DE4010922A1 - Fahrzeugradaufhaengungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugradaufhängungssystem und insbesondere ein ein Antriebsrad tragendes Radauf­ hängungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Es ist wohlbekannt, daß ein Doppelquerlenkeraufhängungs­ system ein Paar von Querlenkern besitzt, um den Spurwin­ kel des Rades zu begrenzen; ein solches System ist bei­ spielsweise aus US 47 23 791-A bekannt.

Wenn ein solches Doppelquerlenkeraufhängungssystem zum Tragen eines nicht angetriebenen Rades verwendet wird, kann das Paar von Querlenkern einfach so angeordnet wer­ den, daß das Rad in Richtung der Vorspur bewegt wird, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Wenn die Doppelquer­ lenkeraufhängung andererseits zum Tragen eines Antriebsrades verwendet wird, müssen die Querlenker so angeordnet werden, daß das Rad nicht nur dann in Richtung der Vorspur bewegt wird, wenn das Fahrzeug verzögert wird, sondern auch dann, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Wenn die Querlenker jedoch auf diese Weise angeordnet sind, wird das Rad, das zu einer Bewegung in Richtung der Vorspur veranlaßt worden ist, bei einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs vorüber­ gehend zu einer Bewegung in Richtung der Nachspur und dann, wenn das Rad nach rückwärts versetzt worden ist, wieder zu einer Bewegung in Richtung der Vorspur veranlaßt. Die nicht stabile Bewegung des Rades in Richtung der Nachspur beeinflußt die Fahrstabilität des Fahrzeugs nachteilig. Dies trifft auch für die sogenannte Mehrlenkeraufhängung mit einem A-förmigen Arm und einem I-förmigen Arm zu.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Radaufhängungssystem zu schaffen, das ein Antriebsrad tragen kann, ohne während einer Verzögerung des Fahrzeugs eine instabile Bewegung des Rades in Richtung der Nach­ spur zuzulassen.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugradaufhängungssystem der gattungsgemäßen Art durch die Merkmale im kennzeich­ nenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

In dem erfindungsgemäßen Radaufhängungssystem kann das Rad in Richtung der Vorspur verschoben werden, wenn das Rad kraft einer elastischen Stützeinrichtung nach vorne bewegt wird, während gleichzeitig die instabile Bewegung des Rades in Richtung der Nachspur während der Verzöge­ rung des Fahrzeugs kraft einer Nachspurbeschränkungsein­ richtung verhindert wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung des Radaufhängungssystems ge­ mäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte Draufsicht des Aufhän­ gungsquerträgers;

Fig. 3 eine Rückansicht des Aufhängungsquerträ­ gers;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Aufhängungsquerträ­ gers;

Fig. 5 eine vergrößerte Draufsicht der Verbindung des Aufhängungsquerträgers mit dem oberen Regelungsarm;

Fig. 6 eine vergrößerte, perspektivische Darstel­ lung der Verbindung des ersten Querlenkers mit dem hinteren Rahmen;

Fig. 7 eine vergrößerte, perspektivische Darstel­ lung des Verbindunglängslenkers mit dem Hilfslenker;

Fig. 8 eine vergrößerte, perspektivische Darstel­ lung einer Abwandlung des Hilfslenkers;

Fig. 9 eine vergrößerte, perspektivische Dar­ stellung einer weiteren Abwandlung des Hilfslenkers;

Fig. 10 einen vergrößerten Querschnitt des quer­ trägerseitigen Drehpunktes des Längslen­ kers;

Fig. 11 einen vergrößerten Querschnitt der elasti­ schen Dämpfungseinrichtung;

Fig. 12 einen vergrößerten Querschnitt einer Ab­ wandlung der elastischen Dämpfungseinrich­ tung;

Fig. 13 einen vergrößerten Querschnitt einer wei­ teren Abwandlung der elastischen Dämpfungseinrichtung;

Fig. 14A einen vergrößerten Querschnitt einer wei­ teren Abwandlung der elastischen Dämpfungseinrichtung;

Fig. 14B einen Querschnitt entlang der Linie XIVB-XIVB in Fig. 14A;

Fig. 15 einen vergrößerten Querschnitt einer wei­ teren Abwandlung der elastischen Dämpfungseinrichtung;

Fig. 16 eine schematische Darstellung zur Erläu­ terung der Funktion des in Fig. 1 gezeigten Aufhängungssystems; und

Fig. 17, 18 Darstellungen ähnlich der Darstellung von Fig. 16, jedoch zur Erläuterung weiterer Ausführungsformen der Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, gehört zu einem Radaufhängungssy­ stem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ein ein Differential 1 tragender Aufhängungsquerträger 2, ein ein Fahrgestell bildender hinterer Rahmen 3 und ein Rad (in dieser besonderen Ausführungsform: ein Hinterrad) 5, das am Aufhängungssystem drehbar angebracht und mit einer mit dem Differential 1 verbundenen Antriebswelle 4 verbunden ist. Das Aufhängungssystem umfaßt einen oberen Regelungs­ arm 6, erste und zweite Querlenker 7 bzw. 8, die zusammen als unterer Regelungsarm dienen, und einen Längslenker 10, der an seinem hinteren Ende mit dem zweiten Querlen­ ker 8 und mit seinem vorderen Ende mit einer das Fahrge­ stell bildenden Bodenplatte 9 verbunden ist. Das Bezugs­ zeichen 11 bezeichnet einen Stoßdämpfer, das Bezugszei­ chen 12 bezeichnet einen Motorrahmen, der das Differen­ tial 1 mit der (nicht gezeigten) Motoreinheit verbindet, das Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Gelenk, das mit dem äußeren Ende der Antriebswelle 4 drehbar verbunden ist, und das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen Hilfslenker, der zwischen dem unteren Bereich der Vorderwand des Auf­ hängungsquerträgers 2 und einem Teil des Fahrgestells vorgesehen ist.

Wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, umfaßt der Aufhängungs­ querträger zwei vordere und hintere vertikale Platten­ bauteile, 2 a und 2 b, die miteinander verschweißt sind und dessen vordere bzw. hintere Wände bilden. Die inneren Enden des oberen Regelungsarms 6 und des zweiten Querlenkers 8 sind drehbar an oberen bzw. unteren Stützwinkeln 15 und 16 gelagert, welche einteilig mit den oberen und unteren Abschnitten eines Endes des Aufhängungsquerträgers 2 als Vorsprünge ausgebildet sind. Die vorderen und hinteren vertikalen Plattenbauteile 2 a und 2 b sind so verschweißt, daß sie einen geschlossenen Querschnitt ausbilden, wodurch die Starrheit des Aufhängungsquerträgers 2 erhöht wird. Die sowohl die oberen als auch die unteren Stützwinkel 15 bzw. 16 bildenden Vorsprünge sind an den Endabschnitten des vorderen bzw. des hinteren vertikalen Plattenbauteils 2 a bzw. 2 b, die voneinander weggebogen sind, ausgebildet. In dieser Anordnung kann der Aufhängungsquerträger 2 mit geringer Dicke, geringem Gewicht und geringer Größe hergestellt werden.

Mit den Oberseiten des vorderen und des hinteren vertika­ len Plattenbauteils 2 a bzw. 2 b ist an den jeweiligen En­ den des Aufhängungsquerträgers 2 je eine Versteifungs­ platte 17 verbunden. Die Versteifungsplatten 17 sind an der Bodenplatte 9 befestigt, wodurch der Aufhängungsquer­ träger 2 starr mit dem Fahrgestell verbunden ist. Zwi­ schen den Versteifungsplatten 17 ist an der Vorderseite des vorderen vertikalen Plattenbauteils 2 a ein Paar von Montagehalterungen 18 befestigt. Durch diese Montagehal­ terungen 18 wird über (nicht gezeigte) elastische Bau­ teile je ein Tragarm 1 a des Paars von Tragarmen des Differentials 1 gehalten. Wenn das Differential 1 an zwei Punkten gelagert ist, die sich näher am Mittelpunkt des Fahrgestells befinden als die zwei Lagerungspunkte des Aufhängungsquerträgers 2 am Fahrgestell, wird die Vibra­ tion des Differentials 1 in gewissem Umfang absorbiert und von den Montagehalterungen 18 an die Versteifungs­ platten 17 übertragen. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet eine Halterung, an der das hintere Ende des Hilfslenkers 14 befestigt ist.

Der obere Regelungsarm 6 umfaßt einen mit dem Gelenkarm 13 über ein Kugelgelenk 20 verbundenen Basisbereich 6 a (Fig. 1), einen am oberen Stützwinkel 15 schwenkbaren ersten Schenkelbereich 6 b und einen an einem am hinteren Rahmen 3 befestigten Stützwinkel 21 schwenkbaren zweiten Schenkelbereich 6 c und ist im wesentlichen in einer Ebene A-förmig ausgebildet (Fig. 5).

Die ersten und zweiten Querlenker 7 und 8 sind I-förmige Armbauteile. Der vor dem zweiten Querlenker 8 sich befin­ dende erste Querlenker 7 ist an einem Ende am Gelenkarm 13 und an seinem anderen Ende an einer am hinteren Rahmen 3 befestigten Halterung 22 schwenkbar, wie in Fig. 6 ge­ zeigt ist. Der zweite Querlenker 8 ist an einem Ende über ein Kugelgelenk 23 am Gelenkarm 13 und an seinem anderen Ende am unteren Stützwinkel 16 des Aufhängungsquerträgers 2 schwenkbar. Der Punkt, an dem der erste Querlenker 7 am hinteren Rahmen 3 drehbar ist, ist vor demjenigen Punkt angeordnet, an dem der erste Querlenker 7 am Gelenkarm 13 drehbar ist. Der erstgenannte Punkt wird mit "Drehpunkt am hinteren Rahmen" bezeichnet, während der zweitgenannte Punkt mit "gelenkarmseitiger Drehpunkt" bezeichnet wird. Der Punkt, an dem der zweite Querlenker 8 am Aufhängungs­ querträger 2 schwenkbar ist, befindet sich hinter demje­ nigen Punkt, an dem der zweite Querlenker 8 am Gelenkarm 13 schwenkbar ist. Der erstgenannte Punkt wird mit "querträgerseitiger Drehpunkt" bezeichnet, während der zweitgenannte Punkt mit "gelenkarmseitiger Drehpunkt" bezeichnet wird. Daher bilden die ersten und zweiten Querlenker 7 und 8 im wesentlichen ein Trapez. Wenn das Fahrzeug bei dieser Anordnung verzögert wird und das Rad 5 nach hinten verschoben wird, wird die Neigung des zweiten Querlenkers 8 verringert und die Neigung des ersten Querlenkers 7 erhöht, wodurch der gelenkarmseitige Drehpunkt des zweiten Querlenkers 8 nach außen geschoben und der gelenkarmseitige Drehpunkt des ersten Querlenkers 7 nach innen gezogen wird, so daß sich das Rad 5 in Rich­ tung der Vorspur bewegt.

Das hintere Ende des Hilfslenkers 14 ist starr mit der Halterung 19 verbunden, welche am vorderen vertikalen Plattenbauteil 2 a des Aufhängsquerträgers 2 befestigt ist. Das vordere Ende des Hilfslenkers 14 ist mit einer Halterung 24 starr verbunden, welche an der Bodenplatte 9 befestigt ist. Am vorderen Ende des Hilfslenkers 14 ist eine Halterung 25 ausgebildet, an der das vordere Ende des Längslenkers 10 schwenkbar angebracht ist. Das hin­ tere Ende des Längslenkers 10 ist mit einem Abschnitt des zweiten Querlenkers 8 in der Nähe des gelenkarmseitigen Drehpunktes über ein Gummibauteil verbunden. Der Hilfs­ lenker 14 verhindert Neigungen des Aufhängungsquerträgers 2 nach vorne und nach hinten, die sonst aufgrund der geringen Dicke des Aufhängsquerträgers 2 auftreten könn­ ten.

Anstatt an der Bodenplatte 9 und am Aufhängungsquerträger 2 über Halterungen befestigt zu werden, können die Enden des Hilfslenkers 14 direkt mit der Bodenplatte 9 und dem Aufhängungsquerträger 2 verbunden werden, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Das bedeutet, daß in der in Fig. 8 gezeigten Abwandlung der Hilfslenker 14 an seinen ent­ sprechenden Enden flache Befestigungsbereiche 14 a und 14 b besitzt und daß die Befestigungsbereiche 14 a und 14 b an den Unterseiten der Bodenplatte 9 bzw. des Aufhängungs­ querträgers 2 befestigt sind. In der in Fig. 9 gezeigten Abwandlung ist der gesamte Hilfslenker 14 aus einem Flachplattenmaterial gebildet. In den in den Fig. 8 und 9 gezeigten Abwandlungen ist die Halterung 25, an der das vordere Ende des Längslenkers 10 schwenkbar gelagert ist, an die Unterseite der Befestigungsbereiche 14 a ange­ schweißt.

Wie in Fig. 10 gezeigt, ist am vorderen Ende des Längs­ lenkers 10 ein zylindrischer Bereich 10 a ausgebildet, während eine Welle 25 a von der Halterung 25 getragen wird. Zwischen den zylindrischen Bereich 10 a und die Welle 25 a ist eine zylindrische Gummibuchse 26 eingefügt. In der Gummibuchse 26 ist in einem Abschnitt vor der Welle 25 a ein Hohlraum 27 ausgebildet, so daß die Gummi­ buchse 26 gegenüber einer in Rückwärtsrichtung auf sie einwirkenden Druckkraft einen niedrigen Kompressionsmodul aufweist. Wenn daher das Fahrzeug vorwärts fährt und eine nach vorne gerichtete Kraft auf den Längslenker 10 wirkt, weist die Gummibuchse 26 einen hohen Kompressionsmodul und eine geringe Verformung auf, während dann, wenn das Fahrzeug verzögert wird und eine Kraft in Rückwärtsrich­ tung auf den Längslenker wirkt, die Gummibuchse 26 einen geringen Kompressionsmodul und eine leichte Verformbar­ keit besitzt. In dieser Anordnung begrenzt der Längslen­ ker 10 die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Rades 5 stärker bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als bei einer Verzögerung desselben. Das heißt, daß sich das Rad 5 während einer Verzögerung des Fahrzeugs in größerem Ausmaß nach hinten und vorne bewegen kann als bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs. Daher kann sich das Rad 5 während der Verzögerung des Fahrzeugs leicht in Richtung der Vorspur bewegen. Der erste Querlenker 7 ist mit einem elastischen Dämpfungsmittel versehen, das eine Bewegung des Rades 5 in Richtung der Vorspur erlaubt, aber eine abrupte Bewegung des Rades 5 in Richtung der Nachspur beschränkt. Als elastische Dämpfungsmittel 28 können die in den Fig. 11 bis 14 gezeigten Mittel verwendet werden.

Das in Fig. 11 gezeigte elastische Dämpfungsmittel 28 umfaßt eine Gummibuchse 29, die zwischen einen am Endab­ schnitt des ersten Querlenkers 7 ausgebildeten zylindri­ schen Bereich 7 a und eine von der Halterung 22 getragene Welle 22 a eingefügt ist, erste und zweite Flüssigkeits­ kammern 30 und 31 und eine Verbindungsleitung 32, die die erste mit der zweiten Flüssigkeitskammer verbindet. Die erste und die zweite Flüssigkeitskammer 30 bzw. 31 sind auf gegenüberliegenden Seiten der Welle 22 a in der Gummi­ buchse 29 in denjenigen Bereichen ausgebildet, die zusam­ mengedrückt werden, wenn eine Kraft des ersten Querlen­ kers 7 in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie wirkt. Die Flüssigkeitskammern 30 und 31 und die Verbin­ dungsleitung 32 sind mit Öl gefüllt. Die Verbindungslei­ tung 32 umfaßt einen Mündungsbereich 32 a, der mit der ersten Flüssigkeitskammer 30 in Verbindung steht und sich senkrecht zu derjenigen Richtung erstreckt, in der die Gummibuchse 29 durch die auf den ersten Querlenker 7 in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie wirkende Kraft zusammengedrückt wird, und einen Verbindungsbereich 32 b, der den Mündungsbereich 32 a mit der zweiten Flüssigkeitskammer 31 verbindet.

Wenn auf den ersten Querlenker 7 in Richtung des Fahr­ zeugkarosseriemittelpunkts (in Richtung des Pfeils A in Fig. 11) eine Kraft wirkt, verformt sich die Gummibuchse 29, wobei das in der ersten Flüssigkeitskammer 30 befind­ liche Öl durch die Verbindungsleitung 32 in die zweite Flüssigkeitskammer 31 fließt, so daß sich der erste Quer­ lenker 7 in Richtung der Vorspur bewegen kann. Wenn auf den ersten Querlenker 7, der sich in Richtung der Vorspur bewegt hat, plötzlich eine Kraft in einer Richtung weg vom Mittelpunkt der Fahrzeugkarosserie wirkt (in Richtung des Pfeils B in Fig. 11), kann das in die zweite Flüssig­ keitskammer 31 geflossene Öl nicht in die erste Flüssig­ keitskammer 30 zurückkehren, da der Mündungsbereich 32 a der Verbindungsleitung 32 zusammengedrückt worden ist, so daß sich die Gummibuchse 29 im wesentlichen nicht verfor­ men kann, wodurch die Bewegung des ersten Querlenkers 7 in Richtung der Nachspur verhindert wird. Das elastische Dämpfungsmittel 28 gestattet daher Bewegungen des Rades 5 in Richtung der Vorspur, während es abrupte Bewegungen des Rades 5 in Richtung der Nachspur hemmt.

In dem in Fig. 12 gezeigten elastischen Dämpfungsmittel 28 sind die ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 30 und 31 durch eine Verbindungsleitung 32 miteinander verbun­ den, die sich in einer Richtung parallel zu derjenigen Richtung, in der die Gummibuchse 29 durch die auf den er­ sten Querlenker 7 in einer Richtung quer zur Fahrzeugka­ rosserie wirkende Kraft zusammengedrückt wird, erstreckt. Außerdem ist in dem Bereich, in dem sich die Verbindungs­ leitung 32 in die erste Flüssigkeitskammer 31 öffnet, ein lippenähnliches Rückschlagventil 33 vorgesehen, das ein Strömen des Öls in die zweite Flüssigkeitskammer 31 er­ laubt, aber einen schnellen Rückfluß des Öls aus der zweiten Flüssigkeitskammer 31 verhindert.

Das in Fig. 13 gezeigte elastische Dämpfungsmittel 28 ist im wesentlichen dasselbe wie das in Fig. 12 gezeigte Mit­ tel, lediglich das Rückschlagventil 33 wird nicht mittels der Lippe, sondern mittels einer Kugel ausgebildet. Das Bezugszeichen 34 in Fig. 13 bezeichnet eine Kugelhalte­ rung, die die Kugel am Herabfallen hindert.

In den in den Fig. 14A und 14B gezeigten elastischen Dämpfungsmitteln 28 ist an die Welle 25 a ein ringförmiger Metallkörper 29 a angepaßt. Der Metallkörper 29 a weist ein Paar von Aussparungen auf, die in derjenigen Richtung, in der die Gummibuchse 29 durch die auf den ersten Querlen­ ker 7 in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie wir­ kende Kraft zusammengedrückt wird, diametral entgegenge­ setzt sind. In eine der Aussparungen ist ein die erste Flüssigkeitskammer 30 bildender Kolben 30 a, der an der Innenseite des zylindrischen Bereichs 10 a befestigt und mit einem Dichtungsgummi 30 b verschlossen ist, eng anlie­ gend eingepaßt. Ebenso ist in die andere Aussparung ein die zweite Flüssigkeitskammer 31 bildender Kolben 31 a, der an der Innenseite des zylindrischen Bereichs 10 a be­ festigt und mit einem Dichtungsgummi 31 b verschlossen ist, eng anliegend eingepaßt. An der inneren Umfangsflä­ che des Metallkörpers 29 a ist eine ringförmige Auskehlung ausgebildet, die die ersten und zweiten Flüssigkeitskam­ mern 30 und 31 über Mündungen verbindet und die Verbin­ dungsleitung 32 definiert. Wenn auf den ersten Querlenker 7 in Richtung des Fahrzeugkarosseriemittelpunktes eine Kraft wirkt, verformt sich die Gummibuchse 29, wobei das in der ersten Flüssigkeitskammer 30 befindliche Öl aus der ersten Flüssigkeitskammer 30 hinausgedrückt und mit­ tels des Kolbens 30 a durch die Verbindungsleitung 32 in die zweite Flüssigkeitskammer 31 gepreßt wird, so daß sich der erste Querlenker 7 in Richtung der Vorspur bewe­ gen kann. Wenn auf den ersten Querlenker 7, der sich in Richtung der Vorspur bewegt hat, plötzlich eine Kraft in einer Richtung wirkt, die vom Fahrzeugmittelpunkt weg­ weist, kann das in die zweite Flüssigkeitskammer 31 ge­ strömte Öl nicht sofort in die erste Flüssigkeitskammer 30 zurückkehren, da der Kolben 30 a den Raum in der ersten Flüssigkeitskammer 30 besetzt hält und der Querschnitt der Verbindungsleitung 32 begrenzt ist, weshalb die Bewe­ gung des ersten Querlenkers 7 in Richtung der Nachspur gehemmt ist. Somit erlaubt das elastische Dämpfungsmittel 28 eine Bewegung des Rades 5 in Richtung der Vorspur, während es abrupte Bewegungen des Rades in Richtung der Nachspur hemmt.

Das in Fig. 15 gezeigte elastische Dämpfungsmittel 28 ist in einem Zwischenabschnitt des ersten Querlenkers 7 vor­ gesehen. Das heißt, daß der erste Querlenker 7, wie in Fig. 15 gezeigt, in einen fahrgestellseitigen Bereich 35 und einen gelenkarmseitigen Bereich 36 unterteilt wird und das elastsiche Dämpfungsmittel 28 zwischen den fahr­ gestellseitigen Bereich 35 und den gelenkarmseitigen Bereich 36 eingesetzt wird. Das elastische Dämpfungsmit­ tel 28 umfaßt einen Zylinder 37, der an dem Ende des fahrgestellseitigen Abschnitts 35 befestigt und mit Öl gefüllt ist, und einen Kolben 38, der an dem Ende des gelenkarmseitigen Bereichs 36 befestigt und in den Zylin­ der 37 gleitfähig eingepaßt ist. Der Kolben 38 unterteilt den Raum im Zylinder 37 in eine erste und eine zweite Flüssigkeitskammer 37 a bzw. 37 b und ist mit einem Paar von Durchlässen 39 versehen, der die ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 37 a und 37 b miteinander verbindet. An denjenigen Öffnungen, an denen sich jeder der Durchlässe 39 in die erste Flüssigkeitskammer 37 a öffnet, ist je­ weils ein Rückschlagventil 40 vorgesehen, das die Form einer Platte besitzt und dem Öl ein Strömen von der zwei­ ten Flüssigkeitskammer 37 b in die erste Flüssigkeitskam­ mer 37 a ermöglicht, aber ein plötzliches Strömen des Öls von der ersten Flüssigkeitskammer 37 a in die zweite Flüs­ sigkeitskammer 37 b verhindert. Jedes Rückschlagventil 40 ist mit einer Mündung 41 versehen, die dem Öl ein langsa­ mes Strömen von der zweiten Flüssigkeitskammer 37 b in die erste Flüssigkeitskammer 37 a ermöglicht. Das Bezugszei­ chen 42 bezeichnet eine Feder, die das Rückschlagventil 40 gegen den Kolben 38 zwingt. Die Bezugszeichen 44 bzw. 45 bezeichnen Pufferbauteile. Wenn auf den ersten Quer­ lenker 7 in einer zum Mittelpunkt der Fahrzeugkarosserie zeigenden Richtung eine Kraft wirkt, bewegt sich der gelenkarmseitige Bereich 36 in Richtung der Vorspur, wo­ bei das in der zweiten Flüssigkeitskammer 37 b befindliche Öl in die erste Flüssigkeitskammer 37 a strömt. Wenn auf den ersten Querlenker 7, der sich in Richtung der Vorspur bewegt hat, plötzlich eine Kraft in einer Richtung wirkt, die vom Mittelpunkt der Fahrzeugkarosserie wegweist, kann das in die erste Flüssigkeitskammer 37 a geströmte Öl nicht in die zweite Flüssigkeitskammer 37 b zurückkehren, weshalb die Bewegung des Gelenkarmteils 36 in Richtung der Nachspur gehemmt wird.

Im folgenden wird die Funktion des Radaufhängungssystems dieser Ausführungsform beschrieben.

Wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, wird eine das Rad 5 nach vorne drängende Kraft erzeugt, die auf den gelenkarmseitigen Drehpunkt des zweiten Quer­ lenkers 8 wirkt. Diese Kraft wird jedoch durch den Längs­ lenker 10 beschränkt, so daß eine Kraft erzeugt wird, die den Gelenkarm 13 und das Rad 5 um eine imaginäre, die gelenkarmseitigen Drehpunkte des oberen Regelarms 6 und des zweiten Querlenkers 8 verbindende Achsschenkelbolzen­ achse zu drehen strebt. Die Kraft wirkt auf den ersten Querlenker 7 in Richtung des Mittelpunkts der Fahrzeugka­ rosserie. Da das elastische Dämpfungsmittel 28 dem ersten Querlenker 7 eine Bewegung in Richtung der Vorspur er­ laubt, wie oben beschrieben worden ist, wird das Rad 5 zu einem Einschwenken veranlaßt, wie durch die Strich­ punktlinie in Fig. 16 gezeigt ist. Das Ausmaß des Einschwenkens des Rades 5 in Richtung der Vorspur ist im wesentlichen proportional zur Antriebskraft; da bei dem unbeschleunigten Fahrzeug die Antriebskraft um so höher ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist die Änderungsrate des Vorspurbetrages bei hoher Fahrzeugge­ schwindigkeit größer als bei niedriger Fahrzeuggeschwin­ digkeit, wodurch eine verbesserte Fahrstabilität erzielt werden kann. Wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsfahrt plötzlich verzögert wird, neigt das Rad 5 zu einer Bewe­ gung rückwärts, so daß auf den ersten Querlenker 7 eine Kraft in Richtung der Nachspur wirkt. Da jedoch die Bewegung des ersten Querlenkers 7 in Richtung der Nach­ spur durch das elastische Dämpfungsmittel 28 gehemmt wird, bewegt sich das Rad 5 unter Aufrechterhaltung sei­ ner Vorspurposition rückwärts, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 16 gezeigt ist. Das bedeutet, daß die nicht stabile Bewegung des Rades 5 in Richtung der Nachspur während einer Verzögerung des Fahrzeugs wirksam verhin­ dert werden kann. Wenn sich das Rad 5 während einer Ver­ zögerung rückwärts bewegt, wird es kraft der ersten und zweiten Querlenker 7 und 8 in Richtung der Vorspur be­ wegt. Folglich kann ein der Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ sprechender Vorspurbetrag auch während der Verzögerung erzielt werden, wodurch die Fahrstabilität weiter verbes­ sert wird.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf das Rad­ aufhängungssystem beschrieben worden ist, in dem das hin­ tere Ende des Längslenkers 10 mit dem hinter dem ersten Querlenker 7 angeordneten zweiten Querlenker 8 verbunden ist, kann die Erfindung auch auf ein Radaufhängungssy­ stem, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, in dem das hintere Ende des Längslenkers 10 mit dem vor dem zweiten Querlen­ ker 8 angeordneten ersten Querlenker 7 verbunden ist, oder auf ein Radaufhängungssystem, wie es in Fig. 18 ge­ zeigt ist, in dem das hintere Ende des Längslenkers 10 mit dem Gelenkarm 13 verbunden ist, angewendet werden. Aus der obigen Beschreibung kann der Fachmann erkennen, daß in der in Fig. 17 gezeigten Anordnung das elastische Dämpfungsmittel 28 am zweiten Querlenker 8, der rückwär­ tig angeordnet ist, vorgesehen ist. Wenn ein in den Fig. 11 bis 13 gezeigtes elastisches Dämpfungsmittel 28 ver­ wendet wird, sollte dessen Orientierung zu der in diesen Fig. gezeigten Orientierung entgegengesetzt sein. In der in Fig. 18 gezeigten Anordnung kann das elastische Däm­ pfungsmittel 28 entweder am ersten Querlenker 7 oder am zweiten Querlenker 8 vorgesehen werden.

Obwohl die in den Fig. 11 bis 13 und 15 gezeigten elasti­ schen Dämpfungsmittel 28 so angeordnet sind, daß sie eine Bewegung des ersten Querlenkers 7 in Richtung der Vorspur auch dann erlauben, wenn eine Kraft plötzlich auf den er­ sten Querlenker 7 wirkt, ist dies nicht notwendig, sofern das Rad 5 in Richtung der Vorspur eingeschlagen bleibt, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben wird.

Claims (19)

1. Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, mit einer ein An­ triebsrad (5) des Fahrzeugs drehbar tragenden Antriebs­ radtragevorrichtung (13, 23) und einer Radführungs­ vorrichtung, die eine Mehrzahl von Armbauteilen (6, 7, 8, 10), von denen jedes an seinem äußeren Ende mit der Antriebsradtragevorrichtung (13, 23) und an seinem inne­ ren Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, auf­ weist und die den Spurwinkel des Antriebsrades (5) be­ schränkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführungsvorrichtung so angeordnet ist, daß sie das Antriebsrad (5) zu einer Bewegung in Richtung der Vorspur veranlaßt, wenn auf das Antriebsrad (5) eine nach rück­ wärts gerichtete Last einwirkt und das Antriebsrad (5) rückwärts verschoben wird, und ein elastisches Unter­ stützungsmittel (10 a, 25 a, 26) und ein Nachspurbe­ schränkungsmittel (28) aufweist, wobei das elastische Unterstützungsmittel (10 a, 25 a, 26) die Antriebsrad­ tragevorrichtung (13, 23) relativ zur Fahrzeugkarosserie elastisch unterstützt und so angeordnet ist, daß sie kontrahiert, wenn auf sie eine äußere Kraft in einer bestimmten Richtung einwirkt und daß sie sich ausdehnt, wenn auf sie eine äußere Kraft in der Gegenrichtung wirkt, so daß sich das Antriebsrad (5) in Richtung der Vorspur bewegt, wenn eine nach vorne gerichtete Antriebs­ kraft auf das Antriebsrad (5) wirkt, und wobei das Nachspurbeschränkungsmittel (28) dann, wenn während des Einwirkens einer nach vorne gerichteten Kraft auf das Antriebsrad (5) außerdem eine nach rückwärts gerichtete Last auf das Antriebsrad (5) wirkt, das elastische Unter­ stützungsmittel (10 a, 25 a, 26) daran hindert, das An­ triebsrad (5) plötzlich in Richtung der Nachspur zu verschieben, während es dem elastischen Unterstützungs­ mittel (10 a, 25 a, 26) gestattet, das Antriebsrad langsam in Richtung der Nachspur zu verschieben.

2. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Radführungsvorrichtung ein Paar von Querlenkerbauteilen (6, 7, 8) umfaßt, die sich im wesent­ lichen in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie er­ strecken und sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie in einem vorgegebenen Abstand voneinander befinden, wobei der Abstand zwischen den Verbindungspunkten der Quer­ lenkerbauteile (6, 7, 8) mit der Fahrzeugkarosserie, gemessen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, größer ist als der Abstand zwischen den Verbindungspunkten der Querlenkerbauteile (6, 7, 8) mit der Antriebsradtra­ gevorrichtung (13), so daß das Antriebsrad (5) dazu veranlaßt wird, sich in Richtung der Vorspur zu bewegen, wenn eine rückwärts gerichtete Last auf das Antriebsrad (5) einwirkt, und daß das Antriebsrad (5) nach rückwärts verschoben wird.

3. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elastische Unterstützungsmittel eine ein elastisches Bauteil besitzende Buchse (10, 25 a, 26) umfaßt.

4. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elastische Unterstützungsmittel eine röhrenförmige Gummibuchse (26) ist.

5. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Nachspurbeschränkungsmittel (28) eine Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung aufweist, die eine Mehrzahl von Flüssigkeitskammern (30, 31) und eine die Flüssigkeitskammern miteinander verbindende Verbindungs­ leitung (32) enthält und eine Dämpfungskraft erzeugt, wenn sich die Volumina der Flüssigkeitskammern ändern und die Flüssigkeit in den Flüssigkeitskammern durch die Verbindungsleitung (32) strömt.

6. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens eines der Armbauteile der Rad­ führungsvorrichtung mittels entsprechender Drehbefestig­ ungseinrichtungen an der Fahrzeugkarosserie und der Antriebsradtragevorrichtung (13) schwenkbar ist und daß die Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung in wenigstens eine der Drehbefestigungseinrichtungen eingebaut ist.

7. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehbefestigungseinrichtung, in die die Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung eingebaut ist, eine zylindrische Gummibuchse ist, die ein inneres Röhren­ bauteil (22 a), ein am inneren Röhrenbauteil (22 a) koaxial angebrachtes äußeres Röhrenbauteil (7 a) und ein zwischen den inneren und äußeren Röhrenbauteilen eingefügtes Gummibauteil (26, 29) aufweist.

8. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei der Flüssigkeitskammern der Dämpfungs­ krafterzeugungseinrichtung zwischen den inneren und äuße­ ren röhrenförmigen Bauteilen (22 a, 7 a) an gegenüberlie­ genden Seiten des inneren röhrenförmigen Bauteils (22 a) angeordnet und in Richtung der auf das Armbauteil der Antriebsradtragevorrichtung wirkenden axialen Kraft hin­ tereinandergeschaltet sind.

9. Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das System
eine Antriebsradtragvorrichtung (13, 23), die ein Antriebsrad (5) des Fahrzeugs drehbar trägt,
vordere (7) und hintere (8) Querlenkerbauteile, die sich im wesentlichen in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie erstrecken und sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie in einem vorgegebenen Abstand voneinander befinden, wobei jedes von ihnen mit ihrem inneren Ende an einem fahrzeugkarosserieseitigen Bauteil (2; 15, 16) mittels eines Drehbefestigungsbauteils und an seinem äußeren Ende an der Antriebsradtragevorrichtung (13) durch ein Drehbefestigungsbauteil drehbar angebracht ist, und wobei der Abstand zwischen den Verbindungs­ punkten der Querlenkerbauteile (6, 7) mit den fahrzeug­ karosserieseitigen Bauteilen, gemessen in der Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie, größer ist als der Abstand der Verbindungspunkte zwischen den Querlenker­ bauteilen (6, 7) mit der Antriebsradtragevorrichtung (13),
ein Längslenkerbauteil (10), das sich im we­ sentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an seinem vorderen Ende mit einem fahrzeug­ karosserieseitigen Bauteil und mit seinem rückwärtigen Ende mit einem der vorderen (7) und hinteren (8) Quer­ lenkerbauteile und der Antriebsradtragevorrichtung (13) verbunden ist, aufweist und daß
wenigstens eines der Drehbefestigungsbauteile eine elastische Buchse (26, 29) ist, die sich verformt, wenn eine Antriebskraft auf das Antriebsrad (5) und eine nach vorne gerichtete Kraft auf die Antriebsradtrage­ vorrichtung (13) einwirkt und das Antriebsrad (5) zu einer Bewegung in Richtung der Vorspur veranlaßt, wobei die elastische Gummibuchse mit einer Nachspurbeschrän­ kungseinrichtung (27, 30, 31, 32) versehen ist, die dem Rad unter dem Einfluß der auf die Antriebsradtrage­ vorrichtung (13) wirkenden Vorwärtskraft eine Bewegung in Richtung der Vorspur erlaubt, aber das Antriebsrad an einer plötzlichen Bewegung in Richtung der Nachspur hindert.

10. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nachspurbeschränkungseinrichtung eine Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung ist, die eine Wider­ standskraft erzeugt, welche das Antriebsrad (5) an einer Bewegung in Richtung der Nachspur hindert, wenn es zu einer schnellen Bewegung in Richtung der Nachspur neigt, aber keine Widerstandskraft erzeugt, wenn sich das Antriebsrad (5) langsam in Richtung der Nachspur bewegt.

11. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung ei­ ne Mehrzahl von Flüssigkeitskammern (30, 31) und eine die Flüssigkeitskammern miteinander verbindende Verbindungs­ leitung (32) aufweist und eine Dämpfungskraft erzeugt, wenn sich die Volumina der Flüssigkeitskammern ändern und die in den Flüssigkeitskammern sich befindende Flüssig­ keit durch die Verbindungsleitung (32) strömt.

12. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elastische Buchse (29) ein inneres röh­ renförmiges Bauteil (22 a), ein koaxial an das innere röh­ renförmige Bauteil (22 a, 25 a) angepaßtes äußeres röhren­ förmiges Bauteil (7 a) und ein zwischen die inneren und äußeren röhrenförmigen Bauteile eingefügtes Gummibauteil (29) umfaßt und die Dämpfungskrafterzeugungseinrichtung zwischen die inneren und äußeren röhrenförmigen Bauteile eingebaut ist.

13. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Flüssigkeitskammern (30, 31) an gegen­ überliegenden Seiten des inneren röhrenförmigen Bauteils (22 a) in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie hin­ tereinandergeschaltet sind.

14. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Längslenkerbauteil (10) die Antriebs­ radtragevorrichtung (13) mittels einer elastischen Buchse (26) elastisch unterstützt, um in vorgegebenem Umfang eine Bewegung der Antriebsradtragevorrichtung (13) in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie zuzulassen.

15. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elastische Buchse (26) einen Kompres­ sionsmodul aufweist, der bei einer Verschiebung der Antriebsradtragevorrichtung (13) in Rückwärtsrichtung geringer ist als bei deren Verschiebung in Vorwärts­ richtung.

16. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das vordere Ende des Längslenkerbauteils (10) an einem fahrzeugkarosserieseitigen Bauteil mittels einer Gummibuchse (26) schwenkbar angebracht ist, wobei die Gummibuchse (26) einen Kompressionsmodul aufweist, der bei einem Zug des Längslenkers (10) geringer ist als bei einem Schub desselben.

17. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das hintere Ende des Längslenkerbauteils (10) mit dem hinteren Querlenkerbauteil (8) verbunden ist und eines der Drehbefestigungsbauteile an den inneren und äußeren Enden des vorderen Querlenkerbauteils (7) die elastische Buchse ist.

18. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das hintere Ende des Längslenkerbauteils (10) mit dem vorderen Querlenkerbauteil (7) verbunden ist und eines der Drehbefestigungsbauteile an den inneren und äußeren Enden des hinteren Querlenkerbauteils (8) die elastische Buchse ist.

19. Aufhängungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das hintere Ende des Längslenkerbauteils (10) mit der Antriebsradtragevorrichtung (13) verbunden ist.