JPH1029415A - ツイストビーム式サスペンション - Google Patents
ツイストビーム式サスペンションInfo
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- JPH1029415A JPH1029415A JP18508296A JP18508296A JPH1029415A JP H1029415 A JPH1029415 A JP H1029415A JP 18508296 A JP18508296 A JP 18508296A JP 18508296 A JP18508296 A JP 18508296A JP H1029415 A JPH1029415 A JP H1029415A
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- twist beam
- stabilizer
- twist
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- suspension
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/203—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with outwardly bent trailing arms to increase the width of the support or wheelbase
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はツイストビーム式サスペンションに
関し、スタビライザとツイストビーム或いはトレーリン
グアームとの連結部に作用する荷重を減少することによ
り、ツイストビーム式サスペンションの耐久性を向上す
ることを目的とする。 【解決手段】 スタビライザ４６はその両端部近傍を車
両前方に向けて湾曲されることにより、スタビライザ４
６のツイストビーム３６への連結部は、ツイストビーム
３６の剪断中心の近傍に位置している。このため、ツイ
ストビーム３６に捩り変形が生じた場合に、上記連結部
間に生ずる相対的な変位量が抑制される。この結果、上
記連結部に作用するスタビライザ４６の引張方向への荷
重が抑制される。
関し、スタビライザとツイストビーム或いはトレーリン
グアームとの連結部に作用する荷重を減少することによ
り、ツイストビーム式サスペンションの耐久性を向上す
ることを目的とする。 【解決手段】 スタビライザ４６はその両端部近傍を車
両前方に向けて湾曲されることにより、スタビライザ４
６のツイストビーム３６への連結部は、ツイストビーム
３６の剪断中心の近傍に位置している。このため、ツイ
ストビーム３６に捩り変形が生じた場合に、上記連結部
間に生ずる相対的な変位量が抑制される。この結果、上
記連結部に作用するスタビライザ４６の引張方向への荷
重が抑制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンに係わり、特に、ツイストビーム式サスペンション
に関する。
ョンに係わり、特に、ツイストビーム式サスペンション
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用サスペンションとして、従来よ
り、例えば、実開昭５９−１０９５０７号に開示される
如きツイストビーム式サスペンションが知られている。
上記従来のツイストビーム式サスペンションは、トレー
リングアームと、ツイストビームと、スタビライザとを
備えている。トレーリングアームは左右輪それぞれに対
応して設けられている。トレーリングアームの車両前方
側の端部は車体に回動可能に支持され、その他端部には
車輪が装着されている。
り、例えば、実開昭５９−１０９５０７号に開示される
如きツイストビーム式サスペンションが知られている。
上記従来のツイストビーム式サスペンションは、トレー
リングアームと、ツイストビームと、スタビライザとを
備えている。トレーリングアームは左右輪それぞれに対
応して設けられている。トレーリングアームの車両前方
側の端部は車体に回動可能に支持され、その他端部には
車輪が装着されている。
【０００３】ツイストビームはＵ字型の断面形状を有す
る部材であり、車体幅方向に延びてトレーリングアーム
を互いに連結している。ツイストビームがＵ字型の断面
形状を有することで、ツイストビームには捩り変形が生
じ易くされている。これにより、トレーリングアームは
互いに逆向きに回動することができ、従って、左右の車
輪は互いに逆相にストロークすることができる。
る部材であり、車体幅方向に延びてトレーリングアーム
を互いに連結している。ツイストビームがＵ字型の断面
形状を有することで、ツイストビームには捩り変形が生
じ易くされている。これにより、トレーリングアームは
互いに逆向きに回動することができ、従って、左右の車
輪は互いに逆相にストロークすることができる。
【０００４】スタビライザは棒状或いは管状の部材であ
り、ツイストビームの内側を直線的に延びるように配設
されている。スタビライザの両端部はツイストビーム或
いはトレーリングアームに溶接等により固定されてい
る。スタビライザが設けられることで、ツイストビーム
の捩り剛性が補強されている。これにより、車両に生ず
るローリングが抑制される構成となっている。
り、ツイストビームの内側を直線的に延びるように配設
されている。スタビライザの両端部はツイストビーム或
いはトレーリングアームに溶接等により固定されてい
る。スタビライザが設けられることで、ツイストビーム
の捩り剛性が補強されている。これにより、車両に生ず
るローリングが抑制される構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】左右の車輪に逆相のス
トロークが生じてツイストビームに捩り変形が生じた場
合、ツイストビームにはツイストビームの剪断中心を中
心とする剪断歪みが生じ、ツイストビームの両端部に剪
断中心を中心とする互いに逆向きの回転変位が生ずる。
トロークが生じてツイストビームに捩り変形が生じた場
合、ツイストビームにはツイストビームの剪断中心を中
心とする剪断歪みが生じ、ツイストビームの両端部に剪
断中心を中心とする互いに逆向きの回転変位が生ずる。
【０００６】上記従来のツイストビーム式サスペンショ
ンにおいては、上述の如く、スタビライザはツイストビ
ームの内側を直線的に延び、その両端部においてツイス
トビームあるいはトレーリングアームの両端部に固定さ
れている。従って、スタビライザのツイストビーム或い
はトレーリングアームへの連結点は、ツイストビームの
Ｕ字型断面の内側に位置している。一般に、Ｕ字型断面
を有する長手部材の剪断中心は、その断面の閉じ側（一
般には外側）に存在する。従って、上記従来のツイスト
ビーム式サスペンションにおいては、スタビライザとツ
イストビームとの連結部は、ツイストビームの剪断中心
から離れた位置に設けられていることになる。このた
め、ツイストビームに捩り変形が生じた場合、ツイスト
ビーム両端におけるスタビライザとの連結部には剪断中
心を中心とする互いに異なる方向へ回転変位が生ずる。
この結果、これらの連結部にスタビライザの引張方向へ
の荷重が作用し、連結部に材料の疲労等が生じてツイス
トビーム式サスペンションの耐久性が低下してしまう。
ンにおいては、上述の如く、スタビライザはツイストビ
ームの内側を直線的に延び、その両端部においてツイス
トビームあるいはトレーリングアームの両端部に固定さ
れている。従って、スタビライザのツイストビーム或い
はトレーリングアームへの連結点は、ツイストビームの
Ｕ字型断面の内側に位置している。一般に、Ｕ字型断面
を有する長手部材の剪断中心は、その断面の閉じ側（一
般には外側）に存在する。従って、上記従来のツイスト
ビーム式サスペンションにおいては、スタビライザとツ
イストビームとの連結部は、ツイストビームの剪断中心
から離れた位置に設けられていることになる。このた
め、ツイストビームに捩り変形が生じた場合、ツイスト
ビーム両端におけるスタビライザとの連結部には剪断中
心を中心とする互いに異なる方向へ回転変位が生ずる。
この結果、これらの連結部にスタビライザの引張方向へ
の荷重が作用し、連結部に材料の疲労等が生じてツイス
トビーム式サスペンションの耐久性が低下してしまう。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ツイストビームに捩れ変形が生じた際にスタビ
ライザとツイストビーム或いはトレーリングアームとの
連結部に生ずる荷重を抑制することにより、耐久性が向
上されたツイストビーム式サスペンションを提供するこ
とを目的とする。
であり、ツイストビームに捩れ変形が生じた際にスタビ
ライザとツイストビーム或いはトレーリングアームとの
連結部に生ずる荷重を抑制することにより、耐久性が向
上されたツイストビーム式サスペンションを提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、トレーリ
ングアームを連結するツイストビームと、両端部におい
て前記ツイストビーム或いは前記トレーリングアームに
連結されるスタビライザとを備えるツイストビーム式サ
スペンションにおいて、前記スタビライザの両端部を、
前記ツイストビームの本体部分の剪断中心軸に向けて曲
げたツイストビーム式サスペンションにより達成され
る。
ングアームを連結するツイストビームと、両端部におい
て前記ツイストビーム或いは前記トレーリングアームに
連結されるスタビライザとを備えるツイストビーム式サ
スペンションにおいて、前記スタビライザの両端部を、
前記ツイストビームの本体部分の剪断中心軸に向けて曲
げたツイストビーム式サスペンションにより達成され
る。
【０００９】本発明において、ツイストビームに捩り変
形が生じた場合、ツイストビームの各断面には、ツイス
トビームの剪断中心を中心とする相対的な回転変位が生
ずる。従って、ツイストビームの捩り変形に伴って、ツ
イストビームの両端部間には剪断中心を中心とする相対
的な回転変位が生ずる。かかる相対変位量は、剪断中心
に近い部位ほど小さい。本発明においては、スタビライ
ザの両端部はツイストビームの本体部分の剪断中心軸に
向けて曲げられている。このため、スタビライザとツイ
ストビーム或いはトレーリングアームとの連結部は、ツ
イストビームの本体部分の剪断中心軸に接近され、これ
により、スタビライザとツイストビーム或いはトレーリ
ングアームとの連結部間の相対的な変位が抑制される。
この結果、ツイストビームの捩り変形に起因してスタビ
ライザとツイストビーム或いはトレーリングアームとの
連結部位に作用する荷重が減少される。
形が生じた場合、ツイストビームの各断面には、ツイス
トビームの剪断中心を中心とする相対的な回転変位が生
ずる。従って、ツイストビームの捩り変形に伴って、ツ
イストビームの両端部間には剪断中心を中心とする相対
的な回転変位が生ずる。かかる相対変位量は、剪断中心
に近い部位ほど小さい。本発明においては、スタビライ
ザの両端部はツイストビームの本体部分の剪断中心軸に
向けて曲げられている。このため、スタビライザとツイ
ストビーム或いはトレーリングアームとの連結部は、ツ
イストビームの本体部分の剪断中心軸に接近され、これ
により、スタビライザとツイストビーム或いはトレーリ
ングアームとの連結部間の相対的な変位が抑制される。
この結果、ツイストビームの捩り変形に起因してスタビ
ライザとツイストビーム或いはトレーリングアームとの
連結部位に作用する荷重が減少される。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるツ
イストビーム式サスペンションを車両斜め前方から見た
斜視図である。図１において、左右一対のトレーリング
アーム２０及び２２は、それぞれ、その車両後方側（図
１における右上側）端部に車輪２４及び２６を回転可能
に支持している。車輪２４は車両の右後輪であり、車輪
２６は車両の左後輪である。トレーリングアーム２０及
び２２の他端部は、それぞれ、ゴムブッシュ２８及び３
０を備えるジョイント３２及び３４を介して、図示しな
い車体に、上下方向に回動可能に連結されている。な
お、トレーリングアーム２０及び２２の回動軸は、互い
に同軸、かつ、車両の幅方向となるように設けられてい
る。
イストビーム式サスペンションを車両斜め前方から見た
斜視図である。図１において、左右一対のトレーリング
アーム２０及び２２は、それぞれ、その車両後方側（図
１における右上側）端部に車輪２４及び２６を回転可能
に支持している。車輪２４は車両の右後輪であり、車輪
２６は車両の左後輪である。トレーリングアーム２０及
び２２の他端部は、それぞれ、ゴムブッシュ２８及び３
０を備えるジョイント３２及び３４を介して、図示しな
い車体に、上下方向に回動可能に連結されている。な
お、トレーリングアーム２０及び２２の回動軸は、互い
に同軸、かつ、車両の幅方向となるように設けられてい
る。
【００１１】トレーリングアーム２０及び２２の中間部
は、ツイストビーム３６により互いに連結されている。
ツイストビーム３６は、車両後方に向けて開口するＵ字
型の断面形状を有する長手部材である。また、トレーリ
ングアーム２０及び２２の、車輪２４、２６装着部の内
側の部位は、ショックアブソーバ３８及び４０を介して
車体に連結されている。更に、トレーリングアーム２０
及び２２の、ツイストビーム３６連結部と、ショックア
ブソーバ３８、４０連結部との間の部位には、コイルス
プリング４２及び４４が配置されている。また、図１に
破線で示すスタビライザ４６は管状の部材であり、ツイ
ストビーム３６の長手方向に沿って、ツイストビーム３
６の内側を延びるように配設されている。スタビライザ
４６は、その両端部においてツイストビーム３６の両端
部に連結されている。 図２は、トレーリングアーム２
０とツイストビーム３６との連結部位を、車両上方から
見た図である。図２において、上方が車両前方に相当し
ている。なお、図２には、後述するツイストビーム３６
の剪断中心を二点鎖線で示している。また、図３は図２
における直線III-III に沿って切断した際の断面図であ
る。なお、トレーリングアーム２２とツイストビーム３
６との連結部位については、図２と同様の構成を有して
いるため、図示を省略する。
は、ツイストビーム３６により互いに連結されている。
ツイストビーム３６は、車両後方に向けて開口するＵ字
型の断面形状を有する長手部材である。また、トレーリ
ングアーム２０及び２２の、車輪２４、２６装着部の内
側の部位は、ショックアブソーバ３８及び４０を介して
車体に連結されている。更に、トレーリングアーム２０
及び２２の、ツイストビーム３６連結部と、ショックア
ブソーバ３８、４０連結部との間の部位には、コイルス
プリング４２及び４４が配置されている。また、図１に
破線で示すスタビライザ４６は管状の部材であり、ツイ
ストビーム３６の長手方向に沿って、ツイストビーム３
６の内側を延びるように配設されている。スタビライザ
４６は、その両端部においてツイストビーム３６の両端
部に連結されている。 図２は、トレーリングアーム２
０とツイストビーム３６との連結部位を、車両上方から
見た図である。図２において、上方が車両前方に相当し
ている。なお、図２には、後述するツイストビーム３６
の剪断中心を二点鎖線で示している。また、図３は図２
における直線III-III に沿って切断した際の断面図であ
る。なお、トレーリングアーム２２とツイストビーム３
６との連結部位については、図２と同様の構成を有して
いるため、図示を省略する。
【００１２】図２に示す如く、ツイストビーム３６は、
その両端部がトレーリングアーム２０、２２を上下から
挟んだ状態でトレーリングアーム２０、２２に溶接され
ることにより、トレーリングアーム２０、２２に連結さ
れている。また、ツイストビーム３６は、その両端部に
おいて、車両前方側の面が車両前方に向けて湾曲されて
いる。これにより、ツイストビーム３６とトレーリング
アーム２０、２２との間の溶接面の面積が増加され、こ
れら部材の連結強度が増強されている。
その両端部がトレーリングアーム２０、２２を上下から
挟んだ状態でトレーリングアーム２０、２２に溶接され
ることにより、トレーリングアーム２０、２２に連結さ
れている。また、ツイストビーム３６は、その両端部に
おいて、車両前方側の面が車両前方に向けて湾曲されて
いる。これにより、ツイストビーム３６とトレーリング
アーム２０、２２との間の溶接面の面積が増加され、こ
れら部材の連結強度が増強されている。
【００１３】図２に示す如く、スタビライザ４６はその
両端部が車両前方に向けて湾曲されている。また、図３
に示す如く、スタビライザ４６は、その両端部に長手方
向に対して垂直に設けられたスリーブ４６ａを備えてお
り、スリーブ４６ａが、ツイストビーム３６の両端の湾
曲部の車両最前方の部位にボルト４８及びナット５０で
締結されることにより、ツイストビーム３６に連結され
ている。スタビライザ４６の両端部が車両前方に向けて
湾曲されていることで、図２及び図３に示す如く、スタ
ビライザ４６の両端部間の本体部分（即ち、ツイストビ
ーム３６の車両前方端と車両後方端とが平行となってい
る部分）はツイストビーム３６の内側の車両後方の部位
に位置しているのに対して、スタビライザ４６のツイス
トビーム３６への連結部は、ツイストビーム３６の車両
前方側の部位に位置している。後述する如く、ツイスト
ビーム３６の剪断中心はツイストビーム３６自体よりも
車両前方に位置している。従って、スタビライザ４６が
車両前方に向けて湾曲されることで、スタビライザ４６
のツイストビーム３６への連結部は、ツイストビーム３
６の剪断中心に接近されていることになる。この場合、
上述の如く、ツイストビーム３６の本体部分の両端の車
両前方側の面が車両前方へ湾曲され、かかる湾曲部にス
タビライザ４６を連結することで、これら部材の連結部
をより車両前方側に設けることにより、連結部をツイス
トビーム３６の剪断中心により接近させることが可能と
されている。
両端部が車両前方に向けて湾曲されている。また、図３
に示す如く、スタビライザ４６は、その両端部に長手方
向に対して垂直に設けられたスリーブ４６ａを備えてお
り、スリーブ４６ａが、ツイストビーム３６の両端の湾
曲部の車両最前方の部位にボルト４８及びナット５０で
締結されることにより、ツイストビーム３６に連結され
ている。スタビライザ４６の両端部が車両前方に向けて
湾曲されていることで、図２及び図３に示す如く、スタ
ビライザ４６の両端部間の本体部分（即ち、ツイストビ
ーム３６の車両前方端と車両後方端とが平行となってい
る部分）はツイストビーム３６の内側の車両後方の部位
に位置しているのに対して、スタビライザ４６のツイス
トビーム３６への連結部は、ツイストビーム３６の車両
前方側の部位に位置している。後述する如く、ツイスト
ビーム３６の剪断中心はツイストビーム３６自体よりも
車両前方に位置している。従って、スタビライザ４６が
車両前方に向けて湾曲されることで、スタビライザ４６
のツイストビーム３６への連結部は、ツイストビーム３
６の剪断中心に接近されていることになる。この場合、
上述の如く、ツイストビーム３６の本体部分の両端の車
両前方側の面が車両前方へ湾曲され、かかる湾曲部にス
タビライザ４６を連結することで、これら部材の連結部
をより車両前方側に設けることにより、連結部をツイス
トビーム３６の剪断中心により接近させることが可能と
されている。
【００１４】上記したツイストビーム式サスペンション
の構成によれば、車輪２４及び２６に同相のストローク
が生じた場合には、ショックアブソーバ３８及び４０、
及び、コイルスプリング４２及び４４が同相で伸縮する
ことにより、車輪２４及び２６のストロークが吸収され
る。この場合、ツイストビーム３６及びスタビライザ４
６がトレーリングアーム２０、２２の回動に追従して変
位すると、ツイストビーム３６及びスタビライザ４６に
変形は生じない。
の構成によれば、車輪２４及び２６に同相のストローク
が生じた場合には、ショックアブソーバ３８及び４０、
及び、コイルスプリング４２及び４４が同相で伸縮する
ことにより、車輪２４及び２６のストロークが吸収され
る。この場合、ツイストビーム３６及びスタビライザ４
６がトレーリングアーム２０、２２の回動に追従して変
位すると、ツイストビーム３６及びスタビライザ４６に
変形は生じない。
【００１５】一方、車輪２４及び２６に互いに逆相のス
トロークが生じた場合には、ショックアブソーバ３８及
び４０、及び、コイルスプリング４２及び４４が逆相で
伸縮すると共にトレーリングアーム２０、２４が互いに
逆向きに回動することにより車輪２４、２６のストロー
クが吸収される。この場合、ツイストビーム３６の両端
は互いに逆向きに回転され、ツイストビーム３６及びス
タビライザ４６には、その長手軸回りの捩り変形が生ず
る。スタビライザ４６は管状の部材であるため、その捩
り剛性は比較的大きい。このため、スタビライザ４６が
ツイストビーム３６と共に捩り変形することで、車輪２
４、２６の逆相ストロークが抑制され、これにより、車
両のローリングが抑制される。
トロークが生じた場合には、ショックアブソーバ３８及
び４０、及び、コイルスプリング４２及び４４が逆相で
伸縮すると共にトレーリングアーム２０、２４が互いに
逆向きに回動することにより車輪２４、２６のストロー
クが吸収される。この場合、ツイストビーム３６の両端
は互いに逆向きに回転され、ツイストビーム３６及びス
タビライザ４６には、その長手軸回りの捩り変形が生ず
る。スタビライザ４６は管状の部材であるため、その捩
り剛性は比較的大きい。このため、スタビライザ４６が
ツイストビーム３６と共に捩り変形することで、車輪２
４、２６の逆相ストロークが抑制され、これにより、車
両のローリングが抑制される。
【００１６】ところで、一般に、一様な断面形状を有す
る長手部材に長手軸回りの捩り変形が生じた場合、長手
部材の各断面間には剪断中心を中心とする剪断変形が生
じ、剪断中心回りの相対的な回転変位が生ずる。従っ
て、断面内で剪断中心からの距離が大きい部位ほど大き
な相対変位が生ずる。ツイストビーム３６の如くＵ字型
の断面形状を有する部材の剪断中心は、Ｕ字断面の対称
軸上の、閉じ側より外側の部位に位置している。従っ
て、ツイストビーム３６に捩り変形が生じた場合、ツイ
ストビーム３６の両端部間には、Ｕ字形断面の開口部側
端部に近い部位ほど大きな相対変位が生ずることにな
る。
る長手部材に長手軸回りの捩り変形が生じた場合、長手
部材の各断面間には剪断中心を中心とする剪断変形が生
じ、剪断中心回りの相対的な回転変位が生ずる。従っ
て、断面内で剪断中心からの距離が大きい部位ほど大き
な相対変位が生ずる。ツイストビーム３６の如くＵ字型
の断面形状を有する部材の剪断中心は、Ｕ字断面の対称
軸上の、閉じ側より外側の部位に位置している。従っ
て、ツイストビーム３６に捩り変形が生じた場合、ツイ
ストビーム３６の両端部間には、Ｕ字形断面の開口部側
端部に近い部位ほど大きな相対変位が生ずることにな
る。
【００１７】図４に、Ｕ字型断面を有する長手部材に捩
り変形が生じた場合に、両端部に生ずる変位の様子を示
す。図４に示す如く、この部材の両端部間には剪断中心
Ｏを中心とする相対的な回転変位が生ずる。このため、
図４に符号Ａ、Ａ’を付して示す如く剪断中心Ｏに最も
近い部位、即ち、Ｕ字断面の閉じ側底部では、両端部間
の相対変位は比較的小さいｄ１となる一方、符号Ｂ、
Ｂ’を付して示す如く剪断中心Ｏから離れた部位では、
両端部間の相対変位はｄ２と大きくなる。
り変形が生じた場合に、両端部に生ずる変位の様子を示
す。図４に示す如く、この部材の両端部間には剪断中心
Ｏを中心とする相対的な回転変位が生ずる。このため、
図４に符号Ａ、Ａ’を付して示す如く剪断中心Ｏに最も
近い部位、即ち、Ｕ字断面の閉じ側底部では、両端部間
の相対変位は比較的小さいｄ１となる一方、符号Ｂ、
Ｂ’を付して示す如く剪断中心Ｏから離れた部位では、
両端部間の相対変位はｄ２と大きくなる。
【００１８】上述の如く、スタビライザ４６はその両端
をツイストビーム３６の両端に固定されている。このた
め、スタビライザ４６とツイストビーム３６との連結部
が、ツイストビーム３６の剪断中心から離れた位置に設
けられているとすれば、ツイストビーム３６に捩り変形
が生じた場合、ツイストビーム３６両端部間の相対変位
に伴って、これら連結部には互いに逆向きの大きな相対
変位が生ずることになる。この場合、ツイストビーム３
６に捩り変形が生じても、ツイストビーム３６の両端部
間の距離は変化せず、従って、スタビライザ４６とツイ
ストビーム３６との連結部間の車体幅方向の距離は変化
しないため、ツイストビーム３６とスタビライザ４８と
の連結部位間の距離は増加する。このため、ツイストビ
ーム３６の捩れ変形に伴って、スタビライザ４６には捩
れ変形と共に伸び変形が生じ、ツイストビーム３６とス
タビライザ４８との連結部には、捩れ荷重と共に引張荷
重が作用することになる。かかる荷重が繰り返し作用す
ると、ツイストビーム３６及びスタビライザ４６の結合
部にボルトの疲労や緩み等を生じさせ、その耐久性上不
利な構成となる。また、ツイストビーム３６とスタビラ
イザ４６とを溶接により連結することとした場合にも、
溶接部に繰り返し荷重が作用することで、ボルト締めの
場合と同様に耐久性上不利な構成となる。
をツイストビーム３６の両端に固定されている。このた
め、スタビライザ４６とツイストビーム３６との連結部
が、ツイストビーム３６の剪断中心から離れた位置に設
けられているとすれば、ツイストビーム３６に捩り変形
が生じた場合、ツイストビーム３６両端部間の相対変位
に伴って、これら連結部には互いに逆向きの大きな相対
変位が生ずることになる。この場合、ツイストビーム３
６に捩り変形が生じても、ツイストビーム３６の両端部
間の距離は変化せず、従って、スタビライザ４６とツイ
ストビーム３６との連結部間の車体幅方向の距離は変化
しないため、ツイストビーム３６とスタビライザ４８と
の連結部位間の距離は増加する。このため、ツイストビ
ーム３６の捩れ変形に伴って、スタビライザ４６には捩
れ変形と共に伸び変形が生じ、ツイストビーム３６とス
タビライザ４８との連結部には、捩れ荷重と共に引張荷
重が作用することになる。かかる荷重が繰り返し作用す
ると、ツイストビーム３６及びスタビライザ４６の結合
部にボルトの疲労や緩み等を生じさせ、その耐久性上不
利な構成となる。また、ツイストビーム３６とスタビラ
イザ４６とを溶接により連結することとした場合にも、
溶接部に繰り返し荷重が作用することで、ボルト締めの
場合と同様に耐久性上不利な構成となる。
【００１９】これに対して、本実施例においては、上述
の如く、スタビライザ４６の両端部を車体前方、即ち、
ツイストビーム３６の剪断中心側に向けて湾曲させるこ
とにより、スタビライザ４６とツイストビーム３６との
連結部はツイストビーム３６の剪断中心の近傍に設ける
こととしている。このため、これら連結部間の相対的な
変位量は低減され、これにより、接続部位に作用する引
張力が抑制されている。従って、本実施例によれば、ス
タビライザ４６とツイストビーム３６との連結部にボル
トの破損や緩みが生ずるのを防止することができ、耐久
性に優れたツイストビーム式サスペンションを実現する
ことができる。
の如く、スタビライザ４６の両端部を車体前方、即ち、
ツイストビーム３６の剪断中心側に向けて湾曲させるこ
とにより、スタビライザ４６とツイストビーム３６との
連結部はツイストビーム３６の剪断中心の近傍に設ける
こととしている。このため、これら連結部間の相対的な
変位量は低減され、これにより、接続部位に作用する引
張力が抑制されている。従って、本実施例によれば、ス
タビライザ４６とツイストビーム３６との連結部にボル
トの破損や緩みが生ずるのを防止することができ、耐久
性に優れたツイストビーム式サスペンションを実現する
ことができる。
【００２０】なお、スタビライザ４６に、ツイストビー
ム３６の捩り変形に起因する引張り荷重が作用した場
合、トレーリングアーム２０及び２２には、車両内側向
きの荷重が作用する。かかる荷重により、トレーリング
アーム２０及び２２には車体内側に向かう変形が生ず
る。図５に、トレーリングアーム２０及び２２にかかる
変形が生じた状態を破線で示す。なお、図５には車両上
方から見た状態を示している。図５に示す如く、トレー
リングアーム２０及び２２に荷重が作用した場合、トレ
ーリングアーム２０、２２の車両前方側端部は車体に連
結されているため、トレーリングアーム２０、２２には
車両内側に向いた撓み変形が生ずる。このため、車輪２
４及び２６はトーアウト傾向となって、車両の走行安定
性が所望のものとならない可能性がある。
ム３６の捩り変形に起因する引張り荷重が作用した場
合、トレーリングアーム２０及び２２には、車両内側向
きの荷重が作用する。かかる荷重により、トレーリング
アーム２０及び２２には車体内側に向かう変形が生ず
る。図５に、トレーリングアーム２０及び２２にかかる
変形が生じた状態を破線で示す。なお、図５には車両上
方から見た状態を示している。図５に示す如く、トレー
リングアーム２０及び２２に荷重が作用した場合、トレ
ーリングアーム２０、２２の車両前方側端部は車体に連
結されているため、トレーリングアーム２０、２２には
車両内側に向いた撓み変形が生ずる。このため、車輪２
４及び２６はトーアウト傾向となって、車両の走行安定
性が所望のものとならない可能性がある。
【００２１】これに対して、本実施例においては、上述
の如く、スタビライザ４６に作用する引張荷重が抑制さ
れるため、トレーリングアーム２０及び２２に生ずる変
形が抑制されている。従って、本実施例によれば、車輪
２４及び２６に逆相のストロークが生じた場合にも、車
輪２４及び２６がトーアウト傾向となることを防止し、
所望の走行安定性が得られるものとなっている。
の如く、スタビライザ４６に作用する引張荷重が抑制さ
れるため、トレーリングアーム２０及び２２に生ずる変
形が抑制されている。従って、本実施例によれば、車輪
２４及び２６に逆相のストロークが生じた場合にも、車
輪２４及び２６がトーアウト傾向となることを防止し、
所望の走行安定性が得られるものとなっている。
【００２２】また、ツイストビーム３６に捩り変形が生
じた場合、ツイストビーム３６の断面内に生ずる剪断歪
みは、剪断中心から最も離れた部位、即ち、Ｕ字断面の
開放側端部で最大となり、剪断中心に最も近い部位、即
ち、Ｕ字断面の閉じ側底部で最小となる。このため、ツ
イストビーム３６の捩り変形に伴って生ずる応力も、Ｕ
字断面の開放側端部で最大となり、Ｕ字断面の閉じ側底
部で最小となる。従って、ツイストビーム３６の開放側
端部近傍にスタビライザ４６を固定したのでは、ツイス
トビーム３６の捩り変形に伴う応力と、スタビライザ４
６とツイストビーム３６との連結部に作用する荷重に伴
う応力とが重畳して応力が過大となり、ツイストビーム
３６の耐久性上不利な構成となる。
じた場合、ツイストビーム３６の断面内に生ずる剪断歪
みは、剪断中心から最も離れた部位、即ち、Ｕ字断面の
開放側端部で最大となり、剪断中心に最も近い部位、即
ち、Ｕ字断面の閉じ側底部で最小となる。このため、ツ
イストビーム３６の捩り変形に伴って生ずる応力も、Ｕ
字断面の開放側端部で最大となり、Ｕ字断面の閉じ側底
部で最小となる。従って、ツイストビーム３６の開放側
端部近傍にスタビライザ４６を固定したのでは、ツイス
トビーム３６の捩り変形に伴う応力と、スタビライザ４
６とツイストビーム３６との連結部に作用する荷重に伴
う応力とが重畳して応力が過大となり、ツイストビーム
３６の耐久性上不利な構成となる。
【００２３】これに対して、本実施例においては、上述
の如く、ツイストビーム３６は、スタビライザ４６のＵ
字型断面の閉じ側底部、即ち、捩り変形に伴う応力が最
小の部位の近傍に連結されている。このため、上述の如
く応力が過大となることが防止され、これにより、ツイ
ストビーム３６の耐久性上有利な構成となっている。
の如く、ツイストビーム３６は、スタビライザ４６のＵ
字型断面の閉じ側底部、即ち、捩り変形に伴う応力が最
小の部位の近傍に連結されている。このため、上述の如
く応力が過大となることが防止され、これにより、ツイ
ストビーム３６の耐久性上有利な構成となっている。
【００２４】なお、上記実施例においては、スタビライ
ザ４６を、その全長にわたってツイストビーム３６の内
側に配設することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、スタビライザ４６の両端部間の中間
部分をツイストビーム３６の外側に配設し、ツイストビ
ーム３６への連結部のみを、ツイストビーム３６の剪断
中心近傍に設けることとしてもよい。この場合、スタビ
ライザ４６の中間部の位置を変化させても、スタビライ
ザ４６全体の捩り剛性に大きな変化は生じず、従って、
サスペンション特性に影響を与えることはない。
ザ４６を、その全長にわたってツイストビーム３６の内
側に配設することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、スタビライザ４６の両端部間の中間
部分をツイストビーム３６の外側に配設し、ツイストビ
ーム３６への連結部のみを、ツイストビーム３６の剪断
中心近傍に設けることとしてもよい。この場合、スタビ
ライザ４６の中間部の位置を変化させても、スタビライ
ザ４６全体の捩り剛性に大きな変化は生じず、従って、
サスペンション特性に影響を与えることはない。
【００２５】また、スタビライザ４６はその配置位置と
ツイストビーム３６の剪断中心との位置関係によっては
ツイストビーム内部に配置されていない形状であっても
よい。つまり、その両端部（連結点側）がツイストビー
ムの本体部分の剪断中心軸に向けて曲げられていればよ
い。
ツイストビーム３６の剪断中心との位置関係によっては
ツイストビーム内部に配置されていない形状であっても
よい。つまり、その両端部（連結点側）がツイストビー
ムの本体部分の剪断中心軸に向けて曲げられていればよ
い。
【００２６】更に、スタビライザ４６は管状である必要
はなく、棒状のものでもよい。また、スタビライザ４６
がツイストビーム３６へ連結されるのではなく、トレー
リングアーム２０及び２２に連結されていてもよい。そ
の場合、トレーリングアーム２０及び２２からツイスト
ビーム３６へ突出するブラケットを配置する構成などが
考えられる。
はなく、棒状のものでもよい。また、スタビライザ４６
がツイストビーム３６へ連結されるのではなく、トレー
リングアーム２０及び２２に連結されていてもよい。そ
の場合、トレーリングアーム２０及び２２からツイスト
ビーム３６へ突出するブラケットを配置する構成などが
考えられる。
【００２７】なお、本実施例では、車両後方へ向けて開
放する断面を持つツイストビーム３６について説明した
が、これに限らず、上下方向や前方へ開放する断面を有
するものであってもよい。即ち、スタビライザの連結点
がツイストビームの断面閉じ側近傍（即ち、本体部分の
剪断中心近傍）に配置されていれば、上下方向、前後方
向は問わない。
放する断面を持つツイストビーム３６について説明した
が、これに限らず、上下方向や前方へ開放する断面を有
するものであってもよい。即ち、スタビライザの連結点
がツイストビームの断面閉じ側近傍（即ち、本体部分の
剪断中心近傍）に配置されていれば、上下方向、前後方
向は問わない。
【００２８】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ツイスト
ビームに捩り変形が生じた際に、スタビライザとツイス
トビーム或いはトレーリングアームとの連結部に作用す
る荷重を抑制することができる。これにより、ツイスト
ビーム式サスペンションの耐久性を向上させることがで
きる。
ビームに捩り変形が生じた際に、スタビライザとツイス
トビーム或いはトレーリングアームとの連結部に作用す
る荷重を抑制することができる。これにより、ツイスト
ビーム式サスペンションの耐久性を向上させることがで
きる。
【図１】本発明の一実施例であるツイストビーム式サス
ペンションを車両の斜め前方から見た斜視図である。
ペンションを車両の斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本実施例のツイストビーム式サスペンションの
スタビライザとツイストビームとの結合部を車両上方か
ら見た図である。
スタビライザとツイストビームとの結合部を車両上方か
ら見た図である。
【図３】図３に示す直線III-III に沿って切断した際の
断面図である。
断面図である。
【図４】Ｕ字型断面を有する長手部材に捩り変形が生じ
た際の両端部の変位を示す図である。
た際の両端部の変位を示す図である。
【図５】スタビライザに作用する引張荷重に起因して車
輪がトーアウト傾向になった状態を示す図である。
輪がトーアウト傾向になった状態を示す図である。
２０、２２ トレーリングアーム ３６ ツイストビーム ４６ スタビライザ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレーリングアームを連結するツイスト
ビームと、両端部において前記ツイストビーム或いは前
記トレーリングアームに連結されるスタビライザとを備
えるツイストビーム式サスペンションにおいて、 前記スタビライザの両端部を、前記ツイストビームの本
体部分の剪断中心軸に向けて曲げたことを特徴とするツ
イストビーム式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18508296A JP3463466B2 (ja) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | ツイストビーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18508296A JP3463466B2 (ja) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | ツイストビーム式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1029415A true JPH1029415A (ja) | 1998-02-03 |
| JP3463466B2 JP3463466B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=16164516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18508296A Expired - Fee Related JP3463466B2 (ja) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | ツイストビーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3463466B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1772297A1 (fr) * | 2005-10-06 | 2007-04-11 | Peugeot Citroen Automobiles SA | Traverse de train arrière de véhicule automobile |
| WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
| DE102016212553A1 (de) * | 2016-07-11 | 2018-01-11 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abstimmungselement zur Befestigung in einem Querträger einer Verbundlenkerachse |
| CN108437736A (zh) * | 2018-02-10 | 2018-08-24 | 山东国金汽车制造有限公司 | 一种新型扭力梁悬架系统 |
-
1996
- 1996-07-15 JP JP18508296A patent/JP3463466B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1772297A1 (fr) * | 2005-10-06 | 2007-04-11 | Peugeot Citroen Automobiles SA | Traverse de train arrière de véhicule automobile |
| FR2891771A1 (fr) * | 2005-10-06 | 2007-04-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Traverse de train arriere de vehicule automobile |
| WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
| DE102016212553A1 (de) * | 2016-07-11 | 2018-01-11 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abstimmungselement zur Befestigung in einem Querträger einer Verbundlenkerachse |
| CN108437736A (zh) * | 2018-02-10 | 2018-08-24 | 山东国金汽车制造有限公司 | 一种新型扭力梁悬架系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3463466B2 (ja) | 2003-11-05 |
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