DE3403464C2

DE3403464C2 -

Info

Publication number: DE3403464C2
Application number: DE3403464A
Authority: DE
Inventors: Mamoru Sakata; Masaaki Tokio/Tokyo Jp Minakawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-02-02
Filing date: 1984-02-01
Publication date: 1989-07-13
Also published as: GB8402235D0; DE3403464A1; USRE33148E; GB2137942A; US4620720A; GB2137942B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federbeinaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Federbeinaufhängung dieser Art ist in der DE-OS 17 55 113 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausgestaltung befindet sich das Gelenk zwischen dem äußeren Ende des Querlenkers und dem Radträger nahe der vertikalen Längsmittelachse des Rades. Hierdurch wird eine sich im Betrieb des Fahrzeugs am oberen Endabschnitt der Kolbenstange des Federbeins quer wirksame Reaktionskraft bzw. ein sich daraus ergebendes Biegemoment verhältnismäßig klein gehalten. Dies ermöglicht ein gleichförmiges und störungsfreies Verschieben der Kolbenstange im Federbein, woraus sich ein komfortables Fahrgefühl für den Fahrer ergibt und Funktionsgeräusche des Federbeins verringert werden. Jedoch kann es zu unerwünschten Spuränderungen kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Federbeinaufhängung der eingangs bezeichneten Art die Radführung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung besteht zwischen dem Längslenker und dem Radträger ein Führungsabschnitt, dessen Führungsachse sich zur Fahrzeugmitte hin und nach unten erstreckt. Hierdurch ist der Führungsabschnitt besonders geeignet, solche Belastungen des Rades aufzunehmen, die die Neigung des Rades zu verändern versuchen. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung treten sogar dann, wenn dem Rad eine ausreichende Längsbewegungsfreiheit gegeben wird, Neigungsänderungen nicht auf, die die Längsstabilität nachteilig beeinflussen. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eignet sich somit für Federbein- bzw. Radaufhängungen mit lenkbaren als auch nicht lenkbaren Rädern. Dabei kann es sich im Rahmen der Erfindung sowohl um eine Dämpferbein- als auch um eine Federbeinaufhängung handeln, bei der die Feder zu den Stoßdämpfer integriert ist, der innerhalb der Feder angeordnet ist.

Außerdem ist bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung das Biegemoment, das auf einen Federbeinstoßdämpfer einwirkt, geringer, so daß der Reibungswiderstand des Federbeinstoßdämpfers abnimmt. Diese ermöglicht ein gleichförmiges und weiches Arbeiten des Federbeinstoßdämpfers. Es wird dem Fahrer ein komfortableres Fahrgefühl vermittelt, und es werden Geräusche vermindert.

Es ist zwar aus dem DE-GM 71 26 203 an sich bekannt, dem Radträger einer Federbeinaufhängung einen Führungsabschnitt zuzuordnen, dessen Achse parallel zu einer das vorhandene Gelenk zwischen dem Längslenker und dem Chassis sowie zwischen dem Querlenker und dem Chassis schneidende Achse verläuft, jedoch ist der Führungsabschnitt bei dieser bekannten Ausgestaltung im Gelenk zwischen dem Querlenker und der Radnabe vorgesehen.

Im Anspruch 2 ist eine Weiterbildung der Erfindung beschrieben, durch die die Radführung weiter verbessert wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug in der Vorderansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 2 den Schnitt II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Radaufhängung in der Vorderansicht, teilweise geschnitten als zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 den Schnitt IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht des Abschnitts, der in Fig. 3 durch einen Pfeil VI gekennzeichnet ist.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist eine Radnabe 11 mit dem zentralen Bereich eines Rades 1 verbunden und durch ein Lager 12 drehbar in einem als Halteteil dienenden Radträger 13 gelagert. Ein unterer Querlenker 3, der sich in Richtung der Breitenausdehnung des Kraftfahrzeug-Chassis 7 erstreckt, besteht aus einem sog. I-Arm und ist an seinem inneren Ende (das rechte Ende in Fig. 1 und 2) mit dem Chassis 7 durch eine Gelenk-Buchse 14 um eine Achse schwenkbar verbunden, die sich in Fahrtrichtung erstreckt, d. h., senkrecht zur Zeichnungsebene in Fig. 1. Das äußere Ende des Querlenkers 3 ist vertikal schwenkbar mit dem Radträger 13 durch eine einfache Gelenk-Buchse 15 verbunden.

Ein Arm 16, der sich nach unten und nach innen erstreckt und mit der Rotationsachse des Rades 1 einen spitzen Winkel bildet, ist an einem unteren Abschnitt des Radträgers 13 vorgesehen und als Einheit mit diesem ausgebildet. Ein Längslenker 19 ist an seinem einen Ende schwenkbar mit den Endabschnitten des Arms 16 durch ein Paar Lager-Buchsen 17, 18 verbunden. Der Längslenker 19 erstreckt sich im wesentlichen in horizontaler Richtung und ist an seinem anderen Ende verdrehbar mit dem Chassis 7 verbunden. Die Neigung des Rades 1 wird durch die Buchsen 17, 18 und den Längslenker 19 begrenzt. Auf diese Weise treten sogar dann, wenn dem Rad 1 eine ausreichende Längsbewegungsfreiheit gegeben wird, Neigungsänderungen, die die Lenkstabilität nachteilig beeinflussen würden, nicht auf. Um die Neigungsänderungen, die aufgrund der vertikalen Hübe der Aufhängung auftreten, auf einen extrem niedrigen Wert herabzusetzen, sind die Achse 20 der beiden Buchsen 17, 18 und eine Gerade 21, die das mit dem Chassis 7 verbundene Ende des Längslenkers 19 und ein inneres Ende des unteren Steuerarms 3 schneidet, im wesentlichen parallel zueinander eingestellt.

Der Radträger 13 ist an seinem oberen Abschnitt einstückig mit einem Arm 22 versehen, an welchem ein unterer Abschnitt der Hülse 10 eines Stoßdämpfers 6 fest angebracht ist, dessen Zug/Druck-Stab 9 sich nach oben erstreckt und an seinem oberen Endabschnitt mit dem Chassis 7 durch ein oberes Montageteil 8 verbunden ist. Eine Feder 23 ist zwischen einem mittleren Abschnitt des unteren Querlenkers 3 und dem Chassis 7 vorgesehen. Anstelle einer solchen Anordnung der Feder 23 kann diese auch zwischen der Hülse 10 des Stoßdämpfers 6 und einem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 9 derart vorgesehen sein, daß sich eine übliche Federbeinaufhängung ergibt.

In dem Rad 1 ist eine Scheiben-Bremseinheit 2 vorgesehen. Eine Scheibe 24 der Bremseinheit 2 besteht aus einem mit einem Boden versehenen, zylindrischen Halteabschnitt 27, der in seinem Bodenabschnitt eine Bohrung aufweist zum Einsetzen eines ringförmigen Vorsprungs 25 des Radträgers 13, und der eigentlichen Bremsscheibe 28, die sich radial in Richtung nach außen vom offenen Ende des Halteabschnitts 27 aus erstreckt, wobei die Scheibe 24 im allgemeinen die Form eines Tellers hat. Am äußeren Umfang der Bremsscheibe 28 ist ein Bremssattel 29 mit einem Paar Bremsbacken 31, 32 sowie einem Kolben zu deren Betätigung angeordnet. Die Bremseinheit 2 weist somit in ihrem mittleren Abschnitt eine ringförmige Auskehlung 30 auf, die zur inneren Seite (Chassis 7) hin offen ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der untere Querlenker 3 so ausgelegt, daß sein äußerer Befestigungsabschnitt 4, der mit dem Radträger 13 durch die Buchse 15 verbunden ist, in der Auskehlung 30 positioniert ist. Dies ermöglicht es, den Abstand δ zwischen der Mittellinie 5 der Bodenberührung des Rades 1 und dem äußeren Befestigungsabschnitt 4 extrem kurz zu bestimmen, d. h. so, daß er etwa null bis zu einigen Millimetern betragen kann, wie dies aus den Figuren hervorgeht. Um den äußeren Befestigungsabschnitt 4 leicht in die Auskehlung 30 einsetzen zu können, wird die Radnabe 11 in einen inneren Laufring des Lagers 12 eingesetzt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben:

Aufgrund des Fehlens oder eines sehr kurzen Abstandes δ, wie dies zuvor erläutert wurde, ist eine am oberen Endabschnitt der Kolbenstange 9 des Federbeinstoßdämpfers 6 quer wirksame Reaktionskraft klein. Dementsprechend wird das Biegemoment, das auf die Kolbenstange 9 einwirkt, ebenfalls klein. Dies erlaubt, daß die Stange 9 gleichförmig und glatt in der Hülse verschoben werden kann, wodurch dem Fahrer ein komfortableres Fahrgefühl vermittelt und das Auftreten von Geräuschen minimiert wird.

Beim im folgenden zu beschreibenden zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 3 und 4 sind einander gleiche oder miteinander vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Im Rad 1 ist eine intern ausdehnbare Trommel-Bremseinheit 33 vorgesehen, wobei an der Radnabe 11 eine Bremstrommel 34 der Bremseinheit 33 befestigt ist, um mit dieser eine Gesamteinheit zu bilden, so daß die Bremstrommel 34 zusammen mit dem Rad 1 drehbar ist. Auf der Innenseite der Bremstrommel 34 ist ein Paar halbmondförmiger Bremsschuhe 35 vorgesehen, die dazu bestimmt sind, eine innere Bremsfläche der Bremstrommel 34 unter Druck zu berühren. Ein Ende jedes Bremsschuhes 35 steht im Eingriff mit einem Drehankerblock 37 und wird von diesem gehalten. Mit dem anderen Ende jedes Bremsschuhes 35 ist ein Zylinder 36 verbunden. Wenn der Zylinder 36 betätigt wird, werden die Bremsschuhe 35 um den Drehankerblock 37 in einander entgegengesetzte Richtungen geschwenkt und gegen die Bremsfläche der Bremstrommel 34 gedrückt. Der Drehankerblock 37 ist auf einer Seitenfläche 38 a einer der Bremstrommel 34 innenseitig gegenüberliegenden Platte 38 befestigt und zwar an einer Haltebasis 39 in Form einer Einbuchtung 40, die nach außen, d. h. zu den Bremsschuhen 35 hin in die Platte 38 eingeformt ist.

Der äußere Befestigungsabschnitt 4 des unteren Querlenkers 3, der mit dem Radträger 13 über die Buchse 15 verbunden ist, ist so angeordnet, daß er in der Einbuchtung 40 positioniert ist. Dies erlaubt es, den Abstand δ zwischen der Mittellinie 5 der Bodenberührung des Rades 1 und dem äußeren Befestigungsabschnitt 4 extrem kurz zu bemessen, d. h. derart, daß er etwa null bis einige Millimeter beträgt, wie dies deutlich aus Fig. 3 ersichtlich ist. Um den äußeren Befestigungsabschnitt leicht in die Einbuchtung 40 einsetzen zu können, ist die Radnabe 11 derart konstruiert, daß sie in einen inneren Laufring des Lagers 12 eingesetzt werden kann.

Da der Abstand δ, wie zuvor erläutert, extrem kurz eingestellt werden kann, wird eine Reaktionskraft, die am oberen Endabschnitt der Kolbenstange 9 des Federbeinstoßddämpfers 6 quer einwirkt, klein, so daß auch das Biegemoment, das auf die Stange 9 einwirkt, klein wird. Dies ermöglicht, wie im ersten Ausführungsbeispiel, daß die Stange 9 gleichförmig und glatt in der Hülse 10 verschoben werden kann, wodurch dem Fahrer ein komfortableres Fahrgefühl vermittelt wird und wodurch das Auftreten von Geräuschen in gleicher Weise, wie dies für das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel zutrifft, minimiert wird.

Claims

1. Federbeinaufhängung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus
einem Federbein, das mit seinem unteren Ende fest mit dem Radträger verbunden ist,
einem Querlenker, dessen radträgerseitiges Gelenk nahe der vertikalen Längsmittelachse des Rades angeordnet ist und
einer Bremseinheit, die im mittleren Abschnitt mit einer zur Fahrzeuginnenseite offenen muldenförmigen Ausnehmung versehen ist,
wobei das radträgerseitige Gelenk am unteren Querlenker innerhalb der Ausnehmung angeordnet ist, und
wobei ein weiterer mit dem Chassis gelenkig verbundener Längslenker vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das radträgerseitige Ende des Längslenkers (19) mit einem zur Fahrzeugmitte nach unten gerichteten Arm (16) des Radträgers (13) über ein Paar auf Abstand stehender Buchsen (17, 18) verbunden ist,
wobei eine durch die beiden Buchsen (17, 18) gehende Achse (20) und eine das chassisseitige Ende des Längslenkers (19) und das chassisseitige Ende (Buchse 14) des unteren Querlenkers (3) verbindende Gerade (21) zueinander parallel sind.

2. Federbeinaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lager (12) zwischen Radnabe (11) und Radträger (13) angeordnet ist, wobei die vertikale Längsmittelachse (5) des Rades (1) durch das Lager (12) geht und das radseitige Gelenk (15) des unteren Querlenkers (3) unmittelbar unter dem Lager (12) angeordnet ist.