを伸張する方向とするように構成すればよい。 次に、上記実施例の作動について説明するに、後輪２
に横力が作用する場合、前後のラテラルリンク3,4系に
対してはこの横力が各々車輪支持部材１から圧縮荷重と
して等分に作用する。この際、上記前後のラテラルリン
ク3,4系のたわみ特性は、第３図に示す如く相違するの
で、後輪２は、横力の大きさに対して第９図に示すよう
な特性線に従ってトー変化をする。この第９図における
α1,α2,β1,β２はそれぞれ第３図のものに対応してい
る。 すなわち、第９図において、横力が小さいときには、
前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラルリン
ク４系のたわみ量よりも大きいので、後輪ではトーイン
となり、直進安定性が確保される。また、横力が中程度
のときには、前側ラテラルリンク３系のたわみ量よりも
後側ラテラルリンク４系のたわみ量の方が大きいので、
後輪２は、横力が小さいときよりもトーイン量が緩和さ
れ、あるいはトーアウトとなり、回頭性ないし操縦性の
向上が図られることとなる。つまり、トーイン量が緩和
されるということは、トーイン量が大のときよりもアン
ダステアリング特性が弱められることとなり、ステアリ
ングハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が
良好になる。さらに、横力が大きいときには、後輪２は
再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速走行での
レーンチェンジ時のようなときのアンダステアリング傾
向を強めて、操縦安定性が確保される。 一方、第１図に示すように、後輪２に制動力等の後向
き荷重Ｆが作用した場合、トレーリングリンク10系には
引張荷重f1が、前側ラテラルリンク３系には引張荷重f2
が、後側ラテラルリンク４系には圧縮荷重f3がそれぞれ
作用する。これらの荷重f1〜f3の大きさは、路面からス
トラット部材13の上端部までの高さをａ、トレーリング
リンク10と車輪支持部材１との連結点（ブッシュ12）か
らストラット部材13の上端部までの高さをｂ、前後のラ
テラルリンク3,4の車輪支持部材側支持点（ブッシュ5,
6）間の車体前後方向の距離をｌ、トレーリングリンク1
0と車輪支持部材１との連結点とストラット部材13の上
端部および後輪２の路面接地中心を通る軸線ｋとの車幅
方向の距離をｍとすると、 f1＝Ｆ×（a/b） f2＝f3＝Ｆ×（m/l） のように表わされる。 この際、前後のラテラルリンク3,4系においては、そ
の荷重f2,f3によりたわみ変形をして、後輪２をトーア
ウト方向に変位させる一方、トレーリングリンク10系に
おいては、その荷重f1によりたわみ変形をして、車輪支
持部材１の後方移動を許し、これにより後輪２をトーイ
ン方向に変位させる。従って、後輪２のトー変化は、ラ
テラルリンク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトー
アウト方向への変位と、車輪支持部材１の後方移動によ
る後輪２のトーイン方向への変位との大小関係によって
定まることになる。ここで、上記ラテラルリンク3,4系
でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方向の変位特
性は、後側ラテラルリンク４系のたわみ特性が２つの折
れ点を有する非線形特性であるため、第10図にＸ線で示
す如く、後向き荷重Ｆに対し２つの折れ点を有する非線
形となる。これに対し、車輪支持部材１の後方移動によ
る後輪２のトーイン方向への変位は、トレーリングリン
ク10系のたわみ特性が上記後側ラテラルリンク４系のた
わみ特性に対応して２つの折れ点を有する非線形特性に
設定されているため、第10図にＹ線で示す如く、後向き
荷重Ｆに対し２の折れ点を有する非線形となる。このた
め、後輪２に作用する最大の後向き荷重Fmax以下では、
常に車輪支持部材１の後方移動による後輪２のトーイン
方向への変位の方をラテラルリンク3,4系でのたわみ変
形による後輪２のトーアウト方向への変位よりも大きく
することができ、後向き荷重に対する後輪２のトーイン
制御を確実に行うことができる。 しかも、上記トレーリングリンク10系のたわみ特性
は、単にそのたわみ変形に基づく車輪支持部材１の後方
移動による車輪２のトーイン方向への変位がラテラルリ
ンク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方
向への変位よりも大きくなるように柔らかく設定されて
いるものではなく、このような大小関係がラテラルリン
ク3,4系でのたわみ変形による非線形的な後輪２のトー
アウト方向への変位に対応して維持されるように非線形
特性に設定されているので、このトレーリングリンク10
系のたわみ特性の設定に伴いトレーリングリンク10系で
の振動伝達防止機能などが損われることはなく、自動車
の乗り心地を良好に維持することができる。 尚、上記実施例では、横力に対する後輪２のトーコン
トロールを第９図に示す特性線に従い横力の大きさの３
つの領域別に行うために、前後のラテラルリンク3,4系
のうち、前側ラテラルリンク３系のたわみ特性をほぼ線
形とし、後側ラテラルリンク４系のたわみ特性のみを２
つの折れ点を有する非線形特性に設定したが、前後のラ
テラルリンク3,4系のたわみ特性を、第11図に示すよう
に各々１つの折れ点を有する非線形特性に設定してもよ
い。すなわち、第11図において、Ｃ線で示す前側ラテラ
ルリンク３系のたわみ特性線は折れ点α３を有し、Ｄ線
で示す後側ラテラルリンク４系のたわみ特性線は折れ点
α４を有する。また、上記両特性線C,Dはβ3,β４の２
点で交わり、荷重がβ３より小さいときおよびβ４より
大きいときは前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側
ラテラルリンク４系のたわみ量よりも大きくなり、荷重
がβ３とβ４との間では前側ラテラルリンク３系のたわ
み量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量より小さくな
る。結局、第11図におけるβ3,β４は第３図および第９
図におけるβ1,β２に相当し、これにより、上記実施例
の場合と同様に横力に対する後輪２のトーコントロール
を第９図に示す特性線に従い横力の大きさの３つの領域
別に効果的に行うことができる。 そして、上述の如く前後のラテラルリンク3,4系のた
わみ特性を１つの折れ点を有する非線形特性に設定する
ための１つの具体的構成例として、前後のラテラルリン
ク3,4の車体側端部のブッシュ7,8の構造を改変するもの
について説明すると、前側のラテラルリンク３の車体側
端部のブッシュ７は、第12図および第13図に示すよう
に、内筒15と外筒16との間に充填されたラバー17の外周
囲に、ラテラルリンク３の軸線上に位置するように互い
に内筒15の外周方向180゜隔置して断面円弧状の２つの
第１中空部28,28が形成され、またその軸方向中間部位
において、第１中空部28に連なる第２中空部29が形成さ
れてなり、上記第２中空部29は、内筒15の外周方向に第
１中空部28と同様に円弧状に延びたものとなっている。
従って、横力が小さいときには、第１中空部28の存在に
よってたわみ量が十分に大きくなり、横力が大きくなっ
て第１中空部28がつぶれた後は、たわみ量が小さくなる
が、第２中空部29の存在によって、横力増大に対するた
わみ量の増大は比較的大きなものとなる（第11図Ｃ
線）。 一方、後側のラテラルリンク４の車体側端部のブッシ
ュ８は、第14図および第15図に示すように、上記前側ラ
テラルリンク３の車体側端部のブッシュ７に対して、第
２中空部29を有しないことを除いて、該ブッシュ７と同
一のものとして構成されている。この第２中空部29が存
在しないことにより、ブッシュ８のたわみ特性は、第11
図Ｄ線で示すように、第１中空部28がつぶれるまでのた
わみ量がブッシュ７のものよりも小さく、また第１中空
部28がつぶれた後のたわみ量は極めて小さくなる。 また、上記実施例においては、横力に対する後輪２の
トーコントロールを、横力の大きさに対して３つの領域
別に行うようにしたが、本発明の別の実施例として、横
力に対する後輪２のトーコントロールを、横力の大きさ
に対して２つの領域別に行うようにしてもよい。例え
ば、FF型車のように横力が大きくなるとアンダステアリ
ング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動車のリヤサス
ペンション装置においては、第16図に示すように、急旋
回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等横力が極
めて大きくなるとき、後輪２を相対的にトーアウト方向
つまりアンダステアリング特性を弱める方向に変位させ
ることにより操縦性を向上させ、低中速走行でのレーン
チェンジ時等横力が小さいとき、後輪２をトーイン方向
に変位させて安定性を向上させるように構成すればよ
い。 このようなトーコントロールを行うためには、第17図
に示すように横力に対して、後側ラテラルンク４系のた
わみ特性（特性線Ｅ）をほぼ線形とし、前側ラテラルリ
ンク３系のたわみ特性（特性線Ｆ）を非線形特性に設定
する。そして、上記両特性線E,Fはβ５で交わり、横力
がβ５より小さいときは前側ラテラルリンク３系のたわ
み量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量よりも大きく
なり、横力がβ５より大きいときは前側ラテラルリンク
３系のたわみ量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量よ
りも小さくなるようにする。また、後輪２に作用する後
向き荷重に対して該後輪２が常にトーイン方向に変位す
るようにするために、トレーリングリンク10系のたわみ
特性を、上記前側ラテラルリンク３系のたわみ特性に対
応して非線形特性に設定する。 そして、上記の如く前側ラテラルリンク３系およびト
レーリングリンク10系のたわみ特性を非線形特性に設定
するための１つの具体的構成例は、前側のラテラルリン
ク３およびトレーリングリンク10の車体側端部のブッシ
ュ7,11において、第18図および第19図に示すように、内
筒15と外筒16との間に充填されたラバー17における、リ
ンク3,10の軸線上に位置するように互いに内筒15の外周
方向180゜隔置した部位にラバー17が全く存在しない２
つの中空部30,30が形成されているとともに、該各中空
部30にラバー17よりも硬度の大きい合成樹脂材31が介装
されてなり、上記合成樹脂材31は、内筒15に対してのみ
結合されて、外筒16に対しては小間隔を有するようにな
っている。 また、別の具体的構成例は、トレーリングリンク10系
の場合において、トレーリングリンク10を、第20図に示
すような分割構造に改変するものである。このトレーリ
ングリンク10の分割構造は、先に第８図により説明した
分割構造に対して、弾性部材27を有しないことを除い
て、該分割構造と同一のものとして構成されており、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。 さらに、上記実施例では、後輪２に後向き荷重力が作
用したとき該後輪２がトーイン方向に変位するようにす
るために、前後一対のラテラルリンク3,4の車輪支持部
材側支持点（ブッシュ5,6）間の車体前後方向の距離を
車体側支持点（ブッシュ7,8）間の車体前後方向の距離
よりも小さく設定する構成としたが、本発明は、このよ
うな構成に代えて、第21図に示すように、前側のラテラ
ルリンク３の長さを後側のラテラルリンク４の長さより
も小さく設定する構成としたり、あるいは上記の両方を
組合わせる構成としてもよいのは勿論である。 （発明の効果） 以上の如く、本発明における自動車のリヤサスペンシ
ョン装置によれば、ラテラルリンク系のたわみ特性を横
力に対して非線形特性に設定して、横力に対する後輪の
トーコントロールを有効に行いながら、トレーリングリ
ンク系のたわみ特性を上記ラテラルリンク系の非線形の
たわみ特性に対応して非線形特性に設定したことによっ
て、車輪支持部材の後方移動による後輪のトーイン方向
への変位が制動力等の後向き荷重の大きさに拘らず常に
ラテラルリンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウ
ト方向への変位よりも大きくなり、後向き荷重に対する
後輪のトーイン制御を有効に行うことができ、走行安定
性の向上を図ることができ、かつ乗り心地を良好に維持
することができるものである。
ンション装置に関するものである。 （従来の技術） 従来より、自動車のリヤサスペンション装置として、
例えば特公昭58−48366号公報に開示されているよう
に、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪
支持部材の前後部を車体内方に接続する上下方向および
前後方向に揺動可能な前後一対のラテラルリンクと、上
記車輪支持部材またはラテラルリンクの車輪支持部材と
の連結部付近を車体に対し車体前後方向の少しの移動を
許して弾性的に接続するトレーリングリンクとを備え、
上記前後一対のラテラルリンクの車輪支持部材側支持点
間の車体前後方向の距離を車体側支持点間の車体前後方
向の距離よりも小さく設定し、あるいは前側のラテラル
リンクの長さを後側のラテラルリンクの長さよりも小さ
く設定することにより、車輪に制動力等の後向き荷重が
作用したとき、車輪支持部材の後方への移動に伴って車
輪がトーイン方向に変位するようになし、走行安定性の
向上を図り得るようにしたものは知られている。 また、近年、この種のリヤサスペンション装置におい
ては、前後のラテラルリンク系のうちの少なくとも一方
のたわみ特性を、後輪に作用する横力に対して非線形特
性に設定して、横力との関係で後輪のトーコントロール
を行い、走行状態に応じて車体が好ましい挙動を示すよ
うにしたものが多く開発されてきている。例えば特開昭
60−148707号公報には、FF（フロントエンジン・フロン
トドライブ）型車のように横力が大きくなるとアンダス
テアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動車のリ
ヤサスペンション装置において、前側ラテラルリンク系
のたわみ特性（具体的にはラテラルリンクの車体との連
結部に介在されるブッシュのたわみ特性）を非線形特性
に設定して、急旋回時あるいは高速走行時でのレーチェ
ンジ時等横力が極めて大きくなるとき、後輪を相対的に
トーアウト方向つまりアンダステアリング特性を弱める
方向に変位させることにより操縦性を向上させつつ、横
力が小さいときすなわち低中速走行時での安定性を確保
するように構成することが開示されている。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上述の如く後輪に後向き荷重が作用したと
きに車輪支持部材の後方移動により後輪をトーイン方向
に変位させるに当っては、前後のラテラルリンク系での
たわみ変形（ブッシュの弾性変形等）によって後輪が逆
にトーアウト方向に変位するので、この変位以上に後輪
がトーイン方向に変位するようにする必要がある。 しかし、上記ラテラルリンク系のたわみ特性が横力に
対する後輪のトーコントロールを行うべく非線形特性に
設定されている場合、このラテラルリンク等でのたわみ
変形による後輪のトーアウト方向への変位は、後輪に作
用する後向き荷重に対しても非線形的に変化するが、こ
のことについては、従来、何等配慮がなされていないの
が現状である。このため、後向き荷重がある大きさのと
きに、ラテラルリンク系でのたわみ変形による後輪のト
ーアウト方向への変位と車輪支持部材の後方移動による
後輪のトーイン方向への変位とが大小逆転をし、後輪が
所望しないトーアウト方向に変位する恐れがある。 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上述の如くラテラルリンク系のた
わみ特性が横力に対して非線形特性に設定され、後輪に
後向き荷重が作用するときラテラルリンク系でのたわみ
変形による後輪のトーアウト方向への変位が後向き荷重
に対し非線形的に変化するリヤサスペンション装置にお
いて、後向き荷重の大きさに拘らず、車輪支持部材の後
方移動による後輪のトーイン方向への変位がラテラルリ
ンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向への
変位よりも常に大きくなるようになし、後向き荷重に対
するトーイン制御を確実にかつ効果的に行い得るように
するものである。 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、自動
車のリヤサスペンション装置として、後輪の回転自在に
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の前後部を車
体内方に接続する上下方向および前後に揺動可能な前後
一対のラテラルリンクと、上記車輪支持部材またはラテ
ラルリンクの車輪支持部材との連結部付近を車体に対し
車体前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続するト
レーリングリンクとを備え、後輪に後向き荷重が作用し
たとき、上記車輪支持部材の後方移動による後輪のトー
イン方向への変位が上記前後のラテラルリンク系でのた
わみ変形による後輪のトーアウト方向への変位よりも大
きくなるように設定されていて後輪がトーイン方向に変
位するように構成されていることを前提とする。 そして、上記前後のラテラルリンク系のうち少なくと
も一方のたわみ特性は、横力に対して非線形特性に設定
されており、上記トレーリングリンク系のたわみ特性
は、上記ラテラルリンク系の非線形のたわみ特性に対応
して非線形特性に設定されている構成としたものであ
る。 （作用） 上記の構成により、本発明では、後輪に後向き荷重が
作用する場合、ラテラルリンク系のたわみ変形による後
輪のトーアウト方向への変位は、ラテラルリンク系の非
線形に設定されたたわみ特性に基づいて後向き荷重に対
し非線形的に変化するが、車輪支持部材の後方移動を規
制するトレーリングリンク系において、そのたわみ特性
が上記ラテラルリンク系の非線形のたわみ特性に対応し
て非線形特性に設定されているので、ラテラルリンク系
でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向への変位に
対応して車輪支持部材の後方移動が上記トレーリングリ
ンク系のたわみ変形により許されることになる。これに
より、車輪支持部材の後方移動による後輪のトーイン方
向への変位が、後向き荷重の大きさに拘らず常にラテラ
ルリンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウト方向
への変位よりも大きくなり、後輪が確実にトーイン方向
に変位する。 しかも、上記トレーリングリンク系のたわみ特性は、
単にそのたわみ変形に基づく車輪支持部材の後方移動に
よる後輪のトーイン方向への変位がラテラルリンク系で
のたわみ変形による後輪のトーアウト方向への変位より
も大きくなるように柔らかく設定されているものではな
く、このような大小関係がラテラルリンク系でのたわみ
変形による非線形的な後輪のトーアウト方向への変位に
対応して維持されるように非線形特性に設定されている
ので、このトレーリングリンク系のたわみ特性の設定に
伴い乗り心地が悪化することはない。また、トレーリン
グリンク系は、車輪に作用する横力に対しては何等影響
を及ぼすものではないので、ラテラルリンク系のたわみ
特性が非線形特性に設定されてることによって、横力に
対する後輪のトーコントロールを有効に行うことができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図および第２図は本発明の一実施例に係る自動車
のストラット式のリヤサスペンション装置を示し、１は
後輪２を回転自在に支持する車輪支持部材、３および４
は車幅方向に配置された前後一対のラテラルリンクであ
って、該各ラテラルリンク3,4の一端（外端）は、上記
車輪支持部材１の前後部にブッシュ5,6を介して連結さ
れているとともに、他端（内端）は、ブッシュ7,8を介
して車体９に対して上下方向に揺動可能にかつブッシュ
7,8の弾性変形の範囲内で前後方向に揺動可能に連結さ
れている。 上記前後一対のラテラルリンク3,4は、その車輪支持
部材１側の支持点（ブッシュ5,6）間の車体前後方向の
距離を車体７側の支持点（ブッシュ7,8）間の車体前後
方向の距離より小さく設定して台形状に配置されてい
る。また、10は車体前後方向に延びるトレーリングリン
クであって、該トレーリングリング10は、前端が車体９
に、後端が上記車輪支持部材１の下部にそれぞれブッシ
ュ11,12を介して連結されていて、車輪支持部材１を車
体９に対し車体前後方向の少しの移動を許して弾性的に
接続している。しかして、後輪２に制動力等の後向き荷
重が作用したとき、車輪支持部材１の後方移動による後
輪２のトーイン方向への変位が上記前後のラテラルリン
ク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方向
への変位よりも大きくなるように設定されていて、後輪
２がトーイン方向に変位するように構成されている。
尚、13はストラット部材であって、該ストラット部材13
の下端部は車輪支持部材１の上部に連結されている一
方、上端部は車体９に取付けられている。14はストラッ
ト部材13の上部外周に配設されたコイルスプリングであ
る。 そして、上記前後のラテラルリンク３における両端の
ブッシュ5,7を含む全体（以下、前側ラテラルリンク３
系という）のたわみ特性と後側のラテラルリンク４にお
ける両端のブッシュ6,8を含む全体（以下、後側ラテラ
ルリンク４系という）のたわみ特性とは互いに異なって
おり、後輪２に作用する横力の大きさと各ラテラルリン
ク系のたわみ量との関係の一例は第３図に示している。
すなわち、前側ラテラルリンク３系のたわみ特性は、第
３図Ａ線で示すように、横力に対してほぼ線形に近い特
性に設定されている一方、後側ラテラルリンク４系のた
わみ特性は、第３図Ｂ線で示すように、２つの折れ点α
1,α２を有する非線形特性に設定されている。そして、
上記両特性線A,Bはβ1,β２との２点で交わり、荷重が
β１より小さいときおよびβ２より大きいときには前側
ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラルリンク４
系のたわみ量よりも大きくなり、荷重がβ１とβ２との
間では前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラ
ルリンク４系のたわみ量よりも小さくなる。 また、上記トレーリングリンク10における両端のブッ
シュ11,12を含む全体（以下、トレーリングリンク10系
という）のたわみ特性は、第22図に示すように、上記後
側ラテラルリンク４系のたわみ特性に対応して２つの折
れ点を有する非線形特性に設定されている。すなわち、
小荷重域では弾性係数は大きく、中荷重域では弾性
係数は小さく、大荷重域では弾性係数は再び大きい特
性に設定されている。 ここで、上述の如く後側ラテラルリンク４系およびト
レーリングリンク10系のたわみ特性を２つの折れ点を有
する非線形特性に設定するための具体的構成例について
説明する。その１つの構成例は、後側ラテラルリンク４
またはトレーリングリンク10の車体側端部のブッシュ8,
11の構造を改変するものである。すなわち、通常のブッ
シュは、第４図および第５図に示すように、内筒15と外
筒16との間にラバー17が充填されてなり、このブッシュ
のたわみ特性は、ラバー17の弾性変形によりほぼ線形と
なる。後側ラテラルリンク４またはトレーリングリンク
10の車輪支持部材側端部のブッシュ6,12および前側ラテ
ラルリンク３の両端のブッシュ5,7は、このような通常
のブッシュが用いられている。これに対し、後側ラテラ
ルリンク４またはトレーリングリンク10の車体側端部の
ブッシュ8,11は、第６図および第７図に示すように、ラ
バー17に対してリンク４または10の軸線上において、内
筒15の一側方に円弧状の中空部18が、他側方に予圧縮部
19がそれぞれ形成されている。上記予圧縮部19は、一対
の切欠溝20,20間に形成された突起状のものとして形成
されて、内筒15の径方向に圧縮された状態で内外筒15,1
6間に介在され、この予圧縮状態で内筒15が外筒16に対
してセンタリングされるようになっている。そして、こ
のようなブッシュにおいては、荷重が第３図でα１より
も小さいうちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬
く）、α１を越えてからα２までは中空部18がつぶれて
いく状態となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中
空部18が完全につぶれたα２以降は再びたわみが小さく
なる。 また、別の構成例は、引張荷重（後向き荷重）が作用
するトレーリングリンク10系の場合において、ブッシュ
11の構造を上述の如く改変する代わりに、トレーリング
リンク10を、第８図に示すような分割構造に改変するも
のである。すなわち、トレーリングリンク10は、前リン
ク21と後リンク22とに２つに分割され、前リンク21の後
側には車体後方側に開口するシリンダ23が一体に形成さ
れている一方、後リンク22の前端には上記シリンダ23内
に摺動自在に嵌合するピストン24が一体に形成されてい
る。上記ピストン24は、シリンダ23に螺合した栓体25に
よって抜け止めされており、よって、上記前リンク21と
後リンク22とは、シリンダ23およびピストン24を介して
連結されている。また、上記シリンダ23内には、ピスト
ン24をシリンダ23底面に所定の予圧縮力でもって圧縮す
るコイルスプリング26が縮小状態で配設されているとと
もに、該コイルスプリング26の外周に弾性部材27がピス
トン24との間に所定寸法γの間隙を有した状態で配設さ
れている。そして、このような分割構造のトレーリング
リンク10系においては、該トレーリングリンク10系を伸
張させようとする引張荷重に対して、当初は予圧縮され
たコイルスプリング26による大きな力で対抗し、トレー
リングリンク10両端のブッシュ11,12のみがその比較的
大きな弾性係数でもってたわみ変形をする。引張荷重が
予圧縮力よりも大きくなると、コイルスプリング26がそ
の比較的小さな弾性係数に従う形で圧縮されてトレーリ
ングリンク10系が伸張される。このコイルスプリング26
が圧縮し始めてから後リンク22が所定変位量γだけ前リ
ンク21に対して相対変位すると、ピストン24が弾性部材
27に当接し、この当接後は弾性部材27とコイルスプリン
グ26との合成された大きな弾性係数に従ってトレーリン
グリンク10系が伸張される。尚、圧縮荷重（横力）が作
用する後側ラテラルリンク４系において、分割構造を適
用する場合、上述のトレーリングリンク10系の場合にお
けるコイルスプリング26の予圧縮力の方向を逆向きつま
りリンクを伸張する方向とするように構成すればよい。 次に、上記実施例の作動について説明するに、後輪２
に横力が作用する場合、前後のラテラルリンク3,4系に
対してはこの横力が各々車輪支持部材１から圧縮荷重と
して等分に作用する。この際、上記前後のラテラルリン
ク3,4系のたわみ特性は、第３図に示す如く相違するの
で、後輪２は、横力の大きさに対して第９図に示すよう
な特性線に従ってトー変化をする。この第９図における
α1,α2,β1,β２はそれぞれ第３図のものに対応してい
る。 すなわち、第９図において、横力が小さいときには、
前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側ラテラルリン
ク４系のたわみ量よりも大きいので、後輪ではトーイン
となり、直進安定性が確保される。また、横力が中程度
のときには、前側ラテラルリンク３系のたわみ量よりも
後側ラテラルリンク４系のたわみ量の方が大きいので、
後輪２は、横力が小さいときよりもトーイン量が緩和さ
れ、あるいはトーアウトとなり、回頭性ないし操縦性の
向上が図られることとなる。つまり、トーイン量が緩和
されるということは、トーイン量が大のときよりもアン
ダステアリング特性が弱められることとなり、ステアリ
ングハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が
良好になる。さらに、横力が大きいときには、後輪２は
再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速走行での
レーンチェンジ時のようなときのアンダステアリング傾
向を強めて、操縦安定性が確保される。 一方、第１図に示すように、後輪２に制動力等の後向
き荷重Ｆが作用した場合、トレーリングリンク10系には
引張荷重f1が、前側ラテラルリンク３系には引張荷重f2
が、後側ラテラルリンク４系には圧縮荷重f3がそれぞれ
作用する。これらの荷重f1〜f3の大きさは、路面からス
トラット部材13の上端部までの高さをａ、トレーリング
リンク10と車輪支持部材１との連結点（ブッシュ12）か
らストラット部材13の上端部までの高さをｂ、前後のラ
テラルリンク3,4の車輪支持部材側支持点（ブッシュ5,
6）間の車体前後方向の距離をｌ、トレーリングリンク1
0と車輪支持部材１との連結点とストラット部材13の上
端部および後輪２の路面接地中心を通る軸線ｋとの車幅
方向の距離をｍとすると、 f1＝Ｆ×（a/b） f2＝f3＝Ｆ×（m/l） のように表わされる。 この際、前後のラテラルリンク3,4系においては、そ
の荷重f2,f3によりたわみ変形をして、後輪２をトーア
ウト方向に変位させる一方、トレーリングリンク10系に
おいては、その荷重f1によりたわみ変形をして、車輪支
持部材１の後方移動を許し、これにより後輪２をトーイ
ン方向に変位させる。従って、後輪２のトー変化は、ラ
テラルリンク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトー
アウト方向への変位と、車輪支持部材１の後方移動によ
る後輪２のトーイン方向への変位との大小関係によって
定まることになる。ここで、上記ラテラルリンク3,4系
でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方向の変位特
性は、後側ラテラルリンク４系のたわみ特性が２つの折
れ点を有する非線形特性であるため、第10図にＸ線で示
す如く、後向き荷重Ｆに対し２つの折れ点を有する非線
形となる。これに対し、車輪支持部材１の後方移動によ
る後輪２のトーイン方向への変位は、トレーリングリン
ク10系のたわみ特性が上記後側ラテラルリンク４系のた
わみ特性に対応して２つの折れ点を有する非線形特性に
設定されているため、第10図にＹ線で示す如く、後向き
荷重Ｆに対し２の折れ点を有する非線形となる。このた
め、後輪２に作用する最大の後向き荷重Fmax以下では、
常に車輪支持部材１の後方移動による後輪２のトーイン
方向への変位の方をラテラルリンク3,4系でのたわみ変
形による後輪２のトーアウト方向への変位よりも大きく
することができ、後向き荷重に対する後輪２のトーイン
制御を確実に行うことができる。 しかも、上記トレーリングリンク10系のたわみ特性
は、単にそのたわみ変形に基づく車輪支持部材１の後方
移動による車輪２のトーイン方向への変位がラテラルリ
ンク3,4系でのたわみ変形による後輪２のトーアウト方
向への変位よりも大きくなるように柔らかく設定されて
いるものではなく、このような大小関係がラテラルリン
ク3,4系でのたわみ変形による非線形的な後輪２のトー
アウト方向への変位に対応して維持されるように非線形
特性に設定されているので、このトレーリングリンク10
系のたわみ特性の設定に伴いトレーリングリンク10系で
の振動伝達防止機能などが損われることはなく、自動車
の乗り心地を良好に維持することができる。 尚、上記実施例では、横力に対する後輪２のトーコン
トロールを第９図に示す特性線に従い横力の大きさの３
つの領域別に行うために、前後のラテラルリンク3,4系
のうち、前側ラテラルリンク３系のたわみ特性をほぼ線
形とし、後側ラテラルリンク４系のたわみ特性のみを２
つの折れ点を有する非線形特性に設定したが、前後のラ
テラルリンク3,4系のたわみ特性を、第11図に示すよう
に各々１つの折れ点を有する非線形特性に設定してもよ
い。すなわち、第11図において、Ｃ線で示す前側ラテラ
ルリンク３系のたわみ特性線は折れ点α３を有し、Ｄ線
で示す後側ラテラルリンク４系のたわみ特性線は折れ点
α４を有する。また、上記両特性線C,Dはβ3,β４の２
点で交わり、荷重がβ３より小さいときおよびβ４より
大きいときは前側ラテラルリンク３系のたわみ量が後側
ラテラルリンク４系のたわみ量よりも大きくなり、荷重
がβ３とβ４との間では前側ラテラルリンク３系のたわ
み量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量より小さくな
る。結局、第11図におけるβ3,β４は第３図および第９
図におけるβ1,β２に相当し、これにより、上記実施例
の場合と同様に横力に対する後輪２のトーコントロール
を第９図に示す特性線に従い横力の大きさの３つの領域
別に効果的に行うことができる。 そして、上述の如く前後のラテラルリンク3,4系のた
わみ特性を１つの折れ点を有する非線形特性に設定する
ための１つの具体的構成例として、前後のラテラルリン
ク3,4の車体側端部のブッシュ7,8の構造を改変するもの
について説明すると、前側のラテラルリンク３の車体側
端部のブッシュ７は、第12図および第13図に示すよう
に、内筒15と外筒16との間に充填されたラバー17の外周
囲に、ラテラルリンク３の軸線上に位置するように互い
に内筒15の外周方向180゜隔置して断面円弧状の２つの
第１中空部28,28が形成され、またその軸方向中間部位
において、第１中空部28に連なる第２中空部29が形成さ
れてなり、上記第２中空部29は、内筒15の外周方向に第
１中空部28と同様に円弧状に延びたものとなっている。
従って、横力が小さいときには、第１中空部28の存在に
よってたわみ量が十分に大きくなり、横力が大きくなっ
て第１中空部28がつぶれた後は、たわみ量が小さくなる
が、第２中空部29の存在によって、横力増大に対するた
わみ量の増大は比較的大きなものとなる（第11図Ｃ
線）。 一方、後側のラテラルリンク４の車体側端部のブッシ
ュ８は、第14図および第15図に示すように、上記前側ラ
テラルリンク３の車体側端部のブッシュ７に対して、第
２中空部29を有しないことを除いて、該ブッシュ７と同
一のものとして構成されている。この第２中空部29が存
在しないことにより、ブッシュ８のたわみ特性は、第11
図Ｄ線で示すように、第１中空部28がつぶれるまでのた
わみ量がブッシュ７のものよりも小さく、また第１中空
部28がつぶれた後のたわみ量は極めて小さくなる。 また、上記実施例においては、横力に対する後輪２の
トーコントロールを、横力の大きさに対して３つの領域
別に行うようにしたが、本発明の別の実施例として、横
力に対する後輪２のトーコントロールを、横力の大きさ
に対して２つの領域別に行うようにしてもよい。例え
ば、FF型車のように横力が大きくなるとアンダステアリ
ング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動車のリヤサス
ペンション装置においては、第16図に示すように、急旋
回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等横力が極
めて大きくなるとき、後輪２を相対的にトーアウト方向
つまりアンダステアリング特性を弱める方向に変位させ
ることにより操縦性を向上させ、低中速走行でのレーン
チェンジ時等横力が小さいとき、後輪２をトーイン方向
に変位させて安定性を向上させるように構成すればよ
い。 このようなトーコントロールを行うためには、第17図
に示すように横力に対して、後側ラテラルンク４系のた
わみ特性（特性線Ｅ）をほぼ線形とし、前側ラテラルリ
ンク３系のたわみ特性（特性線Ｆ）を非線形特性に設定
する。そして、上記両特性線E,Fはβ５で交わり、横力
がβ５より小さいときは前側ラテラルリンク３系のたわ
み量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量よりも大きく
なり、横力がβ５より大きいときは前側ラテラルリンク
３系のたわみ量が後側ラテラルリンク４系のたわみ量よ
りも小さくなるようにする。また、後輪２に作用する後
向き荷重に対して該後輪２が常にトーイン方向に変位す
るようにするために、トレーリングリンク10系のたわみ
特性を、上記前側ラテラルリンク３系のたわみ特性に対
応して非線形特性に設定する。 そして、上記の如く前側ラテラルリンク３系およびト
レーリングリンク10系のたわみ特性を非線形特性に設定
するための１つの具体的構成例は、前側のラテラルリン
ク３およびトレーリングリンク10の車体側端部のブッシ
ュ7,11において、第18図および第19図に示すように、内
筒15と外筒16との間に充填されたラバー17における、リ
ンク3,10の軸線上に位置するように互いに内筒15の外周
方向180゜隔置した部位にラバー17が全く存在しない２
つの中空部30,30が形成されているとともに、該各中空
部30にラバー17よりも硬度の大きい合成樹脂材31が介装
されてなり、上記合成樹脂材31は、内筒15に対してのみ
結合されて、外筒16に対しては小間隔を有するようにな
っている。 また、別の具体的構成例は、トレーリングリンク10系
の場合において、トレーリングリンク10を、第20図に示
すような分割構造に改変するものである。このトレーリ
ングリンク10の分割構造は、先に第８図により説明した
分割構造に対して、弾性部材27を有しないことを除い
て、該分割構造と同一のものとして構成されており、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。 さらに、上記実施例では、後輪２に後向き荷重力が作
用したとき該後輪２がトーイン方向に変位するようにす
るために、前後一対のラテラルリンク3,4の車輪支持部
材側支持点（ブッシュ5,6）間の車体前後方向の距離を
車体側支持点（ブッシュ7,8）間の車体前後方向の距離
よりも小さく設定する構成としたが、本発明は、このよ
うな構成に代えて、第21図に示すように、前側のラテラ
ルリンク３の長さを後側のラテラルリンク４の長さより
も小さく設定する構成としたり、あるいは上記の両方を
組合わせる構成としてもよいのは勿論である。 （発明の効果） 以上の如く、本発明における自動車のリヤサスペンシ
ョン装置によれば、ラテラルリンク系のたわみ特性を横
力に対して非線形特性に設定して、横力に対する後輪の
トーコントロールを有効に行いながら、トレーリングリ
ンク系のたわみ特性を上記ラテラルリンク系の非線形の
たわみ特性に対応して非線形特性に設定したことによっ
て、車輪支持部材の後方移動による後輪のトーイン方向
への変位が制動力等の後向き荷重の大きさに拘らず常に
ラテラルリンク系でのたわみ変形による後輪のトーアウ
ト方向への変位よりも大きくなり、後向き荷重に対する
後輪のトーイン制御を有効に行うことができ、走行安定
性の向上を図ることができ、かつ乗り心地を良好に維持
することができるものである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はリヤサス
ペンション装置の全体構成を示す平面図、第２図は同背
面図、第３図はラテラルリンク系のたわみ特性図、第４
図は通常のブッシュの構造を示す縦断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線における断面図、第６図は改変型のブッ
シュの構造を示す縦断面図、第７図は第６図のVII−VII
線における断面図、第８図はトレーリングリンクの分割
構造を示す縦断側面図、第９図は横力に対する後輪のト
ーコントロールの特性図、第10図は後向き荷重に対する
後輪のトー変化を示す特性図である。第11図ないし第15
図は変形例に係るもので、第11図は第３図相当図、第12
図は前側ラテラルリンクの車体側端部のブッシュの構造
を示す縦断面図、第13図は第12図のXIII−XIII線におけ
る断面図、第14図は後側ラテラルリンクの車体側端部の
ブッシュの構造を示す縦断面図、第15図は第14図のXV−
XV線における断面図である。第16図ないし第20図は別の
実施例に係るもので、第16図は第９図相当図、第17図は
第３図相当図、第18図は第６図相当図、第19図は第18図
のXIX−XIX線における断面図、第20図は第８図相当図で
ある。第21図は変形例を示す第１図相当図である。第22
図はトレーリングリンク系のたわみ特性図である。 １……車輪支持部材、２……後輪、3,4……ラテラルリ
ンク、10……トレーリングリンク。
ペンション装置の全体構成を示す平面図、第２図は同背
面図、第３図はラテラルリンク系のたわみ特性図、第４
図は通常のブッシュの構造を示す縦断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線における断面図、第６図は改変型のブッ
シュの構造を示す縦断面図、第７図は第６図のVII−VII
線における断面図、第８図はトレーリングリンクの分割
構造を示す縦断側面図、第９図は横力に対する後輪のト
ーコントロールの特性図、第10図は後向き荷重に対する
後輪のトー変化を示す特性図である。第11図ないし第15
図は変形例に係るもので、第11図は第３図相当図、第12
図は前側ラテラルリンクの車体側端部のブッシュの構造
を示す縦断面図、第13図は第12図のXIII−XIII線におけ
る断面図、第14図は後側ラテラルリンクの車体側端部の
ブッシュの構造を示す縦断面図、第15図は第14図のXV−
XV線における断面図である。第16図ないし第20図は別の
実施例に係るもので、第16図は第９図相当図、第17図は
第３図相当図、第18図は第６図相当図、第19図は第18図
のXIX−XIX線における断面図、第20図は第８図相当図で
ある。第21図は変形例を示す第１図相当図である。第22
図はトレーリングリンク系のたわみ特性図である。 １……車輪支持部材、２……後輪、3,4……ラテラルリ
ンク、10……トレーリングリンク。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪
支持部材の前後部を車体内方に接続する上下方向および
前後方向に揺動可能な前後一対のラテラルリンクと、上
記車輪支持部材またはラテラルリンクの車輪支持部材と
の連結部付近を車体に対し車体前後方向の少しの移動を
許して弾性的に接続するトレーリングリンクとを備え、
後輪に後向き荷重が作用したとき、上記車輪支持部材の
後方移動による後輪のトーイン方向への変位が上記前後
のラテラルリンク系でのたわみ変形による後輪のトーア
ウト方向への変位よりも大きくなるように設定されてい
て後輪がトーイン方向に変位するように構成された自動
車のリヤサスペンション装置において、上記前後のラテ
ラルリンク系のうち少なくとも一方のたわみ特性は、横
力に対して非線形特性に設定されており、上記トレーリ
ングリンク系のたわみ特性は、上記ラテラルリンク系の
非線形のたわみ特性に対応して非線形特性に設定されて
いることを特徴とする自動車のリヤサスペンション装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261029A JP2825808B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| US07/111,876 US4807901A (en) | 1986-10-31 | 1987-10-23 | Automotive rear suspension system |
| DE19873736284 DE3736284A1 (de) | 1986-10-31 | 1987-10-27 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261029A JP2825808B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63116913A JPS63116913A (ja) | 1988-05-21 |
| JP2825808B2 true JP2825808B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=17356059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261029A Expired - Fee Related JP2825808B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4807901A (ja) |
| JP (1) | JP2825808B2 (ja) |
| DE (1) | DE3736284A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4998748A (en) * | 1989-04-04 | 1991-03-12 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
| DE3912520B4 (de) * | 1989-04-17 | 2006-10-05 | Adam Opel Ag | Hinterachse für ein Kraftfahrzeug |
| US5228717A (en) * | 1991-12-09 | 1993-07-20 | Chrysler Corporation | Wheel support bracket formed from sheet metal |
| US5145204A (en) * | 1991-12-26 | 1992-09-08 | Chrysler Corporation | Stamped wheel support bracket for vehicle suspension |
| KR960005902B1 (ko) * | 1991-12-30 | 1996-05-03 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| JP2005081991A (ja) * | 2003-09-08 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の防振構造 |
| US20090140479A1 (en) * | 2007-12-03 | 2009-06-04 | Markoski Jon E | Variable compliance suspension bushing |
| KR101294550B1 (ko) * | 2007-12-12 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 듀얼링크 서스펜션의 트레일링암 |
| JP5435148B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2014-03-05 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
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| USD902090S1 (en) | 2019-09-10 | 2020-11-17 | Traxxas Lp | Model vehicle lower suspension arm |
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| USD1014655S1 (en) | 2021-11-16 | 2024-02-13 | Traxxas, L.P. | Model vehicle suspension arm |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE2027885B2 (de) * | 1970-06-06 | 1978-12-07 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| FR2426585B1 (fr) * | 1978-05-24 | 1984-06-29 | Toyo Kogyo Co | Suspension de roue independante pour vehicule a moteur |
| US4269432A (en) * | 1978-05-24 | 1981-05-26 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Independent wheel suspension for motor vehicles |
| JPS58214470A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
| US4621830A (en) * | 1984-01-13 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corporation | Automotive suspension system |
| JPS6142304U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用デユアルリンク式リヤサスペンシヨン |
| US4729578A (en) * | 1986-04-25 | 1988-03-08 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61261029A patent/JP2825808B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-23 US US07/111,876 patent/US4807901A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-27 DE DE19873736284 patent/DE3736284A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4807901A (en) | 1989-02-28 |
| JPS63116913A (ja) | 1988-05-21 |
| DE3736284C2 (ja) | 1993-05-27 |
| DE3736284A1 (de) | 1988-05-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |