CN115593164A - 扭力梁式悬架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及扭力梁式悬架，尤其是涉及其构造。本发明将用于将减振器与拖曳臂结合的连结部件(减振器下衬套的内筒)固定于拖曳臂的比供横梁结合的位置靠后方的位置。设置在后端与连结部件结合并在前端与横梁结合的加强托架。加强托架负担作用于拖曳臂的后端的横向力的一部分。

Description

扭力梁式悬架

技术领域

本发明涉及扭力梁式悬架，尤其是涉及其构造。

背景技术

公知有扭力梁式悬架，该扭力梁式悬架具有：左右1对拖曳臂，在车长方向上延长，在一端与车身连结，在另一端支承车轮；和横梁，在车宽方向延长，两端分别与左右的拖曳臂结合。扭力梁式悬架被分类为横梁的位置与车轴几乎一致的轴梁式(axle beam)、横梁的位置处于拖曳臂的车身连结部附近的枢轴梁式(pivot beam)、横梁的位置处于两者间的连梁式(couple beam)。

在下述日本特开2012-10764中示出了连梁式的扭力梁式悬架。在下述日本特开2012-10764的悬架中，将支承弹簧(14)的弹簧座(7)与拖曳臂(2)焊接，另外与熔敷于扭力梁(11)的角撑板(12)焊接(参照段落0024、0033等)。此外，上述的()内的附图标记是在下述日本特开2012-10764中使用的附图标记，并不与在本申请的实施方式的说明中使用的附图标记相关。

枢轴梁式和连梁式的扭力梁式悬架的拖曳臂在供横梁结合的位置与支承车轮的一端之间成为悬臂支承的梁构造。若向车轮施加横向力，则拖曳臂的悬臂的梁构造部分弯曲。

发明内容

本发明的目的在于抑制由施加于车轮的横向力引起的拖曳臂的弯曲。

本发明所涉及的扭力梁式悬架具备：左右1对的拖曳臂，在车长方向上延长，一端与车身连结，另一端支承车轮；和横梁，在车宽方向上延长，两端分别与左右1对拖曳臂结合。并且，本发明所涉及的悬架具备用于将减振器与拖曳臂连结的连结部件，连结部件固定于拖曳臂的、比供横梁结合的位置在车长方向上靠车轮的一侧的位置，并朝向车宽方向内侧延长。并且，本发明所涉及的悬架具备与连结部件的车宽方向内侧端、和横梁的、比与拖曳臂结合的位置靠车宽方向内侧的部分结合的加强托架。加强托架具有在一端与连结部件结合并在另一端与横梁结合的相对于水平面交叉的纵板部分。

将施加于车轮的横向力的一部分经由连结部件和加强托架向横梁传递。

并且，能够构成为：加强托架的纵板部分与横梁的结合位置相比加强托架的纵板部分与连结部件的结合位置位于车宽方向内侧。通过将加强托架相对于施加于车轮的横向力倾斜地配置，从而能够分担更大的力。

并且，能够构成为：加强托架在该加强托架的纵板部分的上边缘与下边缘的至少一方形成有凸缘，该凸缘在该加强托架与连结部件的结合位置、和该加强托架与横梁的结合位置之间延长。通过设置凸缘，能够提高加强托架本身的刚性。

并且，能够构成为：加强托架的凸缘具有沿着横梁的表面延长并与横梁结合的延伸部分。通过延伸部分，能够提高加强托架与横梁的结合部分的刚性。

并且，能够构成为连结部件被横梁和加强托架夹持，尤其能够构成为连结部件为减振器所具备的衬套的内筒。

通过加强托架负担施加于车轮的应力的一部分，从而能够抑制拖曳臂的弯曲。

以下参考附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的部件。

附图说明

图1是表示连梁式的扭力梁式悬架的简要结构的图。

图2是取下弹簧减振器单元来表示右侧的拖曳臂及其周围的结构的立体图。

图3是取下弹簧减振器单元来表示右侧的拖曳臂及其周围的结构的俯视图。

图4是表示右侧的拖曳臂及其周围的结构的后视图。

图5是表示单体的加强托架的立体图。

图6是表示从与图5不同的角度观察单体的加强托架的状态的立体图。

图7是表示单体的加强托架的俯视图。

图8是表示单体的加强托架的侧视图。

图9是表示单体的加强托架的后视图。

图10是用于对加强托架的作用进行说明的图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，只要没有特殊说明，表示前后左右上下等相对位置和朝向的语句表示关于车辆的相对位置和朝向。另外，将车辆的前后方向记述为车长方向，并将车辆的左右方向记述为车宽方向。在车宽方向上，将靠近在车长方向上延长的中心线的一侧记述为车宽方向内侧，将远离的一侧记述为车宽方向外侧。在各附图中，箭头FR的朝向是前方，箭头RR的朝向是后方，箭头UP的朝向是上方，箭头LH的朝向是左方，箭头RH的朝向是右方，箭头OUT的朝向是车宽方向外侧。

图1是表示在乘用车中广泛普及的连梁式的扭力梁式悬架10的简要结构的立体图。扭力梁式悬架10具备在车长方向上延长的左右1对拖曳臂12、和在车宽方向上延长并且两端分别与左右的拖曳臂12结合的横梁14。拖曳臂12的一端、尤其是前端12a与车身连结，另一端、尤其是后端12b支承车轮16(参照图4)。在图1中，示出了供车轮16结合的轮毂18，在拖曳臂12设置有供将轮毂18支承为能够旋转的轮毂托架(未图示)固定的轮毂托架台座20(参照图2)。横梁14结合于拖曳臂12的前端12a与后端12b之间的位置。在左右的拖曳臂12的比供横梁14结合的位置靠后端侧的位置配置有弹簧减振器单元22。弹簧减振器单元22包括减振器24、和以围绕减振器24的方式配置的螺旋弹簧26(参照图4)。减振器和螺旋弹簧也可以分开配置。

拖曳臂12在其前端12a能够在与车宽方向正交的面内转动地支承于车身，通过该转动运动而允许车轮16的上下方向的运动。在左右的车轮16以同相位上下运动的情况下，车轮16的上下运动被弹簧减振器单元22抑制。在左右的车轮16以相反相位运动的情况下，或者在左右的悬架行程不同的情况下，横梁14被扭曲，除了弹簧减振器单元22之外，还通过横梁14抑制车轮16的运动。

图2～4是表示本发明所涉及的扭力梁式悬架10的右侧的拖曳臂12及其周围的结构的图，图2是表示从右后方上方俯视的状态的立体图，图3是俯视图，图4是后视图。

在拖曳臂12的前端12a设置有前端衬套28。前端衬套28具有在同轴配置的外筒与内筒之间填充有橡胶的构造，通过橡胶的弹性而允许外筒与内筒的相对位移。将前端衬套28的内筒相对于车身固定。通过前端衬套28的橡胶部分的变形而允许拖曳臂12相对于车身的活动。如上述那样，在拖曳臂12的后端12b设置有轮毂托架台座20。在拖曳臂12的前端12a与后端12b之间的位置例如通过焊接结合有横梁14。

在拖曳臂12的车宽方向内侧配置有加强托架30。通过焊接等手法将加强托架30的前边缘与横梁14的比与拖曳臂12接合的一端靠车宽方向内侧的位置接合。加强托架30从横梁14朝向后方并且下方以与拖曳臂12并列的方式延长。

在加强托架30与拖曳臂12的车宽方向内侧的侧面之间配置有用于将减振器24与拖曳臂12连结的连结部件32。连结部件32固定于拖曳臂12和加强托架30。连结部件32是设置于减振器24的下端的减振器下衬套34，尤其是减振器下衬套34的内筒。减振器下衬套34与上述的前端衬套28相同，具有在同轴配置的外筒与内筒之间填充有橡胶的构造。以下，对减振器下衬套34的内筒标注附图标记32来进行说明。

拖曳臂12在车宽方向内侧的侧面具有支承减振器下衬套34的内筒32的下衬套支承座36。通过将贯通减振器下衬套34的内筒32的螺栓38与固定于下衬套支承座36的螺母(未图示)拧紧结合，从而通过下衬套支承座36和加强托架30来夹持内筒32来将减振器下衬套34固定于拖曳臂12。由此，内筒32在从拖曳臂12的侧面朝向车宽方向内侧延长的状态下固定于拖曳臂12，另外减振器24与拖曳臂12连结。

图5～9是以单体表示加强托架30的图。图5、6是立体图，图7是俯视图，图8是侧视图，图9是后视图。加强托架30以整体上相对于水平面交叉的方式配置。尤其是作为加强托架30的主要部分的纵板部分40以相对于水平面交叉的方式尤其是纵向地配置，在前端与横梁14的相对于其自身的长边方向的侧面结合，在后端与减振器下衬套34的内筒32结合。这里，水平面是与车身的上下方向正交的平面。纵板部分相对于横梁14例如通过焊接结合，另外，相对于减振器下衬套34的内筒32，通过螺栓38的紧固力结合。螺栓38贯通内筒32的中空空间，并且贯通形成于加强托架30、尤其是纵板部分40的螺栓孔42，通过紧固力将加强托架30与内筒32结合。加强托架30的纵板部分40的与横梁14的结合位置同与内筒32的结合位置相比，在车宽方向上向内侧偏移尺寸d。

在纵板部分40的上边缘和下边缘，设置有凸缘44、46。将设置于上边缘的凸缘记述为上边缘凸缘44，将设置于下边缘的凸缘记述为下边缘凸缘46。上边缘凸缘44和下边缘凸缘46在加强托架30的、与横梁14的结合位置和与内筒32的结合位置之间延长。另外，上边缘凸缘44从纵板部分40的上边缘朝向车宽方向内侧延长，下边缘凸缘46从纵板部分40的下边缘朝向车宽方向外侧延长。通过设置上边缘凸缘44和下边缘凸缘46，从而纵板部分40的刚性提高。另外，也可以仅设置上边缘凸缘44与下边缘凸缘46的任意一方。

上边缘凸缘44在横梁14侧的一端具有沿着横梁14的表面延长的延伸部分48。延伸部分48大致朝向车宽方向内侧延长，在其前端，稍微朝向上方倾斜延长。延伸部分48通过焊接等与横梁14结合。另外，下边缘凸缘46在横梁14侧的一端具有沿着横梁14的表面延长的延伸部分50。延伸部分50大致朝向车宽方向外侧延长，通过焊接等与横梁14结合。通过上边缘凸缘44的延伸部分48和下边缘凸缘46的延伸部分50与横梁14结合，从而抑制加强托架30相对于横梁14的倾倒，提高结合刚性。

图10是用于对加强托架30的作用进行说明的图。来自车轮16的横向力F1以将拖曳臂12的比与横梁14的结合位置靠后方的部分向车宽方向内侧折弯的方式发挥作用。横向力F1的一部分经由减振器下衬套34的内筒32和加强托架30作为分力F2、F3向横梁14传导。通过加强托架30负担施加于拖曳臂12的横向力F1的一部分，从而抑制拖曳臂12的折弯。

加强托架30的纵板部分40与横梁14结合的位置同与内筒32结合的位置相比，在车宽方向上，位于向内侧尺寸d的位置，由此经由加强托架30传导的分力具有车宽方向的分量。由此，与尺寸d为0的情况、即、纵板部分40的前端与后端的结合位置在车宽方向上一致的情况相比，加强托架30负担横向力F1的比例变高，从而抑制拖曳臂12的折弯。

另外，在该实施方式中，借助拖曳臂12和加强托架30，减振器下衬套34成为双支承。因此，与基于拖曳臂12的悬臂支承的情况相比，能够提高减振器24与拖曳臂12的连结刚性。

上述的扭力梁式悬架是连梁式，但也能够为在拖曳臂的与车身连结的一侧的端部附近配置有横梁的枢轴梁式。

Claims (6)

1.一种扭力梁式悬架，其中，

所述扭力梁式悬架具备：

左右1对的拖曳臂，在车长方向上延长，一端与车身连结，另一端支承车轮；

横梁，在车宽方向上延长，两端分别与左右1对的所述拖曳臂结合；

连结部件，固定于所述拖曳臂的、比供所述横梁结合的位置在车长方向上靠所述车轮的一侧的位置，朝向车宽方向内侧延长，并用于将减振器与所述拖曳臂连结；以及

加强托架，与所述连结部件的车宽方向内侧端、和所述横梁的比与所述拖曳臂结合的位置靠车宽方向内侧的部分结合，该加强托架具有在一端与所述连结部件结合并在另一端与所述横梁结合的相对于水平面交叉的纵板部分。

2.根据权利要求1所述的扭力梁式悬架，其中，

所述加强托架的所述纵板部分与所述横梁的结合位置相比所述加强托架的所述纵板部分与所述连结部件的结合位置位于车宽方向内侧。

3.根据权利要求1或2所述的扭力梁式悬架，其中，

在所述加强托架的所述纵板部分的上边缘与下边缘的至少一方形成有凸缘，所述凸缘在该加强托架与所述连结部件的结合位置、和该加强托架与所述横梁的结合位置之间延长。

4.根据权利要求3所述的扭力梁式悬架，其中，

所述凸缘具有沿着所述横梁的表面延长并与所述横梁结合的延伸部分。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的扭力梁式悬架，其中，

所述连结部件被所述横梁和所述加强托架夹持。

6.根据权利要求5所述的扭力梁式悬架，其中，

所述连结部件是所述减振器所具备的衬套的内筒。

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