DE4329313A1 - Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Achsenträger- Radaufhängungs-Anordnung für Kraftfahrzeuge.

Achsenträger-Radaufhängungs-Systeme sind allgemein bekannt, welche einen Panhardstab verwenden, der einen Achsenträger einer Starrachsen-Radaufhängung mit einem Fahrzeugkörper verbindet, um Seitenkräfte auf zunehmen, welche zwischen einem Rad und der Fahrbahnoberfläche herrschen, und wobei Hochstell- Reaktionskräfte auf Grund der Aufnahme der Seitenkräfte möglichst gut minimiert werden.

Die Japanische Patent-Erst-Veröffentlichung Nr. 2-254 006 und die Japanische Gebrauchsmuster-Erst-Veröffentlichung Nr. 53-30 618 offenbaren eine typische Achsenträger-Radaufhängungs- Anordnung.

Bei derartigen Radaufhängungs-Anordnungen sind jedoch verschiedene Nachteile vorhanden, wie weiter unten erläutert wird.

Um eine gewünscht große Länge des Panhardstabs zu erzielen, ist bei den herkömmlichen Radaufhängungen ein Anlenkpunkt eines Panhardstabs an einem Fahrzeugkörper außerhalb eines vorderen und eines hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteils angeordnet. Der Panhardstab ist daher Deformationen ausgesetzt, welche durch Schwingungen hervorgerufen werden, die von den Hinterrädern verursacht werden, und es ist notwendig, den Panhardstab sehr biegesteif zu gestalten oder diesen mit Versteifungselementen zu versteifen.

Weil darüber hinaus der Anlenkpunkt des Panhardstabs an dem Fahrzeugkörper außerhalb des hinteren Fahrzeugkörperteils angeordnet ist, werden die Radaufhängungs-Charakteristiken bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugs wie beispielsweise die Wank-Charakteristiken verschlechtert.

Wenn Schwingungen von den Hinterrädern eingebracht werden, werden sie mittels zweier Halterungen auf den Fahrzeugkörper übertragen, wobei die Halterungen den Panhardstab an dem Fahrzeugkörper festhalten. Das Einbringen der Schwingungen wird in Basisteilen der Halterungen konzentriert, was Deformationen derselben hervorruft.

Weil der Anlenkpunkt des Panhardstabs an dem Fahrzeugkörper außerhalb des hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteils angeordnet ist und keine Versteifung hinter dem Anlenkpunkt des Panhardstabs vorgesehen ist, kann bei einer Kollision von hinten oder wenn das Fahrzeug rückwärts fährt und auf einer Erhebung einer Fahrbahn aufsetzt, der Anlenkpunkt des Panhardstabs beschädigt werden.

Federbeine, Stoßdämpfer oder andere Stützelemente (nachfolgend nur als Federbeine bezeichnet) sind dicht über dem Achsenträger angeordnet, was wertvollen Raum des Kofferraums beansprucht.

Darüber hinaus sind die unteren Enden der Federbeine mit Abschnitten zwischen den jeweiligen Längslenkern fahrzeugeinwärts bezogen auf diese angelenkt. Aus diesem Grund ist der Abstand zwischen den unteren Enden der Federbeine kurz und eine Wankbewegung des Fahrzeugkörpers, beispielsweise bei Kurvenfahrt, wird nicht ausreichend klein gehalten.

Es ist eine grundsätzliche Aufgabe der Erfindung, die Nachteile gemäß dem Stand der Technik zu vermeiden.

Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch Achsenträger- Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit: einem Achsenträger, welcher ein rechtes und ein linkes Hinterrad trägt; einem Fahrzeugkörperteil, welcher einen Teil des Fahrzeugaufbaus darstellt, welcher zwischen einem Paar von hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteilen angeordnet ist, welche sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, wobei der Fahrzeugkörperteil einen Abschnitt aufweist, welcher in Richtung des Achsenträgers ragt; einem Panhardstab mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei der Panhardstab mit seinem ersten Ende an das Fahrzeugkörperteil angelenkt ist und mit seinem zweiten Ende an dem Achsenträger angelenkt ist; einem Hilfsgelenk, welches mit seinem einen Ende an einer Stelle des Panhardstabs zwischen dem ersten und zweiten Ende verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem Achsenträger verbunden ist; und einer Ausgleichseinrichtung, welche zwischen dem zweiten Ende des Panhardstabs und dem Achsenträger angeordnet ist, und zum Ausgleichen einer Relativverlagerung zwischen dem Panhardstab und dem Achsenträger in Längsrichtung des Panhardstabs dient.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil in einem vorbestimmten Bereich um den Mittelteil des Fahrzeugs in Querrichtung betrachtet angeordnet. Der Fahrzeugkörperteil kann dabei die Form eines umgekehrten Dreiecks aufweisen.

Darüber hinaus ist vorteilhaft eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil in einem Bereich zwischen zwei Linien angeordnet, welche sich in Längsrichtung des Fahrzeugs als Tangenten an eine Reserverad-Aufnahmewanne erstrecken, welche hinter dem Achsenträger zum Aufnehmen des Reserverads darin angeordnet ist. Vorteilhaft sind weiter ein rechtes und ein linkes Federbein vorgesehen, welche mit ihren oberen Enden an entsprechenden oberen Enden eines rechten und eines linken Federbeingehäuses aufgenommen sind, welche in einer Bodenplatte geformt sind, wobei die Federbeine mit ihren unteren Enden an dem Achsenträger befestigt sind, und wobei eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil auf einer sich quer zum Fahrzeug erstreckenden Verbindungslinie zwischen den Verbindungspunkten der oberen Enden der Federbeine mit den jeweiligen Federbeingehäusen liegt. Vorteilhaft sind die Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil sowie die Verbindungslinie zwischen den Verbindungspunkten der Federbeine mit den jeweiligen Federbeingehäusen in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Achsenträger angeordnet. Die unteren Enden der Federbeine liegen vorteilhaft in Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des rechten bzw. linken Längslenkers, welche bei dem Achsenträger angeordnet sind.

Weiter sind ein rechter und ein linker Längslenker vorgesehen, welche mit ihren vorderen Enden an den hinteren Fahrzeugkörper- Seitenteilen befestigt sind und mit ihren hinteren Enden an dem Achsenträger befestigt sind, und wobei Bremszüge vorgesehen sind, welche eine Betätigungskraft von einer Bremsen- Betätigungseinrichtung zu den jeweiligen Bremseinheiten überträgt, wobei die Bremszüge in Fahrzeugquerrichtung außerhalb der Längslenker längs dieser verlaufend angeordnet sind.

Vorteilhaft erstreckt sich ein Abgasrohr zum Leiten von Abgas in Richtung des Fahrzeughecks durch einen Raum hindurch, welcher zwischen dem Fahrzeugkörperteil und dem Panhardstab begrenzt wird, wobei das Abgasrohr zwischen dem Ende des Hilfsgelenks und einem der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile angeordnet ist. Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist weiter ein Kraftstoff-Einfüllrohr vorgesehen, welches mit einem Kraftstofftank mittels einem flexiblen Schlauch und einer Halterung zum Festhalten des Einfüllrohrs verbunden ist, wobei dieses sich durch einen Raum hindurcherstreckt, welcher begrenzt wird durch den hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteil, welcher an einer dem Panhardstab gegenüberliegenden Stelle bezogen auf die Mittellinie des Fahrzeugs angeordnet ist, dem Fahrzeugkörperteil, und dem Achsenträger, wobei die Halterung einen Teil in der Nähe einer Verbindung zwischen dem Einfüllrohr und dem flexiblen Schlauch in der Weise abstützt, daß ein Ende der Halterung mit einem der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile um eine Verbindung zu dem Fahrzeugkörperteil verbunden ist und das andere Ende der Halterung mit dem Fahrzeugkörperteil verbunden ist.

Eine hydraulische Regelungseinheit, welche den hydraulischen Bremsdruck für die Hinterräder entsprechend der Beladung des Fahrzeugs regelt, ist vorteilhaft bei einem der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile um eine Verbindung mit dem Fahrzeugkörperteil angeordnet.

Vorteilhaft weist der Fahrzeugkörperteil einen kreuzenden Querteil und eine Panhardstab-Halterung auf, wobei sich der kreuzende Querteil in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um das Paar von hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteilen miteinander zu verbinden, wobei die Panhardstab-Halterung an dem kreuzenden Querelement entlang einer vorbestimmten Länge des kreuzenden Querelements befestigt ist. Die Panhardstab-Halterung kann vorteilhaft die Form eines umgedrehten Dreiecks aufweisen.

Der Panhardstab weist vorteilhaft eine doppelwandige Struktur in seinem Mittelteil in Längsrichtung betrachtet auf. Die doppelwandige Struktur weist vorteilhaft eine vorbestimmte, größere Breite als die des ersten und zweiten Endes des Panhardstabs in Vertikalrichtung betrachtet auf. Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung weist die doppelwandige Struktur Ausnehmungen in den Wänden auf, welche in Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet deckungsgleich zueinander ausgerichtet sind. Das Hilfsgelenk im Inneren der doppelwandigen Struktur ist derart angeordnet, daß das Ende des Hilfsgelenks an dem Achsenträger mittels einer Halterung durch eine der Ausnehmungen befestigt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Rückansicht, welche die Achsenträger- Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel teilweise im Schnitt zeigt;

Fig. 2 eine Draufsicht in Richtung des in Fig. 1 mit DA bezeichneten Pfeils betrachtet;

Fig. 3 eine Teilseitenansicht in Richtung des in Fig. 2 mit DB bezeichneten Pfeils betrachtet;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung, welche die Panhardstab-Anordnung zeigt;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der in Fig. 2 mit SA-SA bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 6 einen Schnitt entlang der in Fig. 2 mit SB-SB bezeichneten Schnittlinie; und

Fig. 7 eine Ansicht in einem etwas vergrößerten Maßstab, wobei der deformierte Zustand um eine Schlauchverbindung eines Einfüllrohrs gezeigt ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Starrachsen-Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge.

Hintere Fahrzeugkörper-Seitenteile erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeugs wie dargestellt. Die hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile 30 weisen U-förmige Abschnitte 31 auf, welche sich bezogen auf das Fahrzeug einwärts erstrecken, und miteinander mittels eines kreuzenden Querteils mit U- förmigem Querschnitt verbunden sind. An beiden Seitenflächen der kreuzenden Querteile 32 sind Panhardstab-Halterungen 33 mit der Form eines umgekehrten Dreiecks längs der Längsrichtung des kreuzenden Querteils gesichert. Jede der Panhardstab- Halterungen weist einen unteren Endteil 35 auf, wie in Fig. 2 gezeigt ist, welcher bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, ein wenig nach links versetzt ist und sich im wesentlichen in Längsrichtung betrachtet durch einen Mittelteil einer Reserverad-Aufnahmewanne 37 erstreckt, welche einen vertieften Teil aufweist, welcher in einer hinteren Unterbodenplatte 36 zum Aufnehmen eines Reserverads angeordnet ist.

Ein Panhardstab 38, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, weist einen doppelwandigen Abschnitt 39 auf, welcher Wände aufweist, welche sich symmetrisch in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und welche, wie in Fig. 1 gezeigt ist, eine größere vertikale Breite aufweisen, worin ovale Ausnehmungen 40 ausgebildet sind, welche in Längsrichtung betrachtet deckungsgleich zueinander sind. Der kreuzende Querteil 32 und die Panhardstab-Halterungen 33 vervollständigen einen Fahrzeug-Bodenteil 34 (d. h. einen Teil des Fahrgestells des Fahrzeugs). Der Panhardstab 38 ist an einem Anlenkpunkt 38b an den unteren Endteil 35 der Panhardstab-Halterung 33 mittels einer Buchse 41 angelenkt. Ein Achsenträger 42 ist hinter dem Panhardstab 32 parallel dazu verlaufend angeordnet. An dem rechten Enden des Achsenträgers 42 ist eine Halterung 43 befestigt, welche einen Gelenkbolzen 43a zum Anlenken des Panhardstabes an einem Punkt 38a aufweist, wobei der Achsenträger mittels einer nachgiebigen Buchse 44, d. h. beispielsweise einer innen mit Gummi ausgerüsteten Buchse, befestigt ist, wobei diese Buchse Verlagerungen des Achsenträgers 42 relativ zu dem Panhardstab 38 in dessen Längsrichtung ausgleicht.

An einer Stelle auf einer oberen Oberfläche des Achsenträgers 42, welche mit den Ausnehmungen 40 des Panhardstabs 38 zusammenfallen, ist eine weitere Halterung 45 vorgesehen, an welcher ein Hilfsgelenk 46 an einem linken Ende 46b mittels einer Hülse 47 befestigt ist. Das rechte Ende 46a des Hilfsgelenks 46 ist an dem rechten Ende des doppelwandigen Abschnitts 39 des Panhardstabs 38 mittels einer Buchse 48 befestigt. Üblicherweise sind der Panhardstab 38 und das Hilfsgelenk 46, wie in Fig. 2 gezeigt ist, in Horizontalrichtung ausgerichtet, so daß sie von dem Achsenträger 42 auf den Fahrzeugkörperteil 34 übertragene Schwingungen wirksam aufnehmen.

Bei der obigen Anordnung, bei welcher das Hilfsgelenk 46 innerhalb des doppelwandigen Abschnitts 39 des Panhardstabs 38 angeordnet ist, ist der Panhardstab 38 wie in Fig. 4 gezeigt ist an dem Fahrzeugkörper (dem Fahrgestell) an einem einzigen Punkt befestigt (dem Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b) und darüber hinaus ist der Achsenträger 42 an zwei Lagerpunkten (dem Achsenträger-Anlenkpunkt 38a und dem linken Ende 46b des Hilfsgelenks 46) angelenkt. Darüber hinaus sorgt die mit nachgiebigem Material versehene Buchse 44, welche an dem Achsenträger-Anlenkpunkt 38a vorgesehen ist, für einen Ausgleich einer Verlagerung des Panhardstabs 38 in Längsrichtung. Der Panhardstab 38 ist kürzer als ein herkömmlicher Panhardstab ausgebildet. In dieser Hinsicht unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel von Radaufhängungen gemäß dem Stand der Technik, bei welchen ein langer Panhardstab verwendet wurde, um eine Verschiebung in Längsrichtung zu verhindern. Aus diesem Grund entfällt bei diesem Ausführungsbeispiel die im Stand der Technik vorhandene Notwendigkeit, den Panhardstab 38 zu versteifen. Darüber hinaus bietet die Verkürzung des Panhardstabs 38 eine Leichtbau- Konstruktion und erhöht die Freiheit für die konstruktive Anordnung eines Kraftstoff-Einfüllrohrs 51.

Der Grund, warum bei der oben beschriebenen Panhardstab- Anordnung die Längsverschiebung begrenzt werden kann, wird nachfolgend beschrieben. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt, wobei die Hinterräder 50 ein- und ausfedern, bewegt sich das rechte Ende 46a des Hilfsgelenks 46, wie in Fig. 4 gezeigt ist, entlang eines Bogens P bezogen auf den Mittelpunkt des linken Endes 46b, welches mit dem Achsenträger 42 verbunden ist. Andererseits beschreibt der Anlenkpunkt des Panhardstabs 38 an das Hilfsgelenk 46 (dieser Punkt stellt das rechte Ende 46a des Hilfsgelenks dar) einen Bogen Q bezogen auf den Mittelpunkt des Achsenträger- Anlenkpunkts 38a des Panhardstabs 38. In anderen Worten werden bei dem Ein- und Ausfedern der Hinterräder 50 der Anlenkpunkt an dem Hilfsgelenk 46 und der zugehörige Anlenkpunkt an dem Panhardstab 38 längs unterschiedlicher Bahnen verlagert, was eine relative Verlagerung zwischen dem Hilfsgelenk 46 und dem Panhardstab 38 in dessen Längsrichtung zur Folge haben kann. Jedoch wird bei der Radaufhängungs-Anordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine solche relative Verlagerung von der mit nachgiebigem Material versehenen Buchse 44 ausgeglichen, welche um den Achsenträger-Anlenkpunkt 38a des Panhardstabs 38 angeordnet ist.

Die Panhardstab-Anordnung weist wie oben bereits erläutert nur einen einzigen Anlenkpunkt an dem Fahrzeugkörper 49 und zwei Anlenkpunkte an dem Achsenträger 42 auf. Auf diese Weise wird die Stellung des Achsenträgers 42 zu dem Panhardstab im wesentlichen konstant gehalten, so daß eine Verlagerung zwischen dem Fahrzeugkörper 49 und dem Achsenträger 42 (oder der Fahrzeugoberfläche) minimiert werden kann, auch wenn eine Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugkörpers wie bei einer Wankbewegung auftritt. Auch während der Wankbewegung werden auch bei dem Ein- und Ausfedern der Hinterräder 50 Seitenführungskräfte auf die Kontaktflächen zwischen der Fahrzeugoberfläche und den Hinterrädern 50 übertragen, wobei die geometrische Anordnung der Anlenkpunkte und damit die Fahrkinematik der Radaufhängungs-Anordnung sich auch bei einer Wankbewegung nicht ändert, wodurch plötzliche Hochkräfte auf den Fahrzeugkörper 49 aufgrund von Vertikalkomponenten der Kraft des Panhardstabs 38 auf den Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b verhindert werden.

Darüber hinaus ist wie oben beschrieben der Fahrzeugkörperteil 34 (d. h. die Panhardstab-Halterungen 33), an welchem der Panhardstab 38 befestigt ist, von der Form eines umgekehrten Dreiecks und ein Basisteil davon ist mit dem Fahrzeugkörper 49 verbunden und weist eine große Breite in Querrichtung des Fahrzeugs auf. Auf diese Weise werden Schwingungen, welche von dem Panhardstab 38 auf die hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile 30 übertragen werden, wirksam aufgenommen. Darüber hinaus ist der Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b (die unteren Enden 35 der Panhardstab-Halterungen 33) des Panhardstabs 38 weiter einwärts als bei Anordnungen gemäß dem Stand der Technik angeordnet und auf diese Weise kann eine Fahrzustands-Änderung wie eine Wankbewegung in Querrichtung des Fahrzeugs ausgeglichen werden, wodurch die Fahreigenschaften der gesamten Achse verbessert werden. Weil darüber hinaus der Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b des Panhardstabs 38 auf der Mittellinie der Reserverad- Aufnahmewanne 37 angeordnet ist, schützt die Aufnahmewanne 37 den Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b gegen Schläge aufgrund von Fahrzeugheck-Kollisionen, welche durch Unfälle oder Aufsetzen des Fahrzeugs auf Fahrzeugunebenheiten wie Schwellen oder Bürgersteigen entstehen können. Die Lage des Fahrzeugkörper- Anlenkpunkts 38b ist nicht auf die sich längs erstreckende Mittellinie der Reserverad-Aufnahmewanne 37 beschränkt und der Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b kann daher an beliebigen Lagen innerhalb eines Bereichs angeordnet werden, welcher durch sich parallel zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Tangenten an den Außenumfang der Reserverad-Aufnahmewanne begrenzt wird.

Federbeine (Stoßdämpfer) 52 sind in der in Fig. 1 gezeigten Lage relativ zu dem Panhardstab 38 angeordnet und mit ihren oberen Enden an Federbein-Gehäusen 53 befestigt und mit ihren unteren Enden 52a an sich nach vorne erstreckenden Vorsprüngen 55 befestigt, welche an Abschnitten des Achsenträgers 42 angeordnet sind, welche sich außerhalb von Längslenkern 54 erstrecken. Die U-förmig gekrümmten Teile 31 der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile 30 sind miteinander derart verbunden, daß der Anlenkpunkt 38b des Panhardstabs 38 an das Fahrzeugkörperteil 34 und die Anlenkpunkte der beiden Federbeine 52 an die Federbeingehäuse 53 wie in Fig. 2 gezeigt auf einer geraden Linie A angeordnet sind, welche sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers durch die U-förmig gekrümmten Teile 31 erstrecken. Auf diese Weise wird mittels dieser Anordnung das Fahrzeugkörperteil 34 dazu genutzt, die hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile 30 zu versteifen, um einem Schlag aufgrund einer hinteren Kollision widerstehen zu können.

Darüber hinaus sind die unteren Enden 52a der Federbeine oder Stoßdämpfer 52 wie oben erwähnt an denjenigen Enden des Achsenträgers 42 angeordnet, welche sich außerhalb der Längslenker 54 befinden. Auf diese Weise wird der Abstand zwischen den unteren Enden 52a der Federbeine 52 länger als bei Anordnungen gemäß dem Stand der Technik, so daß ein sicheres Handling des Fahrzeugs erzielt werden kann und eine Wankbewegung des Fahrzeugs, beispielsweise bei Kurvenfahrt, klein gehalten werden kann. Der Anlenkpunkt 38b des Panhardstabs 38 und beide Anlenkpunkte der Federbeine 52 sind vor dem Achsenträger 42 angeordnet, und die unteren Enden 52a der Federbeine 52 sind an den unteren Abschnitten des Achsenträgers 42 befestigt, wodurch anders wie im Stand der Technik, wie anhand des Bezugsbuchstabens G in Fig. 3 angedeutet ist, das Federbein mit seinem unteren Ende nicht wie im Stand der Technik an dem unteren Ende einer oberen Oberfläche des Achsenträgers verbunden ist, wodurch die Federbeine 52 hinsichtlich ihrer Längserstreckung besser untergebracht werden können und die Federbeingehäuse 53 um eine Länge d verkürzt werden können, so daß ein Fahrzeugheck- Kofferraum größer gestaltet werden kann. Der Panhardstab 38 ist wie oben erläutert sehr viel kürzer als ein herkömmlicher Panhardstab und aus diesem Grund können der rechte und linke Längslenker 54 an weiter einwärts befindlichen Stellen angeordnet werden, ohne daß der Panhardstab 38 die Längslenker 54 berührt. Aus diesem Grund können sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel Bremszüge 56 für eine Handbremse jeweils außerhalb der Längslenker 54 erstrecken.

Ein Auspuffrohr 58 kann, welches sich ausgehend von einem Motor (nicht dargestellt) erstreckt, welcher sich im in Fahrzeugfront angeordnetem Motorraum befindet, wobei sich dieses Auspuffrohr zu einem Auspufftopf 57 erstreckt, wie in Fig. 2 gezeigt ist, dicht bei dem hinteren, rechten Fahrzeugkörper-Seitenteil 30 angeordnet sein. Der rechte Bremszug 56 erstreckt sich entlang der Seite des rechten, hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteils 30 dem Auspuffrohr 58 gegenüberliegend angeordnet. Aus diesem Grund dient der rechte Längslenker 54 zum Isolieren des Bremszugs 56 bezüglich der von dem Abgasrohr 58 abgegebenen Wärme.

Wie weiter in Fig. 5 gezeigt ist, schwingen bei dieser Radaufhängungs-Anordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Bremszüge 56 nicht wesentlich zusammen mit den Längslenkern 54, und es ist möglich, einen Abstand S₂ zwischen einem Kraftstofftank 59 und den hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteilen 30 zu verringern. Auf diese Weise kann der Kraftstofftank 59 in seinem Volumen größer als ein herkömmlicher ausgebildet sein.

Weil, wie oben beschrieben, das Abgasrohr 58 dicht bei dem rechten, hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteil 30 angeordnet ist, ist ein ausgenommener Teil 60 vorgesehen, um zu verhindern, daß der Kraftstofftank 59 mit dem Abgasrohr 58 zusammentrifft, wodurch der Kraftstofftank insgesamt größer gestaltet werden kann. Aus diesen Gründen kann der Kraftstofftank 59 eine größere Kapazität haben.

Darüber hinaus weist das rechte Ende des Fahrzeugkörperteils 34 wie aus Fig. 1 ersichtlich ist einen bogenförmigen Abschnitt 61 auf. Der rechte Endteil des Panhardstabs 38 weist ebenfalls einen bogenförmigen Abschnitt 62 auf, um in Kombination mit dem bogenförmigen Abschnitt 61 einen Raum zu umgrenzen, durch welchen das Abgasrohr 58 hindurch zwischen dem rechten Ende 46a des Hilfsgelenks 46 und dem rechten hinteren Fahrzeugkörper­ seitenteil 30 verläuft. Auf diese Weise wird verhindert, daß das Abgasrohr 58 den Panhardstab 38 während einer vertikalen Verlagerung des Achsenträgers 42 berührt.

In dem Fall, daß der Achsenträger 42 in Vertikalrichtung aufgrund eines Einfederns relativ zu dem Fahrzeugkörper 49 verlagert wird, bewegt sich der Achsenträger-Anlenkpunkt 38a des Panhardstabs 38 um genau die gleiche Entfernung wie der Achsenträger 42. Wenn jedoch der Panhardstab bezogen auf den Fahrzeugkörper-Anlenkpunkt 38b schwenkt, bewegt sich das rechte Ende 46a des Hilfsgelenks 46 nur um etwa die Hälfte des Verlagerungsweges des Achsenträgers 42. Darüber hinaus ist die mit elastisch nachgiebigem Material versehene Buchse 44 an dem Achsen-Anlenkpunkt 38a angeordnet und der Panhardstab 38 kann sich während einer Federbewegung wie in der Zeichnung dargestellt nach rechts verschieben, so daß das linke Ende 46b des Hilfsgelenks 46 so weit verlagert wird, wie der Achsenträger-Anlenkpunkt 38a verlagert wird, wodurch das linke Ende 46b des Hilfsgelenks 46 zu einer Vertikalbewegung um einen solchen Betrag veranlaßt wird, wie der Achsenträger 42 verlagert wird. Wenn daher der Achsenträger 42 aufgrund einer Ein- oder Ausfederbewegung der Hinterräder 50 wie anhand der in Fig. 6 gezeigten imaginären Linie veranschaulicht ist, vertikal verlagert wird, so ist derjenige Ort, an dem die Verlagerung am kleinsten ist, ein Abschnitt um das rechte Ende 46a des Hilfsgelenks 46. Aus diesem Grund wird ein großer Raum zwischen dem Fahrzeugkörperteil 34 und dem Panhardstab 38 erzielt und es ist möglich, den Raum zwischen den bogenförmigen Abschnitten 61 und 62 zu umgrenzen, um zu verhindern, daß das Abgasrohr 58 während einer relativen Verlagerung zwischen dem Achsenträger 42 und dem Fahrzeugkörperteil 34 anstößt. Die Anordnung des Abgasrohrs 58 in diesem großen Raum ist aus Montagegründen ebenfalls ratsam.

Das Kraftstoff-Einfüllrohr 51 erstreckt sich zwischen dem Panhardstab 38 und dem linken, hinteren Fahrzeugkörper- Seitenteil 30 und führt dann zu einer Verbindungsöffnung 63 des Kraftstofftanks 59 durch einen flexiblen Schlauch 64 hindurch. Die Verbindungsöffnung 63 ist in dem linken Teil des Kraftstofftanks 59 geformt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, verläuft das Einfüllrohr 51 unterhalb eines ausgeschnittenen Teils 65 des Fahrzeugkörperteils 34, um zu verhindern, daß das Fahrzeugkörperteil 34 während einer relativen Verlagerung des Achsenträgers 42 und des Fahrzeugkörperteils 34 zueinander in Kontakt kommen. Bei dieser Anordnung kann das Einfüllrohr 51 verglichen mit herkömmlichen Einfüllrohren kürzer gestaltet werden, welche sich von der Mitte des Kraftstofftanks in Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken.

Das Kraftstoff-Einfüllrohr 51 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, an der Bodenfläche des linken Endteils des Fahrzeugkörperteils 34 mittels einer Halterung 67 montiert. Der linke Endteil des Fahrzeugkörperteils 34 weist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einen geneigten Teil 66 auf, welcher in Längsrichtung des Fahrzeugs eine relativ große Erstreckung hat, um eine hohe Steifigkeit zu gewährleisten. Die Halterung 67 ist mit ihrem einen Ende an einem Flansch 68 mittels einer Schraube 69 befestigt, wobei der Flansch 68 an dem geneigten Teil 66 ausgebildet ist, während das andere Ende des Bodens des linken, hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteils 30 mittels einer Schraube 90 derart befestigt ist, daß die Enden der Halterung 67 wie in Fig. 2 gezeigt ist in Längsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind. Mittels dieser Anordnung kann die Steifigkeit des Einfüllrohrs 51 erhöht werden, um von unterschiedlichen Richtungen aufgenommenen Schwingungen zu widerstehen.

Wie Fig. 7 zeigt, wird sogar für den Fall einer Kollision von hinten, bei welcher die Reserverad-Aufnahmewanne 37 nach vorne geschoben wird, aufgrund des Versatzes des vorderen Abschnitts der Reserverad-Aufnahmewanne 37 zu dem Kraftstoff-Einfüllrohr 51, kein direkter Schlag auf das Einfüllrohr 51 erfolgen. Darüber hinaus, auch wenn andere Teile als der vordere Bereich der Reserverad-Aufnahmewanne 37 mit dem Einfüllrohr 51 in Kontakt kommen oder wenn das hintere Fahrzeugkörper-Seitenteil 30 bei einer Kollision von hinten deformiert wird, wird der Verbindungsteil des Kraftstoff-Einfüllrohrs 51 zum Verbinden mit dem Schlauch 64 wie oben erwähnt von dem geneigten Teil 66 festgehalten, welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist, wodurch eine Beschädigung verhindert werden kann.

Ein Beladungssensor-Ventil 70 (d. h. eine Hydraulikdruck- Regelungseinheit) ist vorgesehen, welcher mit einem Bremsflüssigkeitskanal (in der Zeichnung nicht dargestellt) verbunden ist, welcher zu den Bremseinheiten (nicht dargestellt) der Hinterräder 50 führen, wobei das Beladungssensor-Ventil 70 derart wirkt, daß der Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund des Hubs des Achsenträgers 42 gesteuert wird, wobei dieser Hub stellvertretend für die Beladung des Fahrzeugs ist, welche mittels eines Hubsensors 71 erfaßt wird, welcher mit dem Beladungssensor-Ventil 70 mittels einer Feder 72 verbunden ist. Der Hubsensor 71 ist an einer mittigen, oberen Oberfläche des Achsenträgers 42 zum Gewährleisten der Meßgenauigkeit befestigt. Wenn die Beladung des Fahrzeugs relativ hoch ist, liefert das Beladungssensor- Ventil 70 einen höheren Flüssigkeitsdruck zu den Bremseinheiten. Wenn das Fahrzeug andererseits annähernd leer ist und die Beladung des Fahrzeugs damit gering, wird ein geringerer Flüssigkeitsdruck zu den Bremseinheiten geliefert. Das Beladungssensor-Ventil 70 ist an einer Verbindungsstelle zwischen dem Fahrzeugkörperteil 34 und dem linken, hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteil 30 angeordnet, wobei hier eine relativ hohe Steifigkeit herrscht. Auch wenn daher das Beladungssensor-Ventil 70 nach vorne aufgrund einer Kollision von hinten verschoben wird, trifft es nicht auf den Kraftstofftank 59 auf, weil es links von dem Kraftstofftank 59 angeordnet ist.

Obgleich für ein besseres Verständnis ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, sind viele Modifikationen möglich, ohne von dem Grundprinzip abzuweichen. Während beispielsweise der Fahrzeugkörperteil 34 wie oben beschrieben einen kreuzenden Querteil 32 und die Panhardstab- Halterung 33 aufweist, welche voneinander getrennt sind, können diese auch als ein einziges Teil ausgebildet sein. Darüber hinaus kann der Fahrzeugkörperteil 34 auch mit nur einer einzigen Panhardstab-Halterung versehen sein.

Gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel ist der Anlenkpunkt 38b des Panhardstabs 38, welcher mit dem Fahrzeugkörperteil 34 verbunden ist, an beiden Anlenkpunkten der Federbeine 52 zu den Federbeingehäusen 53 in einer Linie angeordnet, und vor dem Achsenträger 42 angeordnet, während die unteren Enden 52a der Federbeine 52 an den unteren Abschnitt des Achsenträgers 42 montiert sind. Jedoch kann sogar, wenn die unteren Enden 52a der Federbeine 52 an die oberen Enden des Achsenträgers 42 montiert sind, die Verringerung der Höhe d wie in Fig. 3 gezeigt, durch Ausrichten der Federbeine in eine schräge Stellung erreicht werden.

Claims (17)

1. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit:
einem Achsenträger, welcher ein rechtes und ein linkes Hinterrad trägt;
einem Fahrzeugkörperteil, welcher einen Teil des Fahrzeugaufbaus darstellt, welcher zwischen einem Paar von hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteilen angeordnet ist, welche sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, wobei der Fahrzeugkörperteil einen Abschnitt aufweist, welcher in Richtung des Achsenträgers ragt;
einem Panhardstab mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei der Panhardstab mit seinem ersten Ende an das Fahrzeugkörperteil angelenkt ist und mit seinem zweiten Ende an dem Achsenträger angelenkt ist;
einem Hilfsgelenk, welches mit seinem einen Ende an einer Stelle des Panhardstabs zwischen dem ersten und zweiten Ende verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem Achsenträger verbunden ist; und
einer Ausgleichseinrichtung, welche zwischen dem zweiten Ende des Panhardstabs und dem Achsenträger angeordnet ist, und zum Ausgleichen einer Relativverlagerung zwischen dem Panhardstab und dem Achsenträger in Längsrichtung des Panhardstabs dient.

2. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil in einem vorbestimmten Bereich um den Mittelteil des Fahrzeugs in Querrichtung betrachtet angeordnet ist.

3. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugkörperteil die Form eines umgekehrten Dreiecks aufweist.

4. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil in einem Bereich zwischen zwei Linien angeordnet ist, welche sich in Längsrichtung des Fahrzeugs als Tangenten an eine Reserverad- Aufnahmewanne erstrecken, welche hinter dem Achsenträger zum Aufnehmen des Reserverads darin angeordnet ist.

5. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei weiter ein rechtes und ein linkes Federbein vorgesehen sind, welche mit ihren oberen Enden an entsprechenden oberen Enden eines rechten und eines linken Federbeingehäuses aufgenommen sind, welche in einer Bodenplatte geformt sind, wobei die Federbeine mit ihren unteren Enden an dem Achsenträger befestigt sind, und wobei eine Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil auf einer sich quer zum Fahrzeug erstreckenden Verbindungslinie zwischen den Verbindungspunkten der oberen Enden der Federbeine mit den jeweiligen Federbeingehäusen liegt.

6. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Verbindung zwischen dem Panhardstab und dem Fahrzeugkörperteil sowie die Verbindungslinie zwischen den Verbindungspunkten der Federbeine mit den jeweiligen Federbeingehäusen in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Achsenträger angeordnet sind.

7. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die unteren Enden der Federbeine in Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des rechten bzw. linken Längslenkers liegen, welche bei dem Achsenträger angeordnet sind.

8. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei weiter ein rechter und ein linker Längslenker vorgesehen sind, welche mit ihren vorderen Enden an den hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteilen befestigt sind und mit ihren hinteren Enden an dem Achsenträger befestigt sind, und wobei Bremszüge vorgesehen sind, welche eine Betätigungskraft von einer Bremsen-Betätigungseinrichtung zu den jeweiligen Bremseinheiten überträgt, wobei die Bremszuge in Fahrzeugquerrichtung außerhalb der Längslenker längs dieser verlaufend angeordnet sind.

9. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein Abgasrohr zum Leiten von Abgas in Richtung des Fahrzeughecks sich durch einen Raum hindurcherstreckt, welcher zwischen dem Fahrzeugkörperteil und dem Panhardstab begrenzt wird, wobei das Abgasrohr zwischen dem Ende des Hilfsgelenks und einem der hinteren Fahrzeugkörper- Seitenteile angeordnet ist.

10. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei weiter ein Kraftstoff- Einfüllrohr vorgesehen ist, welches mit einem Kraftstofftank mittels einem flexiblen Schlauch und einer Halterung zum Festhalten des Einfüllrohrs verbunden ist, wobei dieses sich durch einen Raum hindurcherstreckt, welcher begrenzt wird durch den hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteil, welcher an einer dem Panhardstab gegenüberliegenden Stelle bezogen auf die Mittellinie des Fahrzeugs angeordnet ist, dem Fahrzeugkörperteil, und dem Achsenträger, wobei die Halterung einen Teil in der Nähe einer Verbindung zwischen dem Einfüllrohr und dem flexiblen Schlauch in der Weise abstützt, daß ein Ende der Halterung mit einem der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile um eine Verbindung zu dem Fahrzeugkörperteil verbunden ist und das andere Ende der Halterung mit dem Fahrzeugkörperteil verbunden ist.

11. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine hydraulische Regelungseinheit, welche den hydraulischen Bremsdruck für die Hinterräder entsprechend der Beladung des Fahrzeugs regelt, bei einem der hinteren Fahrzeugkörper-Seitenteile um eine Verbindung mit dem Fahrzeugkörperteil angeordnet ist.

12. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugkörperteil einen kreuzenden Querteil und eine Panhardstab-Halterung aufweist, wobei sich der kreuzende Querteil in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um das Paar von hinteren Fahrzeugkörper- Seitenteilen miteinander zu verbinden, wobei die Panhardstab- Halterung an dem kreuz enden Querelement entlang einer vorbestimmten Länge des kreuzenden Querelements befestigt ist.

13. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Panhardstab-Halterung die Form eines umgedrehten Dreiecks aufweist.

14. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Panhardstab eine doppelwandige Struktur in seinem Mittelteil in Längsrichtung betrachtet aufweist.

15. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, wobei die doppelwandige Struktur eine vorbestimmte, größere Breite als die des ersten und zweiten Endes des Panhardstabs in Vertikalrichtung betrachtet aufweist.

16. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, wobei die doppelwandige Struktur Ausnehmungen in den Wänden aufweist, welche in Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet deckungsgleich zueinander ausgerichtet sind.

17. Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, wobei das Hilfsgelenk im Inneren der doppelwandigen Struktur derart angeordnet ist, daß das Ende des Hilfsgelenks an dem Achsenträger mittels einer Halterung durch eine der Ausnehmungen befestigt ist.