JPH0692121A - 車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造 - Google Patents

車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造

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JPH0692121A
JPH0692121A JP4243589A JP24358992A JPH0692121A JP H0692121 A JPH0692121 A JP H0692121A JP 4243589 A JP4243589 A JP 4243589A JP 24358992 A JP24358992 A JP 24358992A JP H0692121 A JPH0692121 A JP H0692121A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用アクスルビーム式サスペンションの配
設構造におけるパナールロッド自体及びその周辺構造を
改善することを目的としている。 【構成】 車体下方に向けて凸形状を呈する車体部材3
4と、一端が該車体部材34に取付けられ、他端が左右
の後輪を連結するアクスルビーム42に取付けられたパ
ナールロッド38と、一端が該パナールロッド38の途
中位置に取付けられ、他端が前記アクスルビーム42に
取付けられたアシストリンク46と、前記パナールロッ
ド38の他端と前記アクスルビーム42との間に介装さ
れ、前記パナールロッド38の軸方向に変位可能な吸収
部材44と、を備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両用アクスルビーム
式サスペンションの配設構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両用アクスルビーム式サスペン
ションの配設構造としては、例えば図8〜図10に示さ
れるようなものがある。
【0003】1がリヤサイドメンバで、各々前後方向に
沿った状態で、リヤフロアパネル2の左右両側に配され
ている。また、このリヤフロアパネル2にはスペアタイ
ヤ収納用のスペアパン3が若干左寄り状態で凹設されて
いる。
【0004】このリヤサイドメンバ1の途中位置には互
いに内側へ向いた屈曲部4が形成されており、この屈曲
部4の真下位置には両端に後輪5を有するアクスルビー
ム6が車体左右方向に沿った状態で配されている。ま
た、この屈曲部4の前側位置には左右のリヤサイドメン
バ1を連結するクロスメンバ7が設けられており、車体
後部の全体剛性を担保している。
【0005】そして、このアクスルビーム6は両端部が
トレーリングアーム8を介してリヤサイドメンバ1に接
続されており、このトレーリングアーム8にて後輪5か
ら入力される前後方向の力を受けるようになっている。
【0006】アクスルビーム6の両端部上面で且つ前記
トレーリングアーム8よりも内側部位には、コイルスプ
リングとショックアブソーバから成るストラット9の下
端9aが接続されている。また、このストラット9の上
端はリアフロアパネル2よりも上側に膨出形成されたス
トラットハウジング10の上面部に接続されている。
尚、このストラット9の上端は、サスペンション性能上
の要請によりその下端9aよりも若干内側に位置してお
り、両ストラット9が後方から見て「ハ」の字状になっ
ている。そして、このストラット9により後輪5から加
わる上下方向での入力を受けるようになっている。
【0007】更に、クロスメンバ7の右端部には、各々
下端11同士が連結され且つ該下端11がリヤサイドメ
ンバ1よりも更に外側で且つクロスメンバ7よりも前方
に位置する第1ブラケット12と第2ブラケット13が
設けられている。そして、この第1・第2ブラケット1
2、13の下端11と、左側リヤサイドメンバ1よりも
更に左寄り位置のアクスルビーム6上に設けられたブラ
ケット14との間に、パナールロッド15が設けられて
いる。このパナールロッド15により、後輪5から入力
される左右方向の力を受けている。尚、このように、パ
ナールロッド15が取付けられる第1・第2ブラケット
12、13の下端11を、リヤサイドメンバ1よりも外
側で且つ前方に位置させたのは、パナールロッド15を
なるべく長くして、左右方向における変位量を小さく抑
えるためである。
【0008】また、16はパーキングブレーキケーブル
(以下、単に「ケーブル」と称す)で、このケーブル1
6は運転席側にある図示せぬ操作レバーから延びてお
り、トレーリングアーム8の前部内側を通過した後、ト
レーリングアーム8に形成した貫通孔17を通過して外
側へ延び、後輪5の図示せぬブレーキドラム機構に接続
されている。尚、パーキングブレーキ機構としては、こ
のようなドラム式の他に、図9の左側後輪付近に想像線
(二点鎖線)で一方側のみ例示したように、後輪5のデ
ィスク18をパッド部19で挟むディスクブレーキタイ
プのものもある。このディスクブレーキタイプの場合
は、ケーブル16がこのパッド部19に接続されてい
る。さて、前述のようにケーブル16がトレーリングア
ーム8の貫通孔17に通されているため、このケーブル
16はトレーリングアーム8と一緒に上下に振れる。従
って、左右のリヤサイドメンバ1間に配置されている燃
料タンク20とトレーリングアーム8との間には、ケー
ブル8が燃料タンク20に当たらないようにするため、
所定の間隔S1 が確保されている。
【0009】そして、21は排気管で、前記燃料タンク
20の中央寄り下部を通過した後、前記第1ブラケット
12と第2ブラケット13にて区画された空間を通り、
車体後部に設けられたマフラー22に至っている。従っ
て、排気管21が通過する燃料タンク20の右側下部に
は排気管21に対する大きめの干渉回避部23が凹設さ
れている。また、このような干渉回避部23を設けて排
気管21を燃料タンク20の中央寄り下部に通したの
は、前述のケーブル16と排気管21との間の距離をな
るべく大きく確保し、該ケーブル16が排気管21によ
る熱影響を受けないようにするためである。
【0010】24は燃料注入用のフィラチューブで、燃
料タンク20の後面略中央に形成された連結口25にホ
ース26を介して接続されている。このフィラチューブ
24はホース26から後方へ延び、パナールロッド15
のアクスル側取付点15aと車体側取付点15bの略中
央の上部を通過した後、リヤフロアパネル2の左側へ迂
回し、リヤサイドメンバ1を越えて、車体外面に設置さ
れた図示せぬ注入口に至る。このフィラチューブ24は
経路を短くするために、本来ならばパナールロッド15
のアクスル側取付点15a付近を通過させたいところで
あるが、このアクスル側取付点15aは路面入力を受け
て大きく上下に振れる個所なので、ここを通過させよう
とするとフィラチューブ24の通過高さ位置をパナール
ロッド15に対して相当高く設定しなければならず、そ
うすると今度はリヤフロアパネル2の位置が高くなっ
て、トランクスペースを圧迫することとなるため、仕方
なく上下振れ量の小さいパナールロッド15の略中央部
付近を通過させたものである。
【0011】更に、クロスメンバ7の右寄り位置には下
部にロードセンシングバルブ27が設けられており、ま
たアクスルビーム6の対応位置にはその検知部28が設
けてあって、両者はパナールロッド15をまたぐスプリ
ング29にて接続されている。前記ロードセンシングバ
ルブ27には後輪5に延びる図示せぬブレーキ油配管が
接続されており、検知部28にて検出した車両の積載量
(アクスルビーム6のサスペンションストローク量)に
応じて、ブレーキ油の油圧を制御するものである。すな
わち、空車状態ではスプリング29が比較的弱い力で検
知部28を引っ張るため、ロードセンシングバルブ27
はそれにより油圧を低くし、また、積載状態では、スプ
リング29が比較的強い力で引っ張られるため、ロード
センシングバルブ27は油圧を高くするようになってい
る。そして、このように車両の積載状況に応じてブレー
キ油の油圧を制御することにより、適切な制動効果が得
られるようになっている。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、下記の如き種々の課題があ
る。
【0013】第1の課題としては、パナールロッド15
の長さを確保するために、パナールロッド15の車体側
取付点15bをリヤサイドメンバ1よりも外側で且つ前
側に位置させているが、パナールロッド15を長くした
分だけ、後輪5から伝達される入力により、パナールロ
ッド15が変形し易くなるために、パナールロッド15
を高剛性の材料で製作したり、或いはパナールロッド1
5に補強部材を付加して補強したりしなければならず、
コスト及び重量の面で不利である。
【0014】第2の課題としては、前記車体側取付点1
5bがリヤサイドメンバ1よりも外側に位置しているの
で、ロール特性等の車体左右方向におけるサスペンショ
ン性能の面で不利となる。
【0015】第3の課題としては、前記車体側取付点1
5bを所定幅の第1・第2ブラケット12、13を用い
て車体に取付けており、この第1・第2ブラケット1
2、13を介して、後輪5からの入力を車体に伝達させ
ているが、各ブラケット12、13が所定の幅サイズし
かないために、入力が各ブラケット12、13の付け根
部分に集中し易く変形の原因となる場合がある。従っ
て、この各ブラケット12、13の付け根部分にも何ら
かの補強が必要となり、重量及びコストの面で不利とな
る。
【0016】第4の課題としては、前記車体側取付点1
5bがリヤサイドメンバ1よりも外側に位置しており、
またこの車体側取付点15bの後方には特別に補強部材
も配されていないため、車両後方からの衝撃(後面衝突
や自車が後退したときに縁石等に干渉した場合)を受け
た際にこの車体側取付点15bが破損するおそれがあ
る。
【0017】第5の課題としては、クロスメンバ7が、
リヤサイドメンバ1の屈曲部4(即ちリヤサイドメンバ
1間の距離が最短となる部位)よりも前側に位置してお
り、屈曲部4に合致した位置となっていないため、前述
の如き車両後方からの衝撃を受けた際に、リヤサイドメ
ンバ1がその屈曲部4で折れやすくなる。従来構造にお
いてクロスメンバ7を後方に移動させ、このクロスメン
バ7と屈曲部4とを仮に合致するようにすると、この屈
曲部4とアクスルビーム6との前後位置は予め合致して
いることから、その後方に移動させたクロスメンバ7は
アクスルビーム6の真上に位置することとなる。しかし
ながら、アクスルビーム6の真上位置には排気管2が通
っているため、このアクスルビーム6の真上位置に更に
クロスメンバ7の如き部材を配することは、この排気管
2のクリアランス(アクスルビーム6が上下して排気管
21と干渉するのを避けるためのクリアランスと、排気
管21自体が上下に揺動してアクスルビーム6やクロス
メンバ7と干渉するのを避けるためのクリアランスの両
方)を確保する上において好ましくない。無理に設けよ
うとすると、前記クリアランスを確保するために、リヤ
フロアパネル2の位置を十分に高く設定しなければなら
ず、リヤフロアパネル2の上方にあるトランクルームス
ペースが犠牲になってしまうという別の問題が生じる。
【0018】第6の課題としては、ストラット9がアク
スルビーム6の真上に位置しているため、ストラット9
の位置がどうしても高くなりがちになる。ストラット9
の位置が高くなるということは、ストラットハウジング
10も高くなるため、その分、トランクルームスペース
を圧迫する。
【0019】第7の課題としては、ストラット9の下端
9aをトレーリングアーム8よりも内側部位に接続して
いたため、左右のストラット9の下端9a同士の間の距
離が小さくなり、車体ロール時における挙動を小さく抑
える面において不利となる。
【0020】第8の課題としては、ケーブル16をトレ
ーリングアーム8の内側に配索すると共にトレーリング
アーム8に貫通孔17を設けてそこに通していたため、
ケーブル16の曲げがきつくなりケーブル16の配索作
業が困難になると共にまた貫通孔17を設けた分だけト
レーリングアーム8の剛性が低下する。また、ケーブル
16がトレーリングアーム8と一緒に上下動するため、
この上下に振れるケーブル16との干渉を回避するため
に、前述の如く、ケーブル16と燃料タンク20との間
にある程度の間隔S1 を設けなければならず、燃料タン
ク20の容量確保の面で不利である。更に、ケーブル1
6が排気管21による熱影響を受けないようにするた
め、排気管21を燃料タンク20の中央寄り下部に通
し、燃料タンク20の下部に大きめの干渉回避部23を
凹設しなければならないため、この点においても、燃料
タンク20の容量確保の面で不利となる。
【0021】第9の課題としては、排気管21を第1ブ
ラケット12と第2ブラケット13とで区画された空間
に通しているため、排気管21の配管作業が面倒であ
る。
【0022】第10の課題としては、フィラチューブ2
4を上下揺動量の小さいパナールロッド15の中間位置
上部に通しているため、フィラチューブ24の経路が長
くなると共に、車両が後方からの衝撃を受けてスペアパ
ン3が前方移動した際に、該スペアパン3がフィラチュ
ーブ24とホース26との接続部に至るおそれがある。
従って、スペアパン3のこのような前方移動を阻止する
ために、何らかの補強構造が必要となり、重量及びコス
トの面で不利となる。
【0023】第11の課題としては、ロードセンシング
バルブ27がクロスメンバ7の下部に設けられており、
前述の如き車両後方からの衝撃を受けた際に、このロー
ドセンシングバルブ27が押されて前方へ移動し、例え
ば前方の燃料タンク20等にダイレクトに至るおそれが
あるため、それを防ぐために、ロードセンシングバルブ
27の周辺に補強部材等を設けなければならず、重量及
びコストの面で不利となる。
【0024】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、前述の如き種々の課題を解決す
ることができる車両用アクスルビーム式サスペンション
の配設構造を提供するものである。特に、本出願人等
は、パナールロッドにアシストリンクと称される短尺の
リンクを接続すると共に、パナールロッドのアクスル側
取付点に変位吸収部材を設けて、車輪のバウンド・リバ
ウンドに伴うスカッフ変化を小さく抑えたり、或いは車
体を持ち上げるジャッキアップ力を発生しなくすること
が可能な技術を先に提案したので(特願平3−6618
9号参照)、この先の提案を更に改善することにより、
先に挙げたような種々の課題を解決せんとするものであ
る。
【0025】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明に係
る車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造
は、車体前後方向に沿った状態で左右に一対配設された
リヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に向けて凸形
状を呈する車体部材と、一端が該車体部材に取付けら
れ、他端が左右の後輪を連結するアクスルビームに取付
けられたパナールロッドと、一端が該パナールロッドの
途中位置に取付けられ、他端が前記アクスルビームに取
付けられたアシストリンクと、前記パナールロッドの他
端と前記アクスルビームとの間に介装され、前記パナー
ルロッドの軸方向に変位可能な吸収部材と、を備えてい
る。
【0026】請求項2記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点を車体の左右中央寄りに位置
させたものである。
【0027】請求項3記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記車体部材が
略逆三角形状を呈しているものである。
【0028】請求項4記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、車体部材に対す
るパナールロッドの取付点が前記アクスルビームの後方
に位置するスペアパンの車体左右方向範囲内に位置した
ものである。
【0029】請求項5記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、上端がフロアパ
ネル上に形成された左右ストラットハウジングの各上面
部に取付けられ、下端が各々アクスルビームに支持され
たストラットを備え、前記パナールロッドの車体部材へ
の取付点と、前記両ストラットのストラットハウジング
への取付点がそれぞれ車体左右方向に沿った略一直線上
に設けられているものである。
【0030】請求項6記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのスト
ラットハウジングへの取付点とがそれぞれアクスルビー
ムより車体前方に配設され、且つストラットの下端がア
クスルビームの下部に取付けられているものである。
【0031】請求項7記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記ストラット
の下端をアクスルビームのトレーリングアームよりも外
側位置に取付けたものである。
【0032】請求項8記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前端がリヤサイ
ドメンバに取付けられ、後端がアクスルビームに取付け
られたトレーリングアームと、ブレーキ作動手段から後
輪のブレーキ装置に作動力を伝達するブレーキケーブル
を備え、前記ブレーキケーブルが、前記トレーリングア
ームの全長に亘って該トレーリングアームの外側に配索
されたものである。
【0033】請求項9記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、排気を車両後方
に導く排気管が、車体部材とパナールロッドとの間の空
間で、アシストリンクの一端近傍より車体外側で且つリ
ヤサイドメンバより車体内側に配設されているものであ
る。
【0034】請求項10記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造は、車体中心に対
してパナールロッドを配設した側とは反対側のリヤサイ
ドメンバと車体部材とアクスルビームとの三者にて囲ま
れた空間を貫通し、且つ燃料タンクの連結口にホースを
介して接続されたフィラチューブと、一端が車体部材と
の結合部分におけるリヤサイドメンバに取付けられ且つ
他端が車体部材に取付けられた状態で、フィラチューブ
の前記ホースに対する接続部付近を下方から支持するフ
ィラチューブブラケットを設けたものである。
【0035】請求項11記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造は、車両の荷重に
応じて後輪のブレーキ油圧を制御する油圧制御装置を、
車体部材との結合部分におけるサイドメンバに配設した
ものである。
【0036】
【作用】請求項1記載の発明に係る車両用アクスルビー
ム式サスペンションの配設構造によれば、パナールロッ
ドにアシストリンクを接続することにより、車体側が1
点支持で且つアクスル側が2点支持の特殊なパナールロ
ッド構造になると共に、パナールロッドの他端とアクス
ルビームとの間に吸収部材を介装したため、車体ロール
の有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく抑え
られると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を
無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化
の少ない安定した車両走行を実現できる。
【0037】また、パナールロッドの一端が左右のリヤ
サイドメンバ間に設けられた車体部材に取付けられてい
るため、このパナールロッドの一端も当然左右リヤサイ
ドメンバ間に位置する。従って、従来よりもパナールロ
ッドが短くなり、該パナールロッドの軽量化を図れると
共に該パナールロッドが存在しない部位のスペースの有
効利用も図れる。
【0038】一方、パナールロッドを短くすることがで
きるため、後輪からアクスルビームを介して入力が負荷
されても、該パナールロッドが変形したりすることはな
く、該入力を確実に車体部材に伝達することができる。
従って、従来のように、パナールロッドを補強したりす
る必要がなく、重量及びコストの面において有利であ
る。
【0039】請求項2記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、パナール
ロッドの車体部材への取付点が車体左右方向中央寄りに
位置しているので、ロール特性等の車両左右方向特性を
左右で同じにすることができ、サスペンション性能の面
で有利である。
【0040】請求項3記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、車体部材
が略逆三角形状に形成されており、付け根の幅が広くな
っている分、パナールロッドからの入力を有効に両リヤ
サイドメンバに伝達することができる。
【0041】請求項4記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、車体部材
に対するパナールロッドの取付点がスペアパンの車体左
右方向範囲内に位置しているため、車両後方からの衝撃
(後面衝突や自車が後退したときに縁石等に干渉した場
合)を受けた際も、スペアパンによりパナールロッドの
車体部材への取付点を保護することができる。
【0042】請求項5記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、パナール
ロッドの長さを短くできるので、それに伴ってパナール
ロッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのス
トラットハウジングへの取付点をそれぞれ車体左右方向
に沿った略一直線上に設けることが可能となる。これに
より、例えばリヤサイドメンバの屈曲部に車体部材を設
けることができ、車両後方からの衝撃に対して有効にリ
ヤサイドメンバを補強することができる。
【0043】請求項6記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、前記パナ
ールロッドの車体部材への取付点と、前記両ストラット
のストラットハウジングへの取付点とをそれぞれ、アク
スルビームより車両前方に配設し、両ストラットが前傾
できるのでストラットハウジングの高さも低く抑えるこ
とができる。従って、ストラットハウジングのトランク
ルームへの突出量が小さくなり、トランクルームのスペ
ースを拡大できる。更に、前記の如き、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのスト
ラットハウジングへの取付点とをアクスルビームよりも
前方にもってくることにより、車両の後方部位に余裕が
できるため、その分、リヤオーバハングの短縮化を図れ
るし、また例えばマフラー等の装置の拡大も図れる。
【0044】請求項7記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、前述のよ
うにパナールロッドを短くすることができるので、トレ
ーリングアームを従来よりも車体内側に配設でき、これ
に伴いストラットの下端をアクスルビームのトレーリン
グアームよりも更に外側の位置に取付け易くなる。従っ
て、ストラットの下端を出来る限り外側へ取付けられる
こととなり、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した
車両走行を実現できる。
【0045】請求項8記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、ブレーキ
ケーブルがトレーリングアームの全長に亘って該トレー
リングアームの外側に配索されているため、従来のよう
にトレーリングアームに貫通孔を形成する必要もない
し、そこにブレーキケーブルを曲げて通す必要もない。
従って、ブレーキケーブルの配索作業が容易になり、し
かも貫通孔を設けなくて済むためトレーリングアームの
剛性も向上する。また、ブレーキケーブルがトレーリン
グアームと一緒に上下動しないので、ブレーキケーブル
と例えば燃料タンクとの間に特別な間隔を設ける必要が
なく、その分、燃料タンクの容量の拡大を図ることがで
きる。更に、トレーリングアームがブレーキケーブルに
対して遮熱板として機能するので、ブレーキケーブルを
例えば排気管等の熱から保護することができる。
【0046】請求項9記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、排気管が
車体部材とパナールロッドとの間の空間を貫通し、アシ
ストリンクの一端近傍より車体外側で且つサイドメンバ
より車体内側に配設されているため、アクスルビームの
上下動に対して排気管とパナールロッドが干渉すること
がなく、しかも排気管の車体への取付作業性が向上す
る。
【0047】請求項10記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造によれば、フィラ
チューブを、車体中心に対してパナールロッドを配設し
た側とは反対側のリヤサイドメンバと車体部材とアクス
ルビームとの三者にて囲まれた空間に貫通させたので、
該フィラチューブの経路が従来に比べて短くなると共
に、車両が後方からの衝撃を受けてスペアパンが前方移
動した際に、該スペアパンの最前位置である中央部が例
えば該フィラチューブとホースとの接続部に至るおそれ
がない。
【0048】また、前記空間にフィラチューブを配管す
ることは、フィラチューブをパナールロッドの存在しな
い部位に配管することになるため、アクスルビームの上
下動に対してフィラチューブとパナールロッドとが干渉
することが皆無となり、しかもパナールロッドが存在し
ないので、フィラチューブの取付作業が向上する。
【0049】更に、車体部材とリヤサイドメンバとに跨
がるブラケットにてフィラチューブのホース接続部付近
を下方から支持しているため、前記の如き車両後方から
の衝撃を受けても、フィラチューブとホースとの接続部
を保護することができる。また、前記ブラケットが車体
部材とリヤサイドメンバとの間に跨がった状態で取付け
られているため、このブラケットにて車体部材の補強を
行なうこともできる。
【0050】請求項11記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造によれば、油圧制
御装置が車体部材との結合部分におけるリヤサイドメン
バに設けられているので、前述の如き車両後方からの衝
撃を受けて、ロードセンシングバルブが前方に移動して
も、ロードセンシングバルブ自体が例えば燃料タンク等
にダイレクトに至るおそれがない。
【0051】
【実施例】以下、この発明の好適な一実施例を図1〜図
7に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【0052】左右のリヤサイドメンバ30の屈曲部31
同士は、断面上向きコ字状のクロスメンバ32にて連結
されている。そして、このクロスメンバ32の前後の側
面には各々逆三角形状のパナールロッドブラケット33
が各々接合されている。そして、このクロスメンバ32
とパナールロッドブラケット33により車体部材34が
構成されている。このパナールロッドブラケット33の
下端部35は、車体全体に対しては車体左右中央部より
も若干左側に寄った位置だが、リヤフロアパネル36に
凹設されたスペアパン37に対してはその略中央に位置
している。
【0053】そして、38がパナールロッドであり、途
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部39となっている。ま
た、この二重構造部39には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口40が形成されている。このパナールロッド3
8の左端の車体側取付点38bは前記パナールロッドブ
ラケット33の下端部35にブッシュ41を介して取付
けられている。また、パナールロッドブラケット33の
若干後方位置にアクスルビーム42が配されており、こ
のアクスルビーム42の右側にはブラケット43が設け
られており、このブラケット43の支持ピン43aに、
前記パナールロッド38のアクスル側取付点38aが、
「吸収部材」としての異方性ブッシュ44を介して取付
けられている。
【0054】一方、アクスルビーム42の上面のうち、
前記パナールロッド38の開口40に対応する位置に
は、別のブラケット45が設けられており、ここにアシ
ストリンク46の左端46bがブッシュ47を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク46の右
端46aは、パナールロッド38の二重構造部39にお
ける右寄り位置にブッシュ48を介して取付けられてい
る。通常時においては、パナールロッド38及びアシス
トリンク46は共に水平状態となっている(図2参
照)。従って、アクスルビーム42からの入力を効率良
く車体部材34に伝達することができる。
【0055】またこのように、パナールロッド38の途
中位置の二重構造部39にアシストリンク46を設けた
ことにより、車体49側へは一点支持(車体側取付点3
8b)で、アクスルビーム42側では2点支持(アクス
ル側取付点38a+アシストリンク46の左端46b)
になると共に、その一方であるアクスル側取付点38a
に横変位を吸収する異方性ブッシュ44を介装したた
め、左右方向での横変位が大変少なくなり、従来に比べ
て、パナールロッド38の長さは十分に短くなってい
る。つまり、従来のように、パナールロッド38の長さ
を大きくすることにより横変位量を小さく抑えようとす
る方式を採用していないからである。従って、従来のよ
うにパナールロッド38に補強部材等を付加する必要が
ない。また、パナールロッド38が短い分だけ、パナー
ルロッド38の軽量化が図れると共に、パナールロッド
38がない部分に、後述のフィラチューブ51の如き部
材を配することが可能となる。
【0056】それでは、なぜこのようなパナールロッド
構造にしたことにより、左右方向での横変位を小さく抑
えられるかというと、例えば車両が凹凸路等を走行して
後輪50がバウンド・リバウンドする時は、アシストリ
ンク46の右端46aはアクスルビーム42に取付けら
れている左端46bを中心にした軌跡を描く(図4参
照)。一方、パナールロッド38のアシストリンク46
側の支点(つまり、右端46aと同じ点)は、パナール
ロッド38のアクスル側取付点38aを中心とする軌跡
を描こうとし、両軌跡の間には変位量が生じる。しか
し、この変位量はパナールロッド38のアクスル側取付
点38aに設けられている異方性ブッシュ44により吸
収されることとなる。
【0057】そして、パナールロッド構造自体は前述の
ように車体49側において1点支持で、またアクスルビ
ーム42側において2点支持の構造であるため、2点支
持されるアクスルビーム42の位置関係が保たれ、アク
スルビーム42(つまり、路面)を基準とし、車体姿勢
とは無関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えら
れることになる。
【0058】従って、車体ロールの有無にかかわらず路
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ量が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態でも
後輪50がバウンド・リバウンドした場合に、後輪50
の接地点に横方向での力が加わっても、車体ロールにか
かわらずリンク配置の変化がないことで、パナールロッ
ド38の上下分力により車体側支点38bから車体49
を持ち上げるジャッキアップ力が発生しない。
【0059】そして、パナールロッド38が取付けられ
る車体部材34が逆三角形状で、車体49に対する付け
根部分の幅が十分に広いので、パナールロッド38から
加わった入力を、リヤサイドメンバ30等へ有効に伝達
することができる。また、パナールロッド38の車体側
取付点38b(パナールロッドブラケット33の下端部
35)の位置が車体49の中央寄りなので、ロール特性
等の車両左右方向特性を左右で同じにすることができ、
サスペンション性能の面で有利である。更に、その車体
側取付点38bがスペアパン37の略左右中央に位置し
ているため、車両後方からの衝撃(後面衝突や自車が後
退したときに縁石等に干渉した場合)を受けた際も、ス
ペアタイヤパン37によりその車体側取付点38bを保
護することができる。
【0060】次に、この実施例に係るストラット52
は、前記パナールロッド38と同じ前後位置に設定され
ており、その上端はストラットハウジング53に取付け
られ、その下端52aはアクスルビーム42のトレーリ
ングアーム54よりも外側で且つそのアクスルビーム4
2の下部の前方突起部55に接続されている。つまり、
この実施例では、パナールロッド38の車体部材34へ
の取付点38bと、両ストラット52、52のストラッ
トハウジング53、53への取付点が、それぞれ車幅左
右方向に沿い且つリヤサイドメンバ30の屈曲部31に
合致した一直線A上に配置されている。従って、屈曲部
31同士が車体部材34にて連結されることとなり、該
車体部材34により車両後方からの衝撃に対してリヤサ
イドメンバ30を有効に補強することができる。
【0061】また、ストラット52の下端52aをアク
スルビーム42のトレーリングアーム54よりも外側位
置に取付けたため、左右の下端52a間の距離を広くで
き、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した車両走行
を実現できる。
【0062】また、このように一直線A上に設けたパナ
ールロッド38の車体部材34への取付点38bと、両
ストラット52、52のストラットハウジング53、5
3への取付点をアクスルビーム42よりも前方に位置さ
せ、且つ前記ストラット52の下端52aをアクスルビ
ーム42の下部に取付けたため、従来のようにストラッ
ト52の下端52aをアクスルビーム42の上面に接続
した場合に比べて(図3中に符号Gで示したのが従来構
造)、ストラット52の位置を図中dで示した分だけ下
げることができる。従って、それに伴って、ストラット
ハウジング53の高さも低く抑えることができ、トラン
クルームのスペース拡大を図ることができる。
【0063】また、前述のようにこの実施例に係るパナ
ールロッド38は長さが大変短くなっているため、左右
のトレーリングアーム54をそれぞれ従来よりも若干内
側に位置させている。つまり、パナールロッド38が短
いために、トレーリングアーム54を内側にもってきて
も、パナールロッド38がトレーリングアーム54と干
渉する心配がないからである。従って、この実施例で
は、パーキングブレーキ用のケーブル56をこのトレー
リングアーム54の外側に沿って通している。
【0064】そして、それに伴い、前側から車体後部の
マフラー57に延設されている排気管58は十分にリヤ
サイドメンバ30に接近させた状態にしてある。排気管
58をこのようにリヤサイドメンバ30に十分接近させ
ても、ケーブル55にとってトレーリングアーム54が
遮熱板となるため、ケーブル56が排気管58の熱影響
を受けることはない。
【0065】また、ケーブル56が従来のようにはげし
くトレーリングアーム54と一体状態で上下に振れるこ
とがないので、燃料タンク59とリヤサイドメンバ30
との間の間隔S2 も十分に小さくすることができる。従
って、この実施例に係る燃料タンク59は従来よりも容
量が大きい。しかも、前述のように、排気管58の方も
リヤサイドメンバ30に十分接近しているため、燃料タ
ンク59に設けられる干渉回避部60も従来よりも小さ
く、この点においても、燃料タンク59の容量の拡大が
図られている。
【0066】また、この排気管58は車体部材34の右
端に形成された凹部61を通過している。そして、この
凹部61の真下に相当するパナールロッド38の上端に
も凹部62が形成されている。この各凹部61、62
は、アシストリンク46の右端46aより車体外側で且
つリヤサイドメンバ30よりも車体内側に位置している
ため、アクスルビーム42の上下動に対して排気管58
とパナールロッド38とが干渉することがない。
【0067】すなわち、車体49のバウンドによりアク
スルビーム42が上方に移動した時、この移動量を1と
すると、パナールロッド38のアクスル側取付点38a
は1移動する。一方、パナールロッド38は車体側取付
点38bを中心に回転するので、アシストリンク46の
右端46aは約1/2程度移動する。また、本パナール
ロッド構造から、アクスル側取付点38aには異方性ブ
ッシュ44が介装してあり、バウンド時にパナールロッ
ド38が図面中右側方向にずれることにより、アシスト
リンク46の左端46bでの変位をアクスル側取付点3
8aと同量にするように設定しているので、左端46b
は1移動する。従って、後輪50のバウンドによりアク
スルビーム42が上方に移動した時(図2中想像線で示
した状態)、一番変位量の少ないのは、アシストリンク
46の右端46a近傍であるから、この付近は車体部材
34との間に大きい空間を確保できるので、この空間に
凹部61、62を形成して排気管58を通すことによ
り、アクスルビーム42と排気管58との干渉を確実に
回避できることとなる。また、このように大きい空間に
排気管58を配することは取付作業性の面においても好
ましい。
【0068】この実施例におけるフィラチューブ51は
パナールロッド38とは反対の左側位置に配されてい
る。フィラチューブ51は燃料タンク59の左寄り後端
にある連結口63にホース64を介して接続されてい
る。そして、そのまま左側リヤサイドメンバ30と車体
部材34とアクスルビーム42との三者に囲まれた空間
を通過した後、外側へ迂回して車体外面に延びている。
従って、燃料タンク50の略中央位置から導いていた従
来に比べ、フィラチューブ51の経路が短い。そして、
このフィラチューブ51に対応する車体部材34には凹
部65が形成してあり、フィラチューブ51との干渉を
回避している。
【0069】このフィラチューブ51が配される車体部
材34の左後方部分は前後幅を広めて剛性を高めるため
に傾斜部66となっており、該傾斜部66においてフィ
ラチューブ51におけるホース64への接続部付近がブ
ラケット67により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット67の一端は前記傾斜部66に形成
したフランジ68にボルト69にて固定され、他端はリ
ヤサイドメンバ30の下面に車体部材34と共にボルト
69にて固定されている。このように、このブラケット
67の両端は、左右方向と、前後方向の双方において相
互に位置が相違しているため、フィラチューブ51の取
付強度が高く、あらゆる方向からの入力に対抗すること
ができる。
【0070】また、図7に示す如く、車両が後方からの
衝撃を受けてスペアパン37が前方移動しても、該スペ
アパン37の最前位置となる中央部がフィラチューブ5
1の位置と相違しているため、スペアパン37の中央部
がダイレクトにフィラチューブ51に突っ込むことはな
い。また、後方からの衝撃により、スペアパン37の中
央部以外の部分がフィラチューブ51と干渉したり、或
いはリヤサイドメンバ30が潰れて変形しても、比較的
弱い部分であるフィラチューブ51のホース64への接
続部付近は、リヤサイドメンバ30の非変形ゾーンであ
ると共に、前述の如きブラケット67にて確実に保護さ
れているため、比較的弱い部分であるこのフィラチュー
ブ51とホース64との接続部付近が破損するようなこ
とはない。
【0071】また、この実施例におけるロードセンシン
グバルブ(油圧制御装置)70は、車体部材34と左側
のリヤサイドメンバ30の結合部に設けられている。ま
た、検知部71はアクスルビーム42の左右方向中央部
に設けられており、ロードセンシングバルブ70と検知
部71とはスプリング72にて接続されている。従っ
て、車両後方から衝撃を受けても、このロードセンシン
グバルブ70が設けられている車体部材34と左側のリ
ヤサイドメンバ30の結合部は剛性が高く変形しにくい
個所なので、ロードセンシングバルブ70自体の保護の
面で有利である。また、仮にロードセンシングバルブ7
0が衝撃を受けて前方移動しても、ロードセンシングバ
ルブ70の位置が十分に左寄りとなっているため、この
ロードセンシングバルブ70が前方の燃料タンク59等
へ至るおそれはない。また、検知部71がアクスルビー
ム42の左右方向中央部に設けられているため、ロード
の検出性能の面でも好ましい。
【0072】尚、以上の説明では、車体部材34がクロ
スメンバ32とパナールロッドブラケット33から構成
されているが、クロスメンバ32とパナールロッドブラ
ケット33が別体ではなく一体のものでも良い。また、
リヤサイドメンバ30間に設けられていれば、クロスメ
ンバ32を有せず、パナールロッドブラケット33のみ
のものでも良い。
【0073】また、本実施例では一直線上に設けたパナ
ールロッド38の車体部材34への取付点38bと、両
ストラット52、52のストラットハウジング53、5
3への取付点をアクスルビーム42よりも前方に位置さ
せ、且つ、ストラット52の下端52aをアクスルビー
ム42の下部に取付けたが、ストラット52の下端52
aをアクスルビームの上部に取付けても、ストラット5
2を前傾することにより、ストラット52の位置を図中
dで示した分だけ下げることができる。
【0074】
【発明の効果】この発明に係る車両用アクスルビーム式
サスペンションの配設構造は以上説明してきた如き内容
のものなので、以下に示す如き種々の効果を奏すること
ができる。
【0075】1)車体ロールの有無を問わず路面に対す
るスカッフ変化を小さく抑えられると共に横力作用によ
るジャッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進
または旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行
を実現できる。
【0076】2)従来よりもパナールロッドを短かくで
き、パナールロッドの軽量化を図れると共に該パナール
ロッドが存在しない部位のスペースの有効利用も図れ
る。
【0077】3)パナールロッドを長くする必要がない
ため、ビームを介して入力が負荷されても、該パナール
ロッドが変形したりすることはなく、該入力を確実に車
体部材に伝達することができる。従って、従来のよう
に、パナールロッドを補強したりする必要がなく、重量
及びコストの面において有利である。
【0078】4)パナールロッドの車体部材への取付点
を車体左右方向中央寄りに位置させるようにしているの
で、ロール特性等の車両左右方向特性を左右で同じにす
ることができ、サスペンション性能の面で有利である。
【0079】5)車体部材が略逆三角形状に形成されて
おり、付け根の幅が広くなっているいる分、パナールロ
ッドからの入力を有効に両リヤサイドメンバに伝達する
ことができる。
【0080】6)車体部材に対するパナールロッドの取
付点がスペアパンの車幅方向範囲内に位置しているた
め、車両後方からの衝撃を受けた際も、スペアパンによ
りパナールロッドの車体部材への取付点を保護すること
ができる。
【0081】7)リヤサイドメンバの屈曲部に車体部材
を設けることができ、車両後方からの衝撃に対して有効
にリヤサイドメンバを補強することができる。
【0082】8)パナールロッドの車体部材への取付点
と両ストラットのハウジングへの取付点を共にアクスル
ビームより前方に位置させたため、ストラットの上端位
置を下げることができ、それに伴って、ストラットハウ
ジングの高さも低く抑えることができる。従って、トラ
ンクルームへの突出量が小さくなり、トランクルームの
スペースを拡大できる。
【0083】9)ブレーキケーブルがトレーリングアー
ムの全長に亘って該トレーリングアームの外側に配索す
るため、従来のようにトレーリングアームに貫通孔を形
成する必要もないし、そこにブレーキケーブルを曲げて
通す必要もない。従って、ブレーキケーブルの配索作業
が容易になり、しかも貫通孔を設けなくて済むためトレ
ーリングアームの剛性も向上する。また、ブレーキケー
ブルがトレーリングアームと一緒に上下動しないので、
ブレーキケーブルと例えば燃料タンクとの間に間隔を設
ける必要がなく、その分、燃料タンクの容量の拡大を図
ることができる。更に、トレーリングアームがブレーキ
ケーブルに対して遮熱板として機能するので、ブレーキ
ケーブルを例えば排気管等の熱から保護することができ
る。
【0084】10)前述のようにパナールロッドの長さ
を短くすることができるので、トレーリングアームを従
来よりも車体内側に配設でき、これに伴いストラットの
下端をアクスルビームのトレーリングアームよりも更に
外側の位置に取付け易くなる。従って、ストラットの下
端を出来る限り外側へ取付けられることとなり、車体ロ
ール時に挙動変化の少ない安定した車両走行を実現でき
る。
【0085】11)排気管が車体部材とパナールロッド
との間の空間を貫通し、アシストリンクの一端近傍より
車体外側で且つサイドメンバより車体内側に配設されて
いるため、アクスルビームの上下動に対して排気管とパ
ナールロッドが干渉することがなく、しかも排気管の車
体への取付作業性が向上する。
【0086】12)フィラチューブを、車体中心に対し
てパナールロッドを配設した側とは反対側のリヤサイド
メンバと車体部材とアクスルビームとの三者にて囲まれ
た空間に貫通させたので、該フィラチューブの経路が従
来に比べて短くなると共に、車両が後方からの衝撃を受
けてスペアパンが前方移動した際に、該スペアパンの最
前位置である中央部が例えば該フィラチューブとホース
との接続部に至るおそれがない。
【0087】13)前記空間にフィラチューブを配管す
ることは、フィラチューブをパナールロッドの存在しな
い部位に配管することになるため、アクスルビームの上
下動に対してフィラチューブとパナールロッドとが干渉
することが皆無となり、しかもパナールロッドが存在し
ないので、フィラチューブの取付作業性が向上する。
【0088】14)車体部材とリヤサイドメンバとに跨
がるブラケットにてフィラチューブのホース接続部付近
を下方から支持しているため、車両後方からの衝撃を受
けても、フィラチューブとホースとの接続部を保護する
ことができる。また、前記ブラケットが車体部材とリヤ
サイドメンバとの間に跨がった状態で取付けられている
ため、このブラケットにて車体部材の補強を行なうこと
もできる。
【0089】15)油圧制御装置が車体部材との結合部
分におけるリヤサイドメンバに設けられているので、前
述の如き車両後方からの衝撃を受けて、ロードセンシン
グバルブが前方に移動しても、それが例えば燃料タンク
等にダイレクトに至るおそれがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施例に係る車両用アクスルビー
ム式サスペンションの配設構造を後ろから見た状態を示
す一部断面の側面図である。
【図2】図1中矢示DA方向から見た平面図である。
【図3】図2中矢示DB方向から見た部分側面図であ
る。
【図4】パナールロッド構造を示す概略説明図である。
【図5】図2中矢示SA−SA線に沿う断面図である。
【図6】図2中矢示SB−SB線に沿う断面図である。
【図7】フィラチューブのホース接続部付近における変
形状態を示す部分拡大平面図である。
【図8】従来の車両用アクスルビーム式サスペンション
の配設構造を示す図1相当の断面図である。
【図9】図8中矢示DC方向から見た平面図である。
【図10】図9中矢示SC−SC線に沿う断面図であ
る。
【符号の説明】
30 リヤサイドメンバ 34 車体部材 36 リヤフロアパネル(フロアパネル) 37 スペアパン 38 パナールロッド 42 アクスルビーム 44 異方性ブッシュ (吸収部材) 46 アシストリンク 51 フィラチューブ 52 ストラット 53 ストラットハウジング 54 トレーリングアーム 56 ブレーキケーブル 58 排気管 59 燃料タンク 63 連結具 64 ホース 67 フィラーチューブブラケット 70 ロードセンシングバルブ(油圧制御装置) A 略一直線

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車体前後方向に沿った状態で左右に一対
    配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に
    向けて凸形状を呈する車体部材と、 一端が該車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連
    結するアクスルビームに取付けられたパナールロッド
    と、 一端が該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端
    が前記アクスルビームに取付けられたアシストリンク
    と、 前記パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間
    に介装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な
    吸収部材と、 を備えたことを特徴とする車両用アクスルビーム式サス
    ペンションの配設構造。
  2. 【請求項2】 パナールロッドの車体部材への取付点が
    車体の左右中央寄りに位置した請求項1記載の車両用ア
    クスルビーム式サスペンションの配設構造。
  3. 【請求項3】 車体部材が略逆三角形状を呈している請
    求項1又は2記載の車両用アクスルビーム式サスペンシ
    ョンの配設構造。
  4. 【請求項4】 車体部材に対するパナールロッドの取付
    点が前記アクスルビームの後方に位置するスペアパンの
    車体左右方向範囲内に位置した請求項1〜3記載の車両
    用アクスルビーム式サスペンションの配設構造。
  5. 【請求項5】 上端がフロアパネル上に形成された左右
    ストラットハウジングの各上面部に取付けられ、下端が
    各々アクスルビームに支持されたストラットを備え、 前記パナールロッドの車体部材への取付点と、前記両ス
    トラットのストラットハウジングへの取付点がそれぞれ
    車体左右方向に沿った略一直線上に設けられている請求
    項1〜4記載の車両用アクスルビーム式サスペンション
    の配設構造。
  6. 【請求項6】 パナールロッドの車体部材への取付点
    と、両ストラットのストラットハウジングへの取付点と
    がそれぞれアクスルビームより車体前方に配設されてい
    る請求項5記載の車両用アクスルビーム式サスペンショ
    ンの配設構造。
  7. 【請求項7】 ストラットの下端をアクスルビームのト
    レーリングアームよりも外側位置に取付けた請求項1〜
    6記載の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設
    構造。
  8. 【請求項8】 前端がリヤサイドメンバに取付けられ、
    後端がアクスルビームに取付けられたトレーリングアー
    ムと、 ブレーキ作動手段から後輪のブレーキ装置に作動力を伝
    達するブレーキケーブルを備え、 前記ブレーキケーブルが、前記トレーリングアームの全
    長に亘って該トレーリングアームの外側に配索された請
    求項1〜7記載の車両用アクスルビーム式サスペンショ
    ンの配設構造。
  9. 【請求項9】 排気を車両後方に導く排気管が、車体部
    材とパナールロッドとの間の空間で、アシストリンクの
    一端近傍より車体外側で且つリヤサイドメンバより車体
    内側に配設された請求項1〜8記載の車両用アクスルビ
    ーム式サスペンションの配設構造。
  10. 【請求項10】 車体中心に対してパナールロッドを配
    設した側とは反対側のリヤサイドメンバと車体部材とア
    クスルビームとの三者にて囲まれた空間を貫通し、且つ
    燃料タンクの連結口にホースを介して接続されたフィラ
    チューブと、一端が車体部材との結合部分におけるリヤ
    サイドメンバに取付けられ且つ他端が車体部材に取付け
    られた状態で、フィラチューブの前記ホースに対する接
    続部付近を下方から支持するフィラチューブブラケット
    を設けた請求項1〜9記載の車両用アクスルビーム式サ
    スペンションの配設構造。
  11. 【請求項11】 車両の荷重に応じて後輪のブレーキ油
    圧を制御する油圧制御装置を、車体部材との結合部分に
    おけるリヤサイドメンバに配設した請求項1〜10記載
    の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造。
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