JPS61247505A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPS61247505A JPS61247505A JP8998085A JP8998085A JPS61247505A JP S61247505 A JPS61247505 A JP S61247505A JP 8998085 A JP8998085 A JP 8998085A JP 8998085 A JP8998085 A JP 8998085A JP S61247505 A JPS61247505 A JP S61247505A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- leaf
- leaf spring
- frp
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
- B60G11/465—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs with a flexible wall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車などの懸架機構部に用いられる車両用懸
架装＆に関する。
架装＆に関する。
従来、大型トラックやパス用として気体ばねと鋼製板ば
ねとを組合わせた板ばね併用式エアサスペンションが知
られている。この種の懸架装置のうち、いわゆる全長リ
ーフすなわち片持ち梁モはない両端支持の板ばねを用い
たものは、板ばねの両端目玉部を車体側忙連結するとと
もに板ばねの長手方向中間部に車軸側の部材を取付けて
いる。そして気体はねは車体側の部材と車軸側の部材と
の間に設けられる。
ねとを組合わせた板ばね併用式エアサスペンションが知
られている。この種の懸架装置のうち、いわゆる全長リ
ーフすなわち片持ち梁モはない両端支持の板ばねを用い
たものは、板ばねの両端目玉部を車体側忙連結するとと
もに板ばねの長手方向中間部に車軸側の部材を取付けて
いる。そして気体はねは車体側の部材と車軸側の部材と
の間に設けられる。
この種の板ばね併用式エアサス（ンションは、鋼製板ば
ねと気体ばねとが各々上下荷重を分担するとともに、鋼
製板ばねが前後方向の入力を支える構造部材としても機
能する。すなわち鋼製板ばねと気体ばねとの並列配置で
あるから、上下げね定数には、板ばねのばね定数に、と
気体とねのばね定数にムとの和（ｋ、＋にム）で表わさ
れる。
ねと気体ばねとが各々上下荷重を分担するとともに、鋼
製板ばねが前後方向の入力を支える構造部材としても機
能する。すなわち鋼製板ばねと気体ばねとの並列配置で
あるから、上下げね定数には、板ばねのばね定数に、と
気体とねのばね定数にムとの和（ｋ、＋にム）で表わさ
れる。
ここで、乗り心地を良くするためには、板ばねが分担す
る定数、を低く押えることが設計上の？インドとなる。
る定数、を低く押えることが設計上の？インドとなる。
鋼製板ばねのばね定数に、を下げる手段として、■板ば
ねのロンゲス／４ン化と、■板ばねの板厚を薄くして重
ねる枚数を多くする、ことが考えられる。
ねのロンゲス／４ン化と、■板ばねの板厚を薄くして重
ねる枚数を多くする、ことが考えられる。
しかしながら、上記■のロンゲス・やン比を行なった場
合、車体への板ばねの取付はスペース等の制約があり、
レイアクト的忙実車への適用が難かしい。しかもロング
化した分だけ重量増となり、軽量化の要望に反すること
になる。
合、車体への板ばねの取付はスペース等の制約があり、
レイアクト的忙実車への適用が難かしい。しかもロング
化した分だけ重量増となり、軽量化の要望に反すること
になる。
一方、■の手段のようにリーフを薄形化して枚数を増加
させた場合忙は、１枚当りの応力は下がるが親板（ム１
リーフ）の板厚が減じること釦より強度上の問題がでて
くる。すなわち板ばねは車体と車軸に加わる前後入力を
支える構造部材としても機能しなければならず、特に親
板は目玉部を介して車体に取付けられているため前後入
力に対して充分耐えられなければならない。親板を薄く
すると前後入力により、両端の目玉部付近で折損する危
険性が大である。従ってむやみに板厚を薄くすることは
できない。
させた場合忙は、１枚当りの応力は下がるが親板（ム１
リーフ）の板厚が減じること釦より強度上の問題がでて
くる。すなわち板ばねは車体と車軸に加わる前後入力を
支える構造部材としても機能しなければならず、特に親
板は目玉部を介して車体に取付けられているため前後入
力に対して充分耐えられなければならない。親板を薄く
すると前後入力により、両端の目玉部付近で折損する危
険性が大である。従ってむやみに板厚を薄くすることは
できない。
しかも薄板化して枚数を増やすと、１枚当りの板厚が厚
く枚数が少ないものに比べて同一条件では重量が大とな
る。
く枚数が少ないものに比べて同一条件では重量が大とな
る。
以上の理由により、従来の板ばね併用式エアサスペンシ
ョンでは板ばねの分担するはね定数を引き下げるのに限
界があり、乗り心地を向上させる上で障害となりていた
。
ョンでは板ばねの分担するはね定数を引き下げるのに限
界があり、乗り心地を向上させる上で障害となりていた
。
本発明の車両用懸架装置は、ＦＲＰ（Ａｍ維強ｆと合成
樹脂）製の板ばねと、エアサスベンジ、ン等の気体ばね
とからなる１本発明のＦＲＰ板はねは、その両端部分忙
目玉部等の取付は部を備える全長リーフであって、車体
の前後方向に泊って車体の懸架機構部に配置され、上記
両端取付は部分がブラケット、シャックル等を介して車
体側に連結されるとともに、長さ方向中間部分に車軸側
の部材が連結される。一方、気体はねは車軸のほぼ中心
線上に位置して上記ＦＲＰ板ばねと車体側の部材との間
に設けられる。
樹脂）製の板ばねと、エアサスベンジ、ン等の気体ばね
とからなる１本発明のＦＲＰ板はねは、その両端部分忙
目玉部等の取付は部を備える全長リーフであって、車体
の前後方向に泊って車体の懸架機構部に配置され、上記
両端取付は部分がブラケット、シャックル等を介して車
体側に連結されるとともに、長さ方向中間部分に車軸側
の部材が連結される。一方、気体はねは車軸のほぼ中心
線上に位置して上記ＦＲＰ板ばねと車体側の部材との間
に設けられる。
ＦＲＰ板ばねは鋼製ばね忙比べて単位重量当りに蓄えら
れる弾性エネルギーがきわめて大きく、かつ最大応力で
設計した場合忙ばね定数を銅製はねに比較して大＠に引
き下げることができる。
れる弾性エネルギーがきわめて大きく、かつ最大応力で
設計した場合忙ばね定数を銅製はねに比較して大＠に引
き下げることができる。
図に示されたー実施例忙おいて、車体側の部材すなわち
フレーム１には前後にブラケット２゜３が取着されて匹
る。板ばね装置４は、複数枚のＦＲＰ製板ばね５を厚み
方向に重ね、その両端部に目玉部材７，８が取着されて
いる。但し板ばね５の数は１枚ないし３枚以上でもよい
。一方の目玉部材２は軸ノ０を介してブラケット２に枢
着され、また他方の目玉部材８はシャックル１１を介し
てブラケット３に前後方向に揺動可能に枢着されている
。
フレーム１には前後にブラケット２゜３が取着されて匹
る。板ばね装置４は、複数枚のＦＲＰ製板ばね５を厚み
方向に重ね、その両端部に目玉部材７，８が取着されて
いる。但し板ばね５の数は１枚ないし３枚以上でもよい
。一方の目玉部材２は軸ノ０を介してブラケット２に枢
着され、また他方の目玉部材８はシャックル１１を介し
てブラケット３に前後方向に揺動可能に枢着されている
。
上記ＦＲＰ板ばね５は、例えばガラス繊維あるいは炭素
繊維などを合成樹脂のマトリックスで固めたもので、周
知のＦＲＰ板ばねと同様の構成であってよい。
繊維などを合成樹脂のマトリックスで固めたもので、周
知のＦＲＰ板ばねと同様の構成であってよい。
またＦＲＰ板はね５の長さ方向中間部にはＵ♂シルト３
を用いて車軸側の部材１５が締結されている。また、車
軸側の部材Ｊ６と一体化されているブラケット１７とフ
レームＪとの間にシ冒ツク１ｆンーパノ８が設けられ、
上下方向の振動を減衰させるよｌ：なっている。更に１
車軸側の部材１５と一体に締結されているブラケット２
０４Ｃスタビライプ２２のアーム部２２ａの端部２２ｂ
が連結されている。このアーム部２２ｍは車体の幅方向
１ｃ Ｇ ５スタビライプ本体部２２ｃに連なっており
、本体部２２ａは取付部材２４を介してフレーム１１１
１１に連結される。
を用いて車軸側の部材１５が締結されている。また、車
軸側の部材Ｊ６と一体化されているブラケット１７とフ
レームＪとの間にシ冒ツク１ｆンーパノ８が設けられ、
上下方向の振動を減衰させるよｌ：なっている。更に１
車軸側の部材１５と一体に締結されているブラケット２
０４Ｃスタビライプ２２のアーム部２２ａの端部２２ｂ
が連結されている。このアーム部２２ｍは車体の幅方向
１ｃ Ｇ ５スタビライプ本体部２２ｃに連なっており
、本体部２２ａは取付部材２４を介してフレーム１１１
１１に連結される。
スタビライプ２２は車両のロール剛性を高め、旋回時な
ど忙車体を安定させるのに役立つ。
ど忙車体を安定させるのに役立つ。
そして車軸の中心線０上に位置して、フレーム１とＦＲ
Ｐ板ばね５との間圧気体ばね２６が設けられている。こ
の気体ばね２６の内部には、周知の気体ばねと同様に圧
縮空気が封入されている。なお、空気以外の気体を用い
ることも可能であるが、空気が一般的である。これら気
体ばね２６とＦＲＰ板ばね装置４０組合わせは、それぞ
れ車軸の左右両端部忙装置されていて、車体に加わる荷
重を各板ばね装置４と気体ばね２６とで支持する。
Ｐ板ばね５との間圧気体ばね２６が設けられている。こ
の気体ばね２６の内部には、周知の気体ばねと同様に圧
縮空気が封入されている。なお、空気以外の気体を用い
ることも可能であるが、空気が一般的である。これら気
体ばね２６とＦＲＰ板ばね装置４０組合わせは、それぞ
れ車軸の左右両端部忙装置されていて、車体に加わる荷
重を各板ばね装置４と気体ばね２６とで支持する。
上記構成の板ばね併用式エアテスペンションは、ＦＲＰ
板ばね装置４のばね定数ｋＦと気体ばね２６のばね定数
にムとの和が上下げね定数となる。
板ばね装置４のばね定数ｋＦと気体ばね２６のばね定数
にムとの和が上下げね定数となる。
板ばねにおいて単位重量当りに蓄えられる弾性エネルギ
ーは、最大応力をσｍａ ｘ （１／ｗ２） 、比重を
ｒ１縦弾性係数をＥＣｋｇ／ｍ２）としたとき・σｍａ
ｘ’／６ｒＥなる周知の計算式で表わされる。ガラス繊
維強化合成樹脂（ＱＦＲＰ）製の板ばねでは、−例とし
てＥ＝４４００．σｆｆ１ｌｘ＝６０ 、 ｒ＝１．９
２であり、弾性エネルギーσ□。／６ｒＢは０．０７１
である。これに対し従来の一般の鋼製板ばねでは、Ｅ：
２１，０００．０ｍ１１１００ ａ ｒ ＝７．８５
＃σｒｎ＠ｚ’／６ｒＥ＝０．０１である。つまりＧＦ
ＲＰ製板ばねの単位重量当りに蓄えられる弾性エネルギ
ーは鋼製板はねの７倍以上忙も及ぶ。換言すると、ＧＦ
ＲＰを板ばねに使用すれば一定量の弾性エネルギーを鋼
製板ばねの唇の重量で蓄えられることを意味する。
ーは、最大応力をσｍａ ｘ （１／ｗ２） 、比重を
ｒ１縦弾性係数をＥＣｋｇ／ｍ２）としたとき・σｍａ
ｘ’／６ｒＥなる周知の計算式で表わされる。ガラス繊
維強化合成樹脂（ＱＦＲＰ）製の板ばねでは、−例とし
てＥ＝４４００．σｆｆ１ｌｘ＝６０ 、 ｒ＝１．９
２であり、弾性エネルギーσ□。／６ｒＢは０．０７１
である。これに対し従来の一般の鋼製板ばねでは、Ｅ：
２１，０００．０ｍ１１１００ ａ ｒ ＝７．８５
＃σｒｎ＠ｚ’／６ｒＥ＝０．０１である。つまりＧＦ
ＲＰ製板ばねの単位重量当りに蓄えられる弾性エネルギ
ーは鋼製板はねの７倍以上忙も及ぶ。換言すると、ＧＦ
ＲＰを板ばねに使用すれば一定量の弾性エネルギーを鋼
製板ばねの唇の重量で蓄えられることを意味する。
また、次表に示されるよ５に、最大設計許容応力をばね
鋼が１００ ｋｇ／ｗｓ２、ＧＦＲＰが６０−２と仮定
した場合、最大応力で設計されるとしてＧＦＲＰ板ばね
は鋼製ばねに比較して約５０チのばね定数で設計できる
ことになる。更Ｖｃｔた、炭素繊維を用いたＣＦＲＰ材
（Ｅ＝７５００ｋｌ／ｗｍ２ｍ・最大設計応力σ。。＝
１００ψ−りを用いた板ばねでは、鋼製板ばねに比べて
約５５チばね定数を低く押えることができる。
鋼が１００ ｋｇ／ｗｓ２、ＧＦＲＰが６０−２と仮定
した場合、最大応力で設計されるとしてＧＦＲＰ板ばね
は鋼製ばねに比較して約５０チのばね定数で設計できる
ことになる。更Ｖｃｔた、炭素繊維を用いたＣＦＲＰ材
（Ｅ＝７５００ｋｌ／ｗｍ２ｍ・最大設計応力σ。。＝
１００ψ−りを用いた板ばねでは、鋼製板ばねに比べて
約５５チばね定数を低く押えることができる。
上記表から判るよう忙、全長リーフを用いた板ばね併用
式エアサスペンションにおいて気体ばねＩＣＦＲＰ板ば
ねを組合わせるようにすれば、板ばねのス・ぐンを広げ
たり板厚を薄くすることなく板ばねが分担するばね定数
を下げることか可能となり、乗り心地を良くする上で頗
る効果的である。また、スＡ／ンを広げずに済むので従
来のものと同一レイアウトで使用できるとともに、板ば
ねの厚さを充分に確保できるから前後入力忙対して目玉
部付近で折損することもない。
式エアサスペンションにおいて気体ばねＩＣＦＲＰ板ば
ねを組合わせるようにすれば、板ばねのス・ぐンを広げ
たり板厚を薄くすることなく板ばねが分担するばね定数
を下げることか可能となり、乗り心地を良くする上で頗
る効果的である。また、スＡ／ンを広げずに済むので従
来のものと同一レイアウトで使用できるとともに、板ば
ねの厚さを充分に確保できるから前後入力忙対して目玉
部付近で折損することもない。
また、同一ス／４ンと同一板幅の場合に、調製板ばね圧
死べてばね定数ｋが例えば５０チ低下することにより固
有振動数ｆを約３０％低くすることができる。固有振動
数はｆ＝αＷで表わされる。開式においてＷは板ばねに
加わる重量である。
死べてばね定数ｋが例えば５０チ低下することにより固
有振動数ｆを約３０％低くすることができる。固有振動
数はｆ＝αＷで表わされる。開式においてＷは板ばねに
加わる重量である。
本発明によれば、全長リーフを用いた板ばね併用式エア
サスペンションをロンゲスｔ４ン化シたり、薄板忙して
リーフ枚数を増やしたりせず圧板はねの分担する上下げ
ね定数を下げることができ、乗り心地を向上させること
ができる。
サスペンションをロンゲスｔ４ン化シたり、薄板忙して
リーフ枚数を増やしたりせず圧板はねの分担する上下げ
ね定数を下げることができ、乗り心地を向上させること
ができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示す車両用懸架装置の＠面図
である。 １・・・フレーム（車体側の部材）、４・・・ＰＲＰ板
ばね装置、５・・・ＦＲＰ板ばね、２，８・・・目玉部
材、１５・・・車軸側の部材、２６・・・気体ばね。
である。 １・・・フレーム（車体側の部材）、４・・・ＰＲＰ板
ばね装置、５・・・ＦＲＰ板ばね、２，８・・・目玉部
材、１５・・・車軸側の部材、２６・・・気体ばね。
Claims (1)
- 車体の前後方向に沿って配置され、かつ長さ方向両端部
が車体側に取付けられるとともに長さ方向中間部分に車
軸側の部材が連結されるＦＲＰ製の板ばねと、車軸のほ
ぼ中心線上に位置して上記ＦＲＰ板ばねと車体側の部材
との間に設けられる気体ばねとを具備したことを特徴と
する車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60089980A JP2532366B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60089980A JP2532366B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247505A true JPS61247505A (ja) | 1986-11-04 |
| JP2532366B2 JP2532366B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=13985812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60089980A Expired - Lifetime JP2532366B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2532366B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06143955A (ja) * | 1992-10-30 | 1994-05-24 | Hino Motors Ltd | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
| KR19980049429A (ko) * | 1996-12-19 | 1998-09-15 | 박병재 | 쇽크업소버 마운팅 브라켓 구조 |
| KR100412844B1 (ko) * | 2001-08-13 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 상용차의 현가장치 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51132496U (ja) * | 1975-04-18 | 1976-10-25 | ||
| JPS5790205A (en) * | 1980-11-28 | 1982-06-04 | Hino Motors Ltd | Suspension for vehicle |
| JPS5813241A (ja) * | 1981-01-19 | 1983-01-25 | Hino Motors Ltd | 車輛用板ばね |
-
1985
- 1985-04-26 JP JP60089980A patent/JP2532366B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51132496U (ja) * | 1975-04-18 | 1976-10-25 | ||
| JPS5790205A (en) * | 1980-11-28 | 1982-06-04 | Hino Motors Ltd | Suspension for vehicle |
| JPS5813241A (ja) * | 1981-01-19 | 1983-01-25 | Hino Motors Ltd | 車輛用板ばね |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06143955A (ja) * | 1992-10-30 | 1994-05-24 | Hino Motors Ltd | 自動車に使用されるリア・サスペンション |
| KR19980049429A (ko) * | 1996-12-19 | 1998-09-15 | 박병재 | 쇽크업소버 마운팅 브라켓 구조 |
| KR100412844B1 (ko) * | 2001-08-13 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 상용차의 현가장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2532366B2 (ja) | 1996-09-11 |
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