JPH0692121A - 車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造 - Google Patents

車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造

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JPH0692121A
JPH0692121A JP4243589A JP24358992A JPH0692121A JP H0692121 A JPH0692121 A JP H0692121A JP 4243589 A JP4243589 A JP 4243589A JP 24358992 A JP24358992 A JP 24358992A JP H0692121 A JPH0692121 A JP H0692121A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用アクスルビーム式サスペンションの配
設構造におけるパナールロッド自体及びその周辺構造を
改善することを目的としている。 【構成】 車体下方に向けて凸形状を呈する車体部材３
４と、一端が該車体部材３４に取付けられ、他端が左右
の後輪を連結するアクスルビーム４２に取付けられたパ
ナールロッド３８と、一端が該パナールロッド３８の途
中位置に取付けられ、他端が前記アクスルビーム４２に
取付けられたアシストリンク４６と、前記パナールロッ
ド３８の他端と前記アクスルビーム４２との間に介装さ
れ、前記パナールロッド３８の軸方向に変位可能な吸収
部材４４と、を備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用アクスルビーム
式サスペンションの配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用アクスルビーム式サスペン
ションの配設構造としては、例えば図８〜図１０に示さ
れるようなものがある。
【０００３】１がリヤサイドメンバで、各々前後方向に
沿った状態で、リヤフロアパネル２の左右両側に配され
ている。また、このリヤフロアパネル２にはスペアタイ
ヤ収納用のスペアパン３が若干左寄り状態で凹設されて
いる。
【０００４】このリヤサイドメンバ１の途中位置には互
いに内側へ向いた屈曲部４が形成されており、この屈曲
部４の真下位置には両端に後輪５を有するアクスルビー
ム６が車体左右方向に沿った状態で配されている。ま
た、この屈曲部４の前側位置には左右のリヤサイドメン
バ１を連結するクロスメンバ７が設けられており、車体
後部の全体剛性を担保している。
【０００５】そして、このアクスルビーム６は両端部が
トレーリングアーム８を介してリヤサイドメンバ１に接
続されており、このトレーリングアーム８にて後輪５か
ら入力される前後方向の力を受けるようになっている。
【０００６】アクスルビーム６の両端部上面で且つ前記
トレーリングアーム８よりも内側部位には、コイルスプ
リングとショックアブソーバから成るストラット９の下
端９ａが接続されている。また、このストラット９の上
端はリアフロアパネル２よりも上側に膨出形成されたス
トラットハウジング１０の上面部に接続されている。
尚、このストラット９の上端は、サスペンション性能上
の要請によりその下端９ａよりも若干内側に位置してお
り、両ストラット９が後方から見て「ハ」の字状になっ
ている。そして、このストラット９により後輪５から加
わる上下方向での入力を受けるようになっている。
【０００７】更に、クロスメンバ７の右端部には、各々
下端１１同士が連結され且つ該下端１１がリヤサイドメ
ンバ１よりも更に外側で且つクロスメンバ７よりも前方
に位置する第１ブラケット１２と第２ブラケット１３が
設けられている。そして、この第１・第２ブラケット１
２、１３の下端１１と、左側リヤサイドメンバ１よりも
更に左寄り位置のアクスルビーム６上に設けられたブラ
ケット１４との間に、パナールロッド１５が設けられて
いる。このパナールロッド１５により、後輪５から入力
される左右方向の力を受けている。尚、このように、パ
ナールロッド１５が取付けられる第１・第２ブラケット
１２、１３の下端１１を、リヤサイドメンバ１よりも外
側で且つ前方に位置させたのは、パナールロッド１５を
なるべく長くして、左右方向における変位量を小さく抑
えるためである。
【０００８】また、１６はパーキングブレーキケーブル
（以下、単に「ケーブル」と称す）で、このケーブル１
６は運転席側にある図示せぬ操作レバーから延びてお
り、トレーリングアーム８の前部内側を通過した後、ト
レーリングアーム８に形成した貫通孔１７を通過して外
側へ延び、後輪５の図示せぬブレーキドラム機構に接続
されている。尚、パーキングブレーキ機構としては、こ
のようなドラム式の他に、図９の左側後輪付近に想像線
（二点鎖線）で一方側のみ例示したように、後輪５のデ
ィスク１８をパッド部１９で挟むディスクブレーキタイ
プのものもある。このディスクブレーキタイプの場合
は、ケーブル１６がこのパッド部１９に接続されてい
る。さて、前述のようにケーブル１６がトレーリングア
ーム８の貫通孔１７に通されているため、このケーブル
１６はトレーリングアーム８と一緒に上下に振れる。従
って、左右のリヤサイドメンバ１間に配置されている燃
料タンク２０とトレーリングアーム８との間には、ケー
ブル８が燃料タンク２０に当たらないようにするため、
所定の間隔Ｓ1 が確保されている。
【０００９】そして、２１は排気管で、前記燃料タンク
２０の中央寄り下部を通過した後、前記第１ブラケット
１２と第２ブラケット１３にて区画された空間を通り、
車体後部に設けられたマフラー２２に至っている。従っ
て、排気管２１が通過する燃料タンク２０の右側下部に
は排気管２１に対する大きめの干渉回避部２３が凹設さ
れている。また、このような干渉回避部２３を設けて排
気管２１を燃料タンク２０の中央寄り下部に通したの
は、前述のケーブル１６と排気管２１との間の距離をな
るべく大きく確保し、該ケーブル１６が排気管２１によ
る熱影響を受けないようにするためである。
【００１０】２４は燃料注入用のフィラチューブで、燃
料タンク２０の後面略中央に形成された連結口２５にホ
ース２６を介して接続されている。このフィラチューブ
２４はホース２６から後方へ延び、パナールロッド１５
のアクスル側取付点１５ａと車体側取付点１５ｂの略中
央の上部を通過した後、リヤフロアパネル２の左側へ迂
回し、リヤサイドメンバ１を越えて、車体外面に設置さ
れた図示せぬ注入口に至る。このフィラチューブ２４は
経路を短くするために、本来ならばパナールロッド１５
のアクスル側取付点１５ａ付近を通過させたいところで
あるが、このアクスル側取付点１５ａは路面入力を受け
て大きく上下に振れる個所なので、ここを通過させよう
とするとフィラチューブ２４の通過高さ位置をパナール
ロッド１５に対して相当高く設定しなければならず、そ
うすると今度はリヤフロアパネル２の位置が高くなっ
て、トランクスペースを圧迫することとなるため、仕方
なく上下振れ量の小さいパナールロッド１５の略中央部
付近を通過させたものである。
【００１１】更に、クロスメンバ７の右寄り位置には下
部にロードセンシングバルブ２７が設けられており、ま
たアクスルビーム６の対応位置にはその検知部２８が設
けてあって、両者はパナールロッド１５をまたぐスプリ
ング２９にて接続されている。前記ロードセンシングバ
ルブ２７には後輪５に延びる図示せぬブレーキ油配管が
接続されており、検知部２８にて検出した車両の積載量
（アクスルビーム６のサスペンションストローク量）に
応じて、ブレーキ油の油圧を制御するものである。すな
わち、空車状態ではスプリング２９が比較的弱い力で検
知部２８を引っ張るため、ロードセンシングバルブ２７
はそれにより油圧を低くし、また、積載状態では、スプ
リング２９が比較的強い力で引っ張られるため、ロード
センシングバルブ２７は油圧を高くするようになってい
る。そして、このように車両の積載状況に応じてブレー
キ油の油圧を制御することにより、適切な制動効果が得
られるようになっている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、下記の如き種々の課題があ
る。
【００１３】第１の課題としては、パナールロッド１５
の長さを確保するために、パナールロッド１５の車体側
取付点１５ｂをリヤサイドメンバ１よりも外側で且つ前
側に位置させているが、パナールロッド１５を長くした
分だけ、後輪５から伝達される入力により、パナールロ
ッド１５が変形し易くなるために、パナールロッド１５
を高剛性の材料で製作したり、或いはパナールロッド１
５に補強部材を付加して補強したりしなければならず、
コスト及び重量の面で不利である。
【００１４】第２の課題としては、前記車体側取付点１
５ｂがリヤサイドメンバ１よりも外側に位置しているの
で、ロール特性等の車体左右方向におけるサスペンショ
ン性能の面で不利となる。
【００１５】第３の課題としては、前記車体側取付点１
５ｂを所定幅の第１・第２ブラケット１２、１３を用い
て車体に取付けており、この第１・第２ブラケット１
２、１３を介して、後輪５からの入力を車体に伝達させ
ているが、各ブラケット１２、１３が所定の幅サイズし
かないために、入力が各ブラケット１２、１３の付け根
部分に集中し易く変形の原因となる場合がある。従っ
て、この各ブラケット１２、１３の付け根部分にも何ら
かの補強が必要となり、重量及びコストの面で不利とな
る。
【００１６】第４の課題としては、前記車体側取付点１
５ｂがリヤサイドメンバ１よりも外側に位置しており、
またこの車体側取付点１５ｂの後方には特別に補強部材
も配されていないため、車両後方からの衝撃（後面衝突
や自車が後退したときに縁石等に干渉した場合）を受け
た際にこの車体側取付点１５ｂが破損するおそれがあ
る。
【００１７】第５の課題としては、クロスメンバ７が、
リヤサイドメンバ１の屈曲部４（即ちリヤサイドメンバ
１間の距離が最短となる部位）よりも前側に位置してお
り、屈曲部４に合致した位置となっていないため、前述
の如き車両後方からの衝撃を受けた際に、リヤサイドメ
ンバ１がその屈曲部４で折れやすくなる。従来構造にお
いてクロスメンバ７を後方に移動させ、このクロスメン
バ７と屈曲部４とを仮に合致するようにすると、この屈
曲部４とアクスルビーム６との前後位置は予め合致して
いることから、その後方に移動させたクロスメンバ７は
アクスルビーム６の真上に位置することとなる。しかし
ながら、アクスルビーム６の真上位置には排気管２が通
っているため、このアクスルビーム６の真上位置に更に
クロスメンバ７の如き部材を配することは、この排気管
２のクリアランス（アクスルビーム６が上下して排気管
２１と干渉するのを避けるためのクリアランスと、排気
管２１自体が上下に揺動してアクスルビーム６やクロス
メンバ７と干渉するのを避けるためのクリアランスの両
方）を確保する上において好ましくない。無理に設けよ
うとすると、前記クリアランスを確保するために、リヤ
フロアパネル２の位置を十分に高く設定しなければなら
ず、リヤフロアパネル２の上方にあるトランクルームス
ペースが犠牲になってしまうという別の問題が生じる。
【００１８】第６の課題としては、ストラット９がアク
スルビーム６の真上に位置しているため、ストラット９
の位置がどうしても高くなりがちになる。ストラット９
の位置が高くなるということは、ストラットハウジング
１０も高くなるため、その分、トランクルームスペース
を圧迫する。
【００１９】第７の課題としては、ストラット９の下端
９ａをトレーリングアーム８よりも内側部位に接続して
いたため、左右のストラット９の下端９ａ同士の間の距
離が小さくなり、車体ロール時における挙動を小さく抑
える面において不利となる。
【００２０】第８の課題としては、ケーブル１６をトレ
ーリングアーム８の内側に配索すると共にトレーリング
アーム８に貫通孔１７を設けてそこに通していたため、
ケーブル１６の曲げがきつくなりケーブル１６の配索作
業が困難になると共にまた貫通孔１７を設けた分だけト
レーリングアーム８の剛性が低下する。また、ケーブル
１６がトレーリングアーム８と一緒に上下動するため、
この上下に振れるケーブル１６との干渉を回避するため
に、前述の如く、ケーブル１６と燃料タンク２０との間
にある程度の間隔Ｓ1 を設けなければならず、燃料タン
ク２０の容量確保の面で不利である。更に、ケーブル１
６が排気管２１による熱影響を受けないようにするた
め、排気管２１を燃料タンク２０の中央寄り下部に通
し、燃料タンク２０の下部に大きめの干渉回避部２３を
凹設しなければならないため、この点においても、燃料
タンク２０の容量確保の面で不利となる。
【００２１】第９の課題としては、排気管２１を第１ブ
ラケット１２と第２ブラケット１３とで区画された空間
に通しているため、排気管２１の配管作業が面倒であ
る。
【００２２】第１０の課題としては、フィラチューブ２
４を上下揺動量の小さいパナールロッド１５の中間位置
上部に通しているため、フィラチューブ２４の経路が長
くなると共に、車両が後方からの衝撃を受けてスペアパ
ン３が前方移動した際に、該スペアパン３がフィラチュ
ーブ２４とホース２６との接続部に至るおそれがある。
従って、スペアパン３のこのような前方移動を阻止する
ために、何らかの補強構造が必要となり、重量及びコス
トの面で不利となる。
【００２３】第１１の課題としては、ロードセンシング
バルブ２７がクロスメンバ７の下部に設けられており、
前述の如き車両後方からの衝撃を受けた際に、このロー
ドセンシングバルブ２７が押されて前方へ移動し、例え
ば前方の燃料タンク２０等にダイレクトに至るおそれが
あるため、それを防ぐために、ロードセンシングバルブ
２７の周辺に補強部材等を設けなければならず、重量及
びコストの面で不利となる。
【００２４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、前述の如き種々の課題を解決す
ることができる車両用アクスルビーム式サスペンション
の配設構造を提供するものである。特に、本出願人等
は、パナールロッドにアシストリンクと称される短尺の
リンクを接続すると共に、パナールロッドのアクスル側
取付点に変位吸収部材を設けて、車輪のバウンド・リバ
ウンドに伴うスカッフ変化を小さく抑えたり、或いは車
体を持ち上げるジャッキアップ力を発生しなくすること
が可能な技術を先に提案したので（特願平３−６６１８
９号参照）、この先の提案を更に改善することにより、
先に挙げたような種々の課題を解決せんとするものであ
る。
【００２５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造
は、車体前後方向に沿った状態で左右に一対配設された
リヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に向けて凸形
状を呈する車体部材と、一端が該車体部材に取付けら
れ、他端が左右の後輪を連結するアクスルビームに取付
けられたパナールロッドと、一端が該パナールロッドの
途中位置に取付けられ、他端が前記アクスルビームに取
付けられたアシストリンクと、前記パナールロッドの他
端と前記アクスルビームとの間に介装され、前記パナー
ルロッドの軸方向に変位可能な吸収部材と、を備えてい
る。
【００２６】請求項２記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点を車体の左右中央寄りに位置
させたものである。
【００２７】請求項３記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記車体部材が
略逆三角形状を呈しているものである。
【００２８】請求項４記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、車体部材に対す
るパナールロッドの取付点が前記アクスルビームの後方
に位置するスペアパンの車体左右方向範囲内に位置した
ものである。
【００２９】請求項５記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、上端がフロアパ
ネル上に形成された左右ストラットハウジングの各上面
部に取付けられ、下端が各々アクスルビームに支持され
たストラットを備え、前記パナールロッドの車体部材へ
の取付点と、前記両ストラットのストラットハウジング
への取付点がそれぞれ車体左右方向に沿った略一直線上
に設けられているものである。
【００３０】請求項６記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのスト
ラットハウジングへの取付点とがそれぞれアクスルビー
ムより車体前方に配設され、且つストラットの下端がア
クスルビームの下部に取付けられているものである。
【００３１】請求項７記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前記ストラット
の下端をアクスルビームのトレーリングアームよりも外
側位置に取付けたものである。
【００３２】請求項８記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、前端がリヤサイ
ドメンバに取付けられ、後端がアクスルビームに取付け
られたトレーリングアームと、ブレーキ作動手段から後
輪のブレーキ装置に作動力を伝達するブレーキケーブル
を備え、前記ブレーキケーブルが、前記トレーリングア
ームの全長に亘って該トレーリングアームの外側に配索
されたものである。
【００３３】請求項９記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造は、排気を車両後方
に導く排気管が、車体部材とパナールロッドとの間の空
間で、アシストリンクの一端近傍より車体外側で且つリ
ヤサイドメンバより車体内側に配設されているものであ
る。
【００３４】請求項１０記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造は、車体中心に対
してパナールロッドを配設した側とは反対側のリヤサイ
ドメンバと車体部材とアクスルビームとの三者にて囲ま
れた空間を貫通し、且つ燃料タンクの連結口にホースを
介して接続されたフィラチューブと、一端が車体部材と
の結合部分におけるリヤサイドメンバに取付けられ且つ
他端が車体部材に取付けられた状態で、フィラチューブ
の前記ホースに対する接続部付近を下方から支持するフ
ィラチューブブラケットを設けたものである。
【００３５】請求項１１記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造は、車両の荷重に
応じて後輪のブレーキ油圧を制御する油圧制御装置を、
車体部材との結合部分におけるサイドメンバに配設した
ものである。
【００３６】
【作用】請求項１記載の発明に係る車両用アクスルビー
ム式サスペンションの配設構造によれば、パナールロッ
ドにアシストリンクを接続することにより、車体側が１
点支持で且つアクスル側が２点支持の特殊なパナールロ
ッド構造になると共に、パナールロッドの他端とアクス
ルビームとの間に吸収部材を介装したため、車体ロール
の有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく抑え
られると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を
無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化
の少ない安定した車両走行を実現できる。
【００３７】また、パナールロッドの一端が左右のリヤ
サイドメンバ間に設けられた車体部材に取付けられてい
るため、このパナールロッドの一端も当然左右リヤサイ
ドメンバ間に位置する。従って、従来よりもパナールロ
ッドが短くなり、該パナールロッドの軽量化を図れると
共に該パナールロッドが存在しない部位のスペースの有
効利用も図れる。
【００３８】一方、パナールロッドを短くすることがで
きるため、後輪からアクスルビームを介して入力が負荷
されても、該パナールロッドが変形したりすることはな
く、該入力を確実に車体部材に伝達することができる。
従って、従来のように、パナールロッドを補強したりす
る必要がなく、重量及びコストの面において有利であ
る。
【００３９】請求項２記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、パナール
ロッドの車体部材への取付点が車体左右方向中央寄りに
位置しているので、ロール特性等の車両左右方向特性を
左右で同じにすることができ、サスペンション性能の面
で有利である。
【００４０】請求項３記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、車体部材
が略逆三角形状に形成されており、付け根の幅が広くな
っている分、パナールロッドからの入力を有効に両リヤ
サイドメンバに伝達することができる。
【００４１】請求項４記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、車体部材
に対するパナールロッドの取付点がスペアパンの車体左
右方向範囲内に位置しているため、車両後方からの衝撃
（後面衝突や自車が後退したときに縁石等に干渉した場
合）を受けた際も、スペアパンによりパナールロッドの
車体部材への取付点を保護することができる。
【００４２】請求項５記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、パナール
ロッドの長さを短くできるので、それに伴ってパナール
ロッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのス
トラットハウジングへの取付点をそれぞれ車体左右方向
に沿った略一直線上に設けることが可能となる。これに
より、例えばリヤサイドメンバの屈曲部に車体部材を設
けることができ、車両後方からの衝撃に対して有効にリ
ヤサイドメンバを補強することができる。
【００４３】請求項６記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、前記パナ
ールロッドの車体部材への取付点と、前記両ストラット
のストラットハウジングへの取付点とをそれぞれ、アク
スルビームより車両前方に配設し、両ストラットが前傾
できるのでストラットハウジングの高さも低く抑えるこ
とができる。従って、ストラットハウジングのトランク
ルームへの突出量が小さくなり、トランクルームのスペ
ースを拡大できる。更に、前記の如き、前記パナールロ
ッドの車体部材への取付点と、前記両ストラットのスト
ラットハウジングへの取付点とをアクスルビームよりも
前方にもってくることにより、車両の後方部位に余裕が
できるため、その分、リヤオーバハングの短縮化を図れ
るし、また例えばマフラー等の装置の拡大も図れる。
【００４４】請求項７記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、前述のよ
うにパナールロッドを短くすることができるので、トレ
ーリングアームを従来よりも車体内側に配設でき、これ
に伴いストラットの下端をアクスルビームのトレーリン
グアームよりも更に外側の位置に取付け易くなる。従っ
て、ストラットの下端を出来る限り外側へ取付けられる
こととなり、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した
車両走行を実現できる。
【００４５】請求項８記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、ブレーキ
ケーブルがトレーリングアームの全長に亘って該トレー
リングアームの外側に配索されているため、従来のよう
にトレーリングアームに貫通孔を形成する必要もない
し、そこにブレーキケーブルを曲げて通す必要もない。
従って、ブレーキケーブルの配索作業が容易になり、し
かも貫通孔を設けなくて済むためトレーリングアームの
剛性も向上する。また、ブレーキケーブルがトレーリン
グアームと一緒に上下動しないので、ブレーキケーブル
と例えば燃料タンクとの間に特別な間隔を設ける必要が
なく、その分、燃料タンクの容量の拡大を図ることがで
きる。更に、トレーリングアームがブレーキケーブルに
対して遮熱板として機能するので、ブレーキケーブルを
例えば排気管等の熱から保護することができる。
【００４６】請求項９記載の発明に係る車両用アクスル
ビーム式サスペンションの配設構造によれば、排気管が
車体部材とパナールロッドとの間の空間を貫通し、アシ
ストリンクの一端近傍より車体外側で且つサイドメンバ
より車体内側に配設されているため、アクスルビームの
上下動に対して排気管とパナールロッドが干渉すること
がなく、しかも排気管の車体への取付作業性が向上す
る。
【００４７】請求項１０記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造によれば、フィラ
チューブを、車体中心に対してパナールロッドを配設し
た側とは反対側のリヤサイドメンバと車体部材とアクス
ルビームとの三者にて囲まれた空間に貫通させたので、
該フィラチューブの経路が従来に比べて短くなると共
に、車両が後方からの衝撃を受けてスペアパンが前方移
動した際に、該スペアパンの最前位置である中央部が例
えば該フィラチューブとホースとの接続部に至るおそれ
がない。
【００４８】また、前記空間にフィラチューブを配管す
ることは、フィラチューブをパナールロッドの存在しな
い部位に配管することになるため、アクスルビームの上
下動に対してフィラチューブとパナールロッドとが干渉
することが皆無となり、しかもパナールロッドが存在し
ないので、フィラチューブの取付作業が向上する。
【００４９】更に、車体部材とリヤサイドメンバとに跨
がるブラケットにてフィラチューブのホース接続部付近
を下方から支持しているため、前記の如き車両後方から
の衝撃を受けても、フィラチューブとホースとの接続部
を保護することができる。また、前記ブラケットが車体
部材とリヤサイドメンバとの間に跨がった状態で取付け
られているため、このブラケットにて車体部材の補強を
行なうこともできる。
【００５０】請求項１１記載の発明に係る車両用アクス
ルビーム式サスペンションの配設構造によれば、油圧制
御装置が車体部材との結合部分におけるリヤサイドメン
バに設けられているので、前述の如き車両後方からの衝
撃を受けて、ロードセンシングバルブが前方に移動して
も、ロードセンシングバルブ自体が例えば燃料タンク等
にダイレクトに至るおそれがない。
【００５１】
【実施例】以下、この発明の好適な一実施例を図１〜図
７に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５２】左右のリヤサイドメンバ３０の屈曲部３１
同士は、断面上向きコ字状のクロスメンバ３２にて連結
されている。そして、このクロスメンバ３２の前後の側
面には各々逆三角形状のパナールロッドブラケット３３
が各々接合されている。そして、このクロスメンバ３２
とパナールロッドブラケット３３により車体部材３４が
構成されている。このパナールロッドブラケット３３の
下端部３５は、車体全体に対しては車体左右中央部より
も若干左側に寄った位置だが、リヤフロアパネル３６に
凹設されたスペアパン３７に対してはその略中央に位置
している。
【００５３】そして、３８がパナールロッドであり、途
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部３９となっている。ま
た、この二重構造部３９には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口４０が形成されている。このパナールロッド３
８の左端の車体側取付点３８ｂは前記パナールロッドブ
ラケット３３の下端部３５にブッシュ４１を介して取付
けられている。また、パナールロッドブラケット３３の
若干後方位置にアクスルビーム４２が配されており、こ
のアクスルビーム４２の右側にはブラケット４３が設け
られており、このブラケット４３の支持ピン４３ａに、
前記パナールロッド３８のアクスル側取付点３８ａが、
「吸収部材」としての異方性ブッシュ４４を介して取付
けられている。
【００５４】一方、アクスルビーム４２の上面のうち、
前記パナールロッド３８の開口４０に対応する位置に
は、別のブラケット４５が設けられており、ここにアシ
ストリンク４６の左端４６ｂがブッシュ４７を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク４６の右
端４６ａは、パナールロッド３８の二重構造部３９にお
ける右寄り位置にブッシュ４８を介して取付けられてい
る。通常時においては、パナールロッド３８及びアシス
トリンク４６は共に水平状態となっている（図２参
照）。従って、アクスルビーム４２からの入力を効率良
く車体部材３４に伝達することができる。
【００５５】またこのように、パナールロッド３８の途
中位置の二重構造部３９にアシストリンク４６を設けた
ことにより、車体４９側へは一点支持（車体側取付点３
８ｂ）で、アクスルビーム４２側では２点支持（アクス
ル側取付点３８ａ＋アシストリンク４６の左端４６ｂ）
になると共に、その一方であるアクスル側取付点３８ａ
に横変位を吸収する異方性ブッシュ４４を介装したた
め、左右方向での横変位が大変少なくなり、従来に比べ
て、パナールロッド３８の長さは十分に短くなってい
る。つまり、従来のように、パナールロッド３８の長さ
を大きくすることにより横変位量を小さく抑えようとす
る方式を採用していないからである。従って、従来のよ
うにパナールロッド３８に補強部材等を付加する必要が
ない。また、パナールロッド３８が短い分だけ、パナー
ルロッド３８の軽量化が図れると共に、パナールロッド
３８がない部分に、後述のフィラチューブ５１の如き部
材を配することが可能となる。
【００５６】それでは、なぜこのようなパナールロッド
構造にしたことにより、左右方向での横変位を小さく抑
えられるかというと、例えば車両が凹凸路等を走行して
後輪５０がバウンド・リバウンドする時は、アシストリ
ンク４６の右端４６ａはアクスルビーム４２に取付けら
れている左端４６ｂを中心にした軌跡を描く（図４参
照）。一方、パナールロッド３８のアシストリンク４６
側の支点（つまり、右端４６ａと同じ点）は、パナール
ロッド３８のアクスル側取付点３８ａを中心とする軌跡
を描こうとし、両軌跡の間には変位量が生じる。しか
し、この変位量はパナールロッド３８のアクスル側取付
点３８ａに設けられている異方性ブッシュ４４により吸
収されることとなる。
【００５７】そして、パナールロッド構造自体は前述の
ように車体４９側において１点支持で、またアクスルビ
ーム４２側において２点支持の構造であるため、２点支
持されるアクスルビーム４２の位置関係が保たれ、アク
スルビーム４２（つまり、路面）を基準とし、車体姿勢
とは無関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えら
れることになる。
【００５８】従って、車体ロールの有無にかかわらず路
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ量が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態でも
後輪５０がバウンド・リバウンドした場合に、後輪５０
の接地点に横方向での力が加わっても、車体ロールにか
かわらずリンク配置の変化がないことで、パナールロッ
ド３８の上下分力により車体側支点３８ｂから車体４９
を持ち上げるジャッキアップ力が発生しない。
【００５９】そして、パナールロッド３８が取付けられ
る車体部材３４が逆三角形状で、車体４９に対する付け
根部分の幅が十分に広いので、パナールロッド３８から
加わった入力を、リヤサイドメンバ３０等へ有効に伝達
することができる。また、パナールロッド３８の車体側
取付点３８ｂ（パナールロッドブラケット３３の下端部
３５）の位置が車体４９の中央寄りなので、ロール特性
等の車両左右方向特性を左右で同じにすることができ、
サスペンション性能の面で有利である。更に、その車体
側取付点３８ｂがスペアパン３７の略左右中央に位置し
ているため、車両後方からの衝撃（後面衝突や自車が後
退したときに縁石等に干渉した場合）を受けた際も、ス
ペアタイヤパン３７によりその車体側取付点３８ｂを保
護することができる。
【００６０】次に、この実施例に係るストラット５２
は、前記パナールロッド３８と同じ前後位置に設定され
ており、その上端はストラットハウジング５３に取付け
られ、その下端５２ａはアクスルビーム４２のトレーリ
ングアーム５４よりも外側で且つそのアクスルビーム４
２の下部の前方突起部５５に接続されている。つまり、
この実施例では、パナールロッド３８の車体部材３４へ
の取付点３８ｂと、両ストラット５２、５２のストラッ
トハウジング５３、５３への取付点が、それぞれ車幅左
右方向に沿い且つリヤサイドメンバ３０の屈曲部３１に
合致した一直線Ａ上に配置されている。従って、屈曲部
３１同士が車体部材３４にて連結されることとなり、該
車体部材３４により車両後方からの衝撃に対してリヤサ
イドメンバ３０を有効に補強することができる。
【００６１】また、ストラット５２の下端５２ａをアク
スルビーム４２のトレーリングアーム５４よりも外側位
置に取付けたため、左右の下端５２ａ間の距離を広くで
き、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した車両走行
を実現できる。
【００６２】また、このように一直線Ａ上に設けたパナ
ールロッド３８の車体部材３４への取付点３８ｂと、両
ストラット５２、５２のストラットハウジング５３、５
３への取付点をアクスルビーム４２よりも前方に位置さ
せ、且つ前記ストラット５２の下端５２ａをアクスルビ
ーム４２の下部に取付けたため、従来のようにストラッ
ト５２の下端５２ａをアクスルビーム４２の上面に接続
した場合に比べて（図３中に符号Ｇで示したのが従来構
造）、ストラット５２の位置を図中ｄで示した分だけ下
げることができる。従って、それに伴って、ストラット
ハウジング５３の高さも低く抑えることができ、トラン
クルームのスペース拡大を図ることができる。
【００６３】また、前述のようにこの実施例に係るパナ
ールロッド３８は長さが大変短くなっているため、左右
のトレーリングアーム５４をそれぞれ従来よりも若干内
側に位置させている。つまり、パナールロッド３８が短
いために、トレーリングアーム５４を内側にもってきて
も、パナールロッド３８がトレーリングアーム５４と干
渉する心配がないからである。従って、この実施例で
は、パーキングブレーキ用のケーブル５６をこのトレー
リングアーム５４の外側に沿って通している。
【００６４】そして、それに伴い、前側から車体後部の
マフラー５７に延設されている排気管５８は十分にリヤ
サイドメンバ３０に接近させた状態にしてある。排気管
５８をこのようにリヤサイドメンバ３０に十分接近させ
ても、ケーブル５５にとってトレーリングアーム５４が
遮熱板となるため、ケーブル５６が排気管５８の熱影響
を受けることはない。
【００６５】また、ケーブル５６が従来のようにはげし
くトレーリングアーム５４と一体状態で上下に振れるこ
とがないので、燃料タンク５９とリヤサイドメンバ３０
との間の間隔Ｓ2 も十分に小さくすることができる。従
って、この実施例に係る燃料タンク５９は従来よりも容
量が大きい。しかも、前述のように、排気管５８の方も
リヤサイドメンバ３０に十分接近しているため、燃料タ
ンク５９に設けられる干渉回避部６０も従来よりも小さ
く、この点においても、燃料タンク５９の容量の拡大が
図られている。
【００６６】また、この排気管５８は車体部材３４の右
端に形成された凹部６１を通過している。そして、この
凹部６１の真下に相当するパナールロッド３８の上端に
も凹部６２が形成されている。この各凹部６１、６２
は、アシストリンク４６の右端４６ａより車体外側で且
つリヤサイドメンバ３０よりも車体内側に位置している
ため、アクスルビーム４２の上下動に対して排気管５８
とパナールロッド３８とが干渉することがない。
【００６７】すなわち、車体４９のバウンドによりアク
スルビーム４２が上方に移動した時、この移動量を１と
すると、パナールロッド３８のアクスル側取付点３８ａ
は１移動する。一方、パナールロッド３８は車体側取付
点３８ｂを中心に回転するので、アシストリンク４６の
右端４６ａは約１／２程度移動する。また、本パナール
ロッド構造から、アクスル側取付点３８ａには異方性ブ
ッシュ４４が介装してあり、バウンド時にパナールロッ
ド３８が図面中右側方向にずれることにより、アシスト
リンク４６の左端４６ｂでの変位をアクスル側取付点３
８ａと同量にするように設定しているので、左端４６ｂ
は１移動する。従って、後輪５０のバウンドによりアク
スルビーム４２が上方に移動した時（図２中想像線で示
した状態）、一番変位量の少ないのは、アシストリンク
４６の右端４６ａ近傍であるから、この付近は車体部材
３４との間に大きい空間を確保できるので、この空間に
凹部６１、６２を形成して排気管５８を通すことによ
り、アクスルビーム４２と排気管５８との干渉を確実に
回避できることとなる。また、このように大きい空間に
排気管５８を配することは取付作業性の面においても好
ましい。
【００６８】この実施例におけるフィラチューブ５１は
パナールロッド３８とは反対の左側位置に配されてい
る。フィラチューブ５１は燃料タンク５９の左寄り後端
にある連結口６３にホース６４を介して接続されてい
る。そして、そのまま左側リヤサイドメンバ３０と車体
部材３４とアクスルビーム４２との三者に囲まれた空間
を通過した後、外側へ迂回して車体外面に延びている。
従って、燃料タンク５０の略中央位置から導いていた従
来に比べ、フィラチューブ５１の経路が短い。そして、
このフィラチューブ５１に対応する車体部材３４には凹
部６５が形成してあり、フィラチューブ５１との干渉を
回避している。
【００６９】このフィラチューブ５１が配される車体部
材３４の左後方部分は前後幅を広めて剛性を高めるため
に傾斜部６６となっており、該傾斜部６６においてフィ
ラチューブ５１におけるホース６４への接続部付近がブ
ラケット６７により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット６７の一端は前記傾斜部６６に形成
したフランジ６８にボルト６９にて固定され、他端はリ
ヤサイドメンバ３０の下面に車体部材３４と共にボルト
６９にて固定されている。このように、このブラケット
６７の両端は、左右方向と、前後方向の双方において相
互に位置が相違しているため、フィラチューブ５１の取
付強度が高く、あらゆる方向からの入力に対抗すること
ができる。
【００７０】また、図７に示す如く、車両が後方からの
衝撃を受けてスペアパン３７が前方移動しても、該スペ
アパン３７の最前位置となる中央部がフィラチューブ５
１の位置と相違しているため、スペアパン３７の中央部
がダイレクトにフィラチューブ５１に突っ込むことはな
い。また、後方からの衝撃により、スペアパン３７の中
央部以外の部分がフィラチューブ５１と干渉したり、或
いはリヤサイドメンバ３０が潰れて変形しても、比較的
弱い部分であるフィラチューブ５１のホース６４への接
続部付近は、リヤサイドメンバ３０の非変形ゾーンであ
ると共に、前述の如きブラケット６７にて確実に保護さ
れているため、比較的弱い部分であるこのフィラチュー
ブ５１とホース６４との接続部付近が破損するようなこ
とはない。
【００７１】また、この実施例におけるロードセンシン
グバルブ（油圧制御装置）７０は、車体部材３４と左側
のリヤサイドメンバ３０の結合部に設けられている。ま
た、検知部７１はアクスルビーム４２の左右方向中央部
に設けられており、ロードセンシングバルブ７０と検知
部７１とはスプリング７２にて接続されている。従っ
て、車両後方から衝撃を受けても、このロードセンシン
グバルブ７０が設けられている車体部材３４と左側のリ
ヤサイドメンバ３０の結合部は剛性が高く変形しにくい
個所なので、ロードセンシングバルブ７０自体の保護の
面で有利である。また、仮にロードセンシングバルブ７
０が衝撃を受けて前方移動しても、ロードセンシングバ
ルブ７０の位置が十分に左寄りとなっているため、この
ロードセンシングバルブ７０が前方の燃料タンク５９等
へ至るおそれはない。また、検知部７１がアクスルビー
ム４２の左右方向中央部に設けられているため、ロード
の検出性能の面でも好ましい。
【００７２】尚、以上の説明では、車体部材３４がクロ
スメンバ３２とパナールロッドブラケット３３から構成
されているが、クロスメンバ３２とパナールロッドブラ
ケット３３が別体ではなく一体のものでも良い。また、
リヤサイドメンバ３０間に設けられていれば、クロスメ
ンバ３２を有せず、パナールロッドブラケット３３のみ
のものでも良い。
【００７３】また、本実施例では一直線上に設けたパナ
ールロッド３８の車体部材３４への取付点３８ｂと、両
ストラット５２、５２のストラットハウジング５３、５
３への取付点をアクスルビーム４２よりも前方に位置さ
せ、且つ、ストラット５２の下端５２ａをアクスルビー
ム４２の下部に取付けたが、ストラット５２の下端５２
ａをアクスルビームの上部に取付けても、ストラット５
２を前傾することにより、ストラット５２の位置を図中
ｄで示した分だけ下げることができる。
【００７４】
【発明の効果】この発明に係る車両用アクスルビーム式
サスペンションの配設構造は以上説明してきた如き内容
のものなので、以下に示す如き種々の効果を奏すること
ができる。
【００７５】１）車体ロールの有無を問わず路面に対す
るスカッフ変化を小さく抑えられると共に横力作用によ
るジャッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進
または旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行
を実現できる。
【００７６】２）従来よりもパナールロッドを短かくで
き、パナールロッドの軽量化を図れると共に該パナール
ロッドが存在しない部位のスペースの有効利用も図れ
る。
【００７７】３）パナールロッドを長くする必要がない
ため、ビームを介して入力が負荷されても、該パナール
ロッドが変形したりすることはなく、該入力を確実に車
体部材に伝達することができる。従って、従来のよう
に、パナールロッドを補強したりする必要がなく、重量
及びコストの面において有利である。
【００７８】４）パナールロッドの車体部材への取付点
を車体左右方向中央寄りに位置させるようにしているの
で、ロール特性等の車両左右方向特性を左右で同じにす
ることができ、サスペンション性能の面で有利である。
【００７９】５）車体部材が略逆三角形状に形成されて
おり、付け根の幅が広くなっているいる分、パナールロ
ッドからの入力を有効に両リヤサイドメンバに伝達する
ことができる。
【００８０】６）車体部材に対するパナールロッドの取
付点がスペアパンの車幅方向範囲内に位置しているた
め、車両後方からの衝撃を受けた際も、スペアパンによ
りパナールロッドの車体部材への取付点を保護すること
ができる。
【００８１】７）リヤサイドメンバの屈曲部に車体部材
を設けることができ、車両後方からの衝撃に対して有効
にリヤサイドメンバを補強することができる。
【００８２】８）パナールロッドの車体部材への取付点
と両ストラットのハウジングへの取付点を共にアクスル
ビームより前方に位置させたため、ストラットの上端位
置を下げることができ、それに伴って、ストラットハウ
ジングの高さも低く抑えることができる。従って、トラ
ンクルームへの突出量が小さくなり、トランクルームの
スペースを拡大できる。
【００８３】９）ブレーキケーブルがトレーリングアー
ムの全長に亘って該トレーリングアームの外側に配索す
るため、従来のようにトレーリングアームに貫通孔を形
成する必要もないし、そこにブレーキケーブルを曲げて
通す必要もない。従って、ブレーキケーブルの配索作業
が容易になり、しかも貫通孔を設けなくて済むためトレ
ーリングアームの剛性も向上する。また、ブレーキケー
ブルがトレーリングアームと一緒に上下動しないので、
ブレーキケーブルと例えば燃料タンクとの間に間隔を設
ける必要がなく、その分、燃料タンクの容量の拡大を図
ることができる。更に、トレーリングアームがブレーキ
ケーブルに対して遮熱板として機能するので、ブレーキ
ケーブルを例えば排気管等の熱から保護することができ
る。
【００８４】１０）前述のようにパナールロッドの長さ
を短くすることができるので、トレーリングアームを従
来よりも車体内側に配設でき、これに伴いストラットの
下端をアクスルビームのトレーリングアームよりも更に
外側の位置に取付け易くなる。従って、ストラットの下
端を出来る限り外側へ取付けられることとなり、車体ロ
ール時に挙動変化の少ない安定した車両走行を実現でき
る。
【００８５】１１）排気管が車体部材とパナールロッド
との間の空間を貫通し、アシストリンクの一端近傍より
車体外側で且つサイドメンバより車体内側に配設されて
いるため、アクスルビームの上下動に対して排気管とパ
ナールロッドが干渉することがなく、しかも排気管の車
体への取付作業性が向上する。
【００８６】１２）フィラチューブを、車体中心に対し
てパナールロッドを配設した側とは反対側のリヤサイド
メンバと車体部材とアクスルビームとの三者にて囲まれ
た空間に貫通させたので、該フィラチューブの経路が従
来に比べて短くなると共に、車両が後方からの衝撃を受
けてスペアパンが前方移動した際に、該スペアパンの最
前位置である中央部が例えば該フィラチューブとホース
との接続部に至るおそれがない。
【００８７】１３）前記空間にフィラチューブを配管す
ることは、フィラチューブをパナールロッドの存在しな
い部位に配管することになるため、アクスルビームの上
下動に対してフィラチューブとパナールロッドとが干渉
することが皆無となり、しかもパナールロッドが存在し
ないので、フィラチューブの取付作業性が向上する。
【００８８】１４）車体部材とリヤサイドメンバとに跨
がるブラケットにてフィラチューブのホース接続部付近
を下方から支持しているため、車両後方からの衝撃を受
けても、フィラチューブとホースとの接続部を保護する
ことができる。また、前記ブラケットが車体部材とリヤ
サイドメンバとの間に跨がった状態で取付けられている
ため、このブラケットにて車体部材の補強を行なうこと
もできる。
【００８９】１５）油圧制御装置が車体部材との結合部
分におけるリヤサイドメンバに設けられているので、前
述の如き車両後方からの衝撃を受けて、ロードセンシン
グバルブが前方に移動しても、それが例えば燃料タンク
等にダイレクトに至るおそれがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に係る車両用アクスルビー
ム式サスペンションの配設構造を後ろから見た状態を示
す一部断面の側面図である。
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た平面図である。
【図３】図２中矢示ＤＢ方向から見た部分側面図であ
る。
【図４】パナールロッド構造を示す概略説明図である。
【図５】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図６】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。
【図７】フィラチューブのホース接続部付近における変
形状態を示す部分拡大平面図である。
【図８】従来の車両用アクスルビーム式サスペンション
の配設構造を示す図１相当の断面図である。
【図９】図８中矢示ＤＣ方向から見た平面図である。
【図１０】図９中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図であ
る。
【符号の説明】
３０ リヤサイドメンバ ３４ 車体部材 ３６ リヤフロアパネル（フロアパネル） ３７ スペアパン ３８ パナールロッド ４２ アクスルビーム ４４ 異方性ブッシュ （吸収部材） ４６ アシストリンク ５１ フィラチューブ ５２ ストラット ５３ ストラットハウジング ５４ トレーリングアーム ５６ ブレーキケーブル ５８ 排気管 ５９ 燃料タンク ６３ 連結具 ６４ ホース ６７ フィラーチューブブラケット ７０ ロードセンシングバルブ（油圧制御装置） Ａ 略一直線

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体前後方向に沿った状態で左右に一対
    配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に
    向けて凸形状を呈する車体部材と、 一端が該車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連
    結するアクスルビームに取付けられたパナールロッド
    と、 一端が該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端
    が前記アクスルビームに取付けられたアシストリンク
    と、 前記パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間
    に介装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な
    吸収部材と、 を備えたことを特徴とする車両用アクスルビーム式サス
    ペンションの配設構造。
  2. 【請求項２】 パナールロッドの車体部材への取付点が
    車体の左右中央寄りに位置した請求項１記載の車両用ア
    クスルビーム式サスペンションの配設構造。
  3. 【請求項３】 車体部材が略逆三角形状を呈している請
    求項１又は２記載の車両用アクスルビーム式サスペンシ
    ョンの配設構造。
  4. 【請求項４】 車体部材に対するパナールロッドの取付
    点が前記アクスルビームの後方に位置するスペアパンの
    車体左右方向範囲内に位置した請求項１〜３記載の車両
    用アクスルビーム式サスペンションの配設構造。
  5. 【請求項５】 上端がフロアパネル上に形成された左右
    ストラットハウジングの各上面部に取付けられ、下端が
    各々アクスルビームに支持されたストラットを備え、 前記パナールロッドの車体部材への取付点と、前記両ス
    トラットのストラットハウジングへの取付点がそれぞれ
    車体左右方向に沿った略一直線上に設けられている請求
    項１〜４記載の車両用アクスルビーム式サスペンション
    の配設構造。
  6. 【請求項６】 パナールロッドの車体部材への取付点
    と、両ストラットのストラットハウジングへの取付点と
    がそれぞれアクスルビームより車体前方に配設されてい
    る請求項５記載の車両用アクスルビーム式サスペンショ
    ンの配設構造。
  7. 【請求項７】 ストラットの下端をアクスルビームのト
    レーリングアームよりも外側位置に取付けた請求項１〜
    ６記載の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設
    構造。
  8. 【請求項８】 前端がリヤサイドメンバに取付けられ、
    後端がアクスルビームに取付けられたトレーリングアー
    ムと、 ブレーキ作動手段から後輪のブレーキ装置に作動力を伝
    達するブレーキケーブルを備え、 前記ブレーキケーブルが、前記トレーリングアームの全
    長に亘って該トレーリングアームの外側に配索された請
    求項１〜７記載の車両用アクスルビーム式サスペンショ
    ンの配設構造。
  9. 【請求項９】 排気を車両後方に導く排気管が、車体部
    材とパナールロッドとの間の空間で、アシストリンクの
    一端近傍より車体外側で且つリヤサイドメンバより車体
    内側に配設された請求項１〜８記載の車両用アクスルビ
    ーム式サスペンションの配設構造。
  10. 【請求項１０】 車体中心に対してパナールロッドを配
    設した側とは反対側のリヤサイドメンバと車体部材とア
    クスルビームとの三者にて囲まれた空間を貫通し、且つ
    燃料タンクの連結口にホースを介して接続されたフィラ
    チューブと、一端が車体部材との結合部分におけるリヤ
    サイドメンバに取付けられ且つ他端が車体部材に取付け
    られた状態で、フィラチューブの前記ホースに対する接
    続部付近を下方から支持するフィラチューブブラケット
    を設けた請求項１〜９記載の車両用アクスルビーム式サ
    スペンションの配設構造。
  11. 【請求項１１】 車両の荷重に応じて後輪のブレーキ油
    圧を制御する油圧制御装置を、車体部材との結合部分に
    おけるリヤサイドメンバに配設した請求項１〜１０記載
    の車両用アクスルビーム式サスペンションの配設構造。
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