JPH06143955A - 自動車に使用されるリア・サスペンション - Google Patents
自動車に使用されるリア・サスペンションInfo
- Publication number
- JPH06143955A JPH06143955A JP31615792A JP31615792A JPH06143955A JP H06143955 A JPH06143955 A JP H06143955A JP 31615792 A JP31615792 A JP 31615792A JP 31615792 A JP31615792 A JP 31615792A JP H06143955 A JPH06143955 A JP H06143955A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- axle
- rear axle
- leaf springs
- axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 上下振動を効果的に吸収可能にして操縦安定
性を向上し、加えて、高速安定性を向上する。 【構成】 所定の間隔でフレーム４１およびリア・アク
スル４２間に配置される左右のリーフ・スプリング１
１，１２と、金属内筒、を備えて軸方向および軸直角方
向に可撓性を有し、そして、その左右のリーフ・スプリ
ング１１，１２のそれぞれをそのフレーム４１に連結す
るピン２３，２６のまわりに配置されるゴム・ブッシュ
１３，１４と、軸線３４，３５上に後方に伸長される仮
想軸線３６，３７がそのフレーム４１よりも後方の地表
付近で交わる傾斜でそのフレーム４１に適宜の間隔を置
いてそのフレーム４１およびアクスル・ハウジング４３
間に連結される左右のラジアス・ロッド１８，１９とが
含まれる。
性を向上し、加えて、高速安定性を向上する。 【構成】 所定の間隔でフレーム４１およびリア・アク
スル４２間に配置される左右のリーフ・スプリング１
１，１２と、金属内筒、を備えて軸方向および軸直角方
向に可撓性を有し、そして、その左右のリーフ・スプリ
ング１１，１２のそれぞれをそのフレーム４１に連結す
るピン２３，２６のまわりに配置されるゴム・ブッシュ
１３，１４と、軸線３４，３５上に後方に伸長される仮
想軸線３６，３７がそのフレーム４１よりも後方の地表
付近で交わる傾斜でそのフレーム４１に適宜の間隔を置
いてそのフレーム４１およびアクスル・ハウジング４３
間に連結される左右のラジアス・ロッド１８，１９とが
含まれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車に使用される
リア・サスペンションに関する。
リア・サスペンションに関する。
【０００２】
【背景技術】トラックやバスのように、エア・スプリン
グを活用する大型自動車のリア・サスペンションでは、
ばね上とばね下の位置決めをする支持機構が必要にな
り、そして、その支持機構の一つであるパラレル・リン
ク構造では、Ｖ型ロッドが組み合わせられるのが一般で
あった。この場合、そのＶ型ロッドがロッド交点をリア
・アクスルの前側に位置させてディファレンシャル・キ
ャリアに連結され、上下の振動吸収にのみ配慮されたが
操縦安定性には、特別に配慮されていないのが現状であ
った。
グを活用する大型自動車のリア・サスペンションでは、
ばね上とばね下の位置決めをする支持機構が必要にな
り、そして、その支持機構の一つであるパラレル・リン
ク構造では、Ｖ型ロッドが組み合わせられるのが一般で
あった。この場合、そのＶ型ロッドがロッド交点をリア
・アクスルの前側に位置させてディファレンシャル・キ
ャリアに連結され、上下の振動吸収にのみ配慮されたが
操縦安定性には、特別に配慮されていないのが現状であ
った。
【０００３】
【発明の課題】この発明の課題は、上下振動を効果的に
吸収可能にして操縦安定性を向上し、加えて、高速安定
性を向上するところの自動車に使用されるリア・サスペ
ンションの提供にある。
吸収可能にして操縦安定性を向上し、加えて、高速安定
性を向上するところの自動車に使用されるリア・サスペ
ンションの提供にある。
【０００４】
【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
所定の間隔でフレームおよびリア・アクスル間に配置さ
れる左右のリーフ・スプリングと、金属内筒を備えて軸
方向および軸直角方向に可撓性を有し、そして、その左
右のリーフ・スプリングのそれぞれをそのフレームに連
結するピンのまわりに配置されるゴム・ブッシュと、軸
線上に後方に伸長される仮想軸線がそのフレームよりも
後方の地表付近で交わる傾斜でそのフレームに適宜の間
隔を置いてそのフレームおよびリア・アクスル・ハウジ
ング間に連結される左右のラジアス・ロッドとを含み、
そのリア・アクスルの左右の後輪においては、横荷重に
よる荷動移動を抑制してその横荷重によるアクスル・ス
テアリングがそのリア・アクスルの安定性を増す方向に
生じるところである。
所定の間隔でフレームおよびリア・アクスル間に配置さ
れる左右のリーフ・スプリングと、金属内筒を備えて軸
方向および軸直角方向に可撓性を有し、そして、その左
右のリーフ・スプリングのそれぞれをそのフレームに連
結するピンのまわりに配置されるゴム・ブッシュと、軸
線上に後方に伸長される仮想軸線がそのフレームよりも
後方の地表付近で交わる傾斜でそのフレームに適宜の間
隔を置いてそのフレームおよびリア・アクスル・ハウジ
ング間に連結される左右のラジアス・ロッドとを含み、
そのリア・アクスルの左右の後輪においては、横荷重に
よる荷動移動を抑制してその横荷重によるアクスル・ス
テアリングがそのリア・アクスルの安定性を増す方向に
生じるところである。
【０００５】
【具体例の説明】以下、この発明の自動車に使用される
リア・サスペンションの特定された具体例について、図
面を参照して説明する。図１ないし図３は、トラック４
０に適用されたこの発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションの具体例１０を概説的に示している。この
リア・サスペンション１０は、フレーム４１およびリア
・アクスル４２間に配置された左右のリーフ・スプリン
グ１１，１２と、その左右のリーフ・スプリング１１，
１２のそれぞれをそのフレーム４１に連結したところの
ピン２３，２６のまわりに配置されたゴム・ブッシュ１
３，１４と、そのフレーム４１およびリア・アクスル４
３間に配置された左右のエア・スプリング１６，１７
と、左右のラジアス・ロッド１８，１９と、左右のショ
ック・アブソーバ（図示せず）とで組み立てられ、そし
て、そのトラック４０において、車体の懸架に使用され
た。
リア・サスペンションの特定された具体例について、図
面を参照して説明する。図１ないし図３は、トラック４
０に適用されたこの発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションの具体例１０を概説的に示している。この
リア・サスペンション１０は、フレーム４１およびリア
・アクスル４２間に配置された左右のリーフ・スプリン
グ１１，１２と、その左右のリーフ・スプリング１１，
１２のそれぞれをそのフレーム４１に連結したところの
ピン２３，２６のまわりに配置されたゴム・ブッシュ１
３，１４と、そのフレーム４１およびリア・アクスル４
３間に配置された左右のエア・スプリング１６，１７
と、左右のラジアス・ロッド１８，１９と、左右のショ
ック・アブソーバ（図示せず）とで組み立てられ、そし
て、そのトラック４０において、車体の懸架に使用され
た。
【０００６】そのリーフ・スプリング１１，１２は、そ
の車体の正面から見て横方向に所定の間隔でそのフレー
ム４１およびリア・アクスル４２間に位置され、そし
て、前方端のアイ２０がそのピン２３を介してそのフレ
ーム４１のブラケット２２に連結され、一方、後方端の
アイ２１がそのフレーム４１の他のブラケット２４にシ
ャックル２５を介して連結された。勿論、その後方端の
アイ２１は、そのピン２６を介してそのシャックル２５
の下端に連結された。また、そのシャックル２５は、上
端をそのブラケット２４にピン２７を介して連結され
た。
の車体の正面から見て横方向に所定の間隔でそのフレー
ム４１およびリア・アクスル４２間に位置され、そし
て、前方端のアイ２０がそのピン２３を介してそのフレ
ーム４１のブラケット２２に連結され、一方、後方端の
アイ２１がそのフレーム４１の他のブラケット２４にシ
ャックル２５を介して連結された。勿論、その後方端の
アイ２１は、そのピン２６を介してそのシャックル２５
の下端に連結された。また、そのシャックル２５は、上
端をそのブラケット２４にピン２７を介して連結され
た。
【０００７】そのゴム・ブッシュ１３，１４は、加硫接
着によって金属内外筒（図示せず）を一体的に備えて軸
方向にも、そして、軸直角方向にも可撓性を有する構造
に製造された。また、そのシャックル２５の上端をその
ブラケット２４に連結したそのピン２７にもゴム・ブッ
シュ１５がはめ合わせられた。勿論、このゴム・ブッシ
ュ１５もそのゴム・ブッシュ１３，１４と同様に加硫接
着によって金属内外筒（図示せず）を一体的に備えて軸
方向および軸直角方向に可撓性を有する構造に製造され
た。
着によって金属内外筒（図示せず）を一体的に備えて軸
方向にも、そして、軸直角方向にも可撓性を有する構造
に製造された。また、そのシャックル２５の上端をその
ブラケット２４に連結したそのピン２７にもゴム・ブッ
シュ１５がはめ合わせられた。勿論、このゴム・ブッシ
ュ１５もそのゴム・ブッシュ１３，１４と同様に加硫接
着によって金属内外筒（図示せず）を一体的に備えて軸
方向および軸直角方向に可撓性を有する構造に製造され
た。
【０００８】そのエア・スプリング１６，１７は、その
左右のリーフ・スプリング１１，１２に関連してそのフ
レーム４１およびリア・アクスル４２間に配置され、そ
して、配管（図示せず）でエア・タンク（図示せず）に
接続されてその配管の途中に配置されたレベリング・バ
ルブ（図示せず）で圧縮空気が給排されるところでその
左右のリーフ・スプリング１１，１２に組み合わせて使
用された。勿論、そのレベリング・バルブは、内蔵され
たピストン（図示せず）がレバー（図示せず）で動かさ
れて排気ポートを閉じてタンク・ポートをベローズ・ポ
ートに連絡し、また、そのタンク・ポートを閉じてその
ベローズ・ポートをその排気ポートに連絡するところの
通常の構造に製造され、そして、そのフレーム４１に取
り付けられてそのレバーがリンク（図示せず）およびア
ーム（図示せず）を介してそのリア・アクスル４２にリ
ンク結合された。
左右のリーフ・スプリング１１，１２に関連してそのフ
レーム４１およびリア・アクスル４２間に配置され、そ
して、配管（図示せず）でエア・タンク（図示せず）に
接続されてその配管の途中に配置されたレベリング・バ
ルブ（図示せず）で圧縮空気が給排されるところでその
左右のリーフ・スプリング１１，１２に組み合わせて使
用された。勿論、そのレベリング・バルブは、内蔵され
たピストン（図示せず）がレバー（図示せず）で動かさ
れて排気ポートを閉じてタンク・ポートをベローズ・ポ
ートに連絡し、また、そのタンク・ポートを閉じてその
ベローズ・ポートをその排気ポートに連絡するところの
通常の構造に製造され、そして、そのフレーム４１に取
り付けられてそのレバーがリンク（図示せず）およびア
ーム（図示せず）を介してそのリア・アクスル４２にリ
ンク結合された。
【０００９】この場合、そのリーフ・スプリング１１，
１２が、そのリア・アクスル４２のアクスル・ハウジン
グ４３に組み付けられた左右のリーフ・スプリング・シ
ート２８にＵ字ボルト−ナットで締め付けられてそのリ
ア・アクスル４２をそのフレーム４１に連結したので、
そのエア・スプリング１６，１７は、そのリーフ・スプ
リング１１，１２上に配置され、そして、そのＵ字ボル
ト−ナットを活用してそのリーフ・スプリング１１，１
２と一緒にそのリーフ・スプリング・シートに締め付け
られたところの左右のエア・スプリング・シート２９に
下端を固定してそのフレーム４１およびリア・アクスル
４２に配置された。
１２が、そのリア・アクスル４２のアクスル・ハウジン
グ４３に組み付けられた左右のリーフ・スプリング・シ
ート２８にＵ字ボルト−ナットで締め付けられてそのリ
ア・アクスル４２をそのフレーム４１に連結したので、
そのエア・スプリング１６，１７は、そのリーフ・スプ
リング１１，１２上に配置され、そして、そのＵ字ボル
ト−ナットを活用してそのリーフ・スプリング１１，１
２と一緒にそのリーフ・スプリング・シートに締め付け
られたところの左右のエア・スプリング・シート２９に
下端を固定してそのフレーム４１およびリア・アクスル
４２に配置された。
【００１０】そのラジアス・ロッド１８、１９は、軸線
３４，３５上に後方に伸長された仮想軸線３６，３７が
そのフレーム４１よりも後方の地面５０で交わったとこ
ろの傾斜でそのフレーム４１に適宜の間隔を置いてその
フレーム４１およびアクスル・ハウジング４３間に連結
された。さらに具体的には、そのラジアス・ロッド１
８，１９は、両端にアイ３０，３１が形成され、そし
て、そのアイ３０をそのフレーム４１のブラケット（図
示せず）にピン３２を介して連結し、一方、そのアイ３
１をそのアクスル・ハウジング４３のブラケット（図示
せず）にピン３３を介して連結してそのフレーム４１お
よびアクスル・ハウジング４３間に連結された。この場
合、そのラジアス・ロッド１８，１９は、板状部材が使
用され、そして、横剛性が高くて振り剛性を適度にした
ところのアンチロール・バーとしての効果を付与させ
た。また、その仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）は、そ
のフレーム４１よりも後方の地表付近であって、特に、
地面５０上およびその地面５０よりも下方に設定される
のが望ましい。
３４，３５上に後方に伸長された仮想軸線３６，３７が
そのフレーム４１よりも後方の地面５０で交わったとこ
ろの傾斜でそのフレーム４１に適宜の間隔を置いてその
フレーム４１およびアクスル・ハウジング４３間に連結
された。さらに具体的には、そのラジアス・ロッド１
８，１９は、両端にアイ３０，３１が形成され、そし
て、そのアイ３０をそのフレーム４１のブラケット（図
示せず）にピン３２を介して連結し、一方、そのアイ３
１をそのアクスル・ハウジング４３のブラケット（図示
せず）にピン３３を介して連結してそのフレーム４１お
よびアクスル・ハウジング４３間に連結された。この場
合、そのラジアス・ロッド１８，１９は、板状部材が使
用され、そして、横剛性が高くて振り剛性を適度にした
ところのアンチロール・バーとしての効果を付与させ
た。また、その仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）は、そ
のフレーム４１よりも後方の地表付近であって、特に、
地面５０上およびその地面５０よりも下方に設定される
のが望ましい。
【００１１】その左右のショック・アブソーバは、その
左右のリーフ・スプリング１１，１２の内側でそのフレ
ーム４１およびアクスル・ハウジング４３に両端をピボ
ット連結させてそのフレーム４１およびアクスル・ハウ
ジング４３間に通常に配置された。
左右のリーフ・スプリング１１，１２の内側でそのフレ
ーム４１およびアクスル・ハウジング４３に両端をピボ
ット連結させてそのフレーム４１およびアクスル・ハウ
ジング４３間に通常に配置された。
【００１２】次に、上述のように構成されたそのリア・
サスペンション１０の動作をそのトラック４０の走行に
関連して説明する。今、そのトラック４０が右方向に旋
回されると、横荷重が発生されるので、その左右のラジ
アス・ロッド１８，１９は、その発生された横荷重によ
ってそのゴム・ブッシュ１３，１４を撓ませながら、そ
の仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）を中心としてフロン
ト・アクスル（図示せず）に同方向にステアさせるとこ
ろでそのリア・アクスル４２に作用した。この場合、そ
の仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）がそのトラック４０
の後方の地面５０に設定されたので、そのリア・アクス
ル４２の左右の後輪４４，４５，４６，４７において
は、その横荷重による荷重移動が抑制され、そして、そ
の横荷重によるアクスル・ステアリングがそのフロント
・アクスルに同方向に、すなわち、そのリア・アクスル
４２の安定性を増す方向に生じた。その結果、そのトラ
ック４０には、上下振動が効果的に吸収されて操縦安定
性が向上され、加えて、高速安定性も向上された。
サスペンション１０の動作をそのトラック４０の走行に
関連して説明する。今、そのトラック４０が右方向に旋
回されると、横荷重が発生されるので、その左右のラジ
アス・ロッド１８，１９は、その発生された横荷重によ
ってそのゴム・ブッシュ１３，１４を撓ませながら、そ
の仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）を中心としてフロン
ト・アクスル（図示せず）に同方向にステアさせるとこ
ろでそのリア・アクスル４２に作用した。この場合、そ
の仮想軸線３６，３７の交点（Ｐ）がそのトラック４０
の後方の地面５０に設定されたので、そのリア・アクス
ル４２の左右の後輪４４，４５，４６，４７において
は、その横荷重による荷重移動が抑制され、そして、そ
の横荷重によるアクスル・ステアリングがそのフロント
・アクスルに同方向に、すなわち、そのリア・アクスル
４２の安定性を増す方向に生じた。その結果、そのトラ
ック４０には、上下振動が効果的に吸収されて操縦安定
性が向上され、加えて、高速安定性も向上された。
【００１３】先のように、図面を参照して説明されたこ
の発明の具体例から明らかであるように、この発明の属
する技術の分野における通常の知識を有する者にとっ
て、この発明の内容は、その発明の課題を成し遂げるた
めにその発明の成立に必須であってその発明の性質であ
るところのその発明の技術的本質に由来し、そして、そ
れを内在させると客観的に認められる態様に容易に具体
化される。
の発明の具体例から明らかであるように、この発明の属
する技術の分野における通常の知識を有する者にとっ
て、この発明の内容は、その発明の課題を成し遂げるた
めにその発明の成立に必須であってその発明の性質であ
るところのその発明の技術的本質に由来し、そして、そ
れを内在させると客観的に認められる態様に容易に具体
化される。
【００１４】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
自動車に使用されるリア・サスペンションは、所定の間
隔でフレームおよびリア・アクスル間に配置される左右
のリーフ・スプリングと、金属内筒を備えて軸方向およ
び軸直角方向に可撓性を有し、そして、その左右のリー
フ・スプリングのそれぞれをそのフレームに連結するピ
ンのまわりに配置されるゴム・ブッシュと、軸線上に後
方に伸長される仮想軸線がそのフレームよりも後方の地
表付近で交わる傾斜でそのフレームに適宜の間隔を置い
てそのフレームおよびアクスル・ハウジング間に連結さ
れる左右のラジアス・ロッドとを含むか、さらに、その
左右のリーフ・スプリングに関連してそのフレームおよ
びリア・アクスル間に配置される左右のエア・スプリン
グを含むので、この発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションでは、上下振動が効果的に吸収され、ま
た、自動車の旋回の際には、そのラジアス・ロッドが発
生される横荷重によってそのゴム・ブッシュを撓ませな
がらその仮想軸線の交点を中心としてフロント・アクス
ルに同方向にステアさせるところでそのリア・アクスル
に作用し、そのリア・アクスルの左右の後輪において、
その横荷重による荷重移動が抑制されてその横荷重によ
るアクスル・ステアリングをそのリア・アクスルの安定
性を増す方向に生じさせ、その結果、操縦安定性が向上
され、加えて、高速安定性が向上され、従って、左右の
後輪を車軸で連結する自動車にとって非常に有用で実用
的である。
自動車に使用されるリア・サスペンションは、所定の間
隔でフレームおよびリア・アクスル間に配置される左右
のリーフ・スプリングと、金属内筒を備えて軸方向およ
び軸直角方向に可撓性を有し、そして、その左右のリー
フ・スプリングのそれぞれをそのフレームに連結するピ
ンのまわりに配置されるゴム・ブッシュと、軸線上に後
方に伸長される仮想軸線がそのフレームよりも後方の地
表付近で交わる傾斜でそのフレームに適宜の間隔を置い
てそのフレームおよびアクスル・ハウジング間に連結さ
れる左右のラジアス・ロッドとを含むか、さらに、その
左右のリーフ・スプリングに関連してそのフレームおよ
びリア・アクスル間に配置される左右のエア・スプリン
グを含むので、この発明の自動車に使用されるリア・サ
スペンションでは、上下振動が効果的に吸収され、ま
た、自動車の旋回の際には、そのラジアス・ロッドが発
生される横荷重によってそのゴム・ブッシュを撓ませな
がらその仮想軸線の交点を中心としてフロント・アクス
ルに同方向にステアさせるところでそのリア・アクスル
に作用し、そのリア・アクスルの左右の後輪において、
その横荷重による荷重移動が抑制されてその横荷重によ
るアクスル・ステアリングをそのリア・アクスルの安定
性を増す方向に生じさせ、その結果、操縦安定性が向上
され、加えて、高速安定性が向上され、従って、左右の
後輪を車軸で連結する自動車にとって非常に有用で実用
的である。
【図１】トラックに適用されたこの発明の自動車に使用
されるリア・サスペンションの具体例を一部分を省いて
示した概説平面図である。
されるリア・サスペンションの具体例を一部分を省いて
示した概説平面図である。
【図２】図１に示されたそのリア・サスペンションの概
説正面図である。
説正面図である。
【図３】図１に示されたリア・サスペンションを後方か
ら見た部分斜視図である。
ら見た部分斜視図である。
１１ リーフ・スプリング １２ リーフ・スプリング １３ ゴム・ブッシュ １４ ゴム・ブッシュ １６ エア・スプリング １７ エア・スプリング １８ ラジアス・ロッド １９ ラジアス・ロッド
Claims (2)
- 【請求項１】 所定の間隔でフレームおよびリア・アク
スル間に配置される左右のリーフ・スプリングと、金属
内筒を備えて軸方向および軸直角方向に可撓性を有し、
そして、その左右のリーフ・スプリングのそれぞれをそ
のフレームに連結するピンのまわりに配置されるゴム・
ブッシュと、軸線上に後方に伸長される仮想軸線がその
フレームよりも後方の地表付近で交わる傾斜でそのフレ
ームに適宜の間隔を置いてそのフレームおよびアクスル
・ハウジング間に連結される左右のラジアス・ロッドと
を含む自動車に使用されるリア・サスペンション。 - 【請求項２】 所定の間隔でフレームおよびリア・アク
スル間に配置される左右のリーフ・スプリングと、金属
内筒を備えて軸方向および軸直角方向に可撓性を有し、
そして、その左右のリーフ・スプリングのそれぞれをそ
のフレームに連結するピンのまわりに配置されるゴム・
ブッシュと、その左右のリーフ・スプリングに関連して
そのフレームおよびリア・アクスル間に配置される左右
のエア・スプリングと、軸線上に後方に伸長される仮想
軸線がそのフレームよりも後方の地表付近で交わる傾斜
でそのフレームに適宜の間隔を置いてそのフレームおよ
びアクスル・ハウジング間に連結される左右のラジアス
・ロッドとを含む自動車に使用されるリア・サスペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31615792A JPH06143955A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31615792A JPH06143955A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143955A true JPH06143955A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=18073921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31615792A Pending JPH06143955A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143955A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7147236B2 (en) * | 2002-10-28 | 2006-12-12 | Horikiri, Inc. | Suspension |
| CN105003592A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-10-28 | 东风柳州汽车有限公司 | 后桥动力吸振器 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5790205A (en) * | 1980-11-28 | 1982-06-04 | Hino Motors Ltd | Suspension for vehicle |
| JPS6141607A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | ダイムラ−ベンツ・アクチエンゲゼルシャフト | 自動車用車軸懸架装置 |
| JPS61247505A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-04 | Nhk Spring Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP31615792A patent/JPH06143955A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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