JP2554320B2 - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
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- JP2554320B2 JP2554320B2 JP60268583A JP26858385A JP2554320B2 JP 2554320 B2 JP2554320 B2 JP 2554320B2 JP 60268583 A JP60268583 A JP 60268583A JP 26858385 A JP26858385 A JP 26858385A JP 2554320 B2 JP2554320 B2 JP 2554320B2
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- Japan
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- spring
- frp
- width direction
- springs
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/366—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers made of fibre-reinforced plastics, i.e. characterised by their special construction from such materials
- F16F1/368—Leaf springs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
- B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
- B60G11/465—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs with a flexible wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/31—Rigid axle suspensions with two trailing arms rigidly connected to the axle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の懸架機構部に使用されるサスペンシ
ョン装置に関する。
ョン装置に関する。
［従来の技術］ 従来のトレーリングアームタイプの板ばね併用式エア
サスペンション装置は、第６図に例示されるように、鋼
製板ばね１と空気ばね２を組合わせたものであって、ば
ね上荷重の大部分は空気ばね２が分担する。板ばね１の
前端に設けられた目玉部はブラケット３を介して車体５
に支持される。また、板ばね１の長手方向中間部分にＵ
ボルト６によってアクスル７が取付けられている。
サスペンション装置は、第６図に例示されるように、鋼
製板ばね１と空気ばね２を組合わせたものであって、ば
ね上荷重の大部分は空気ばね２が分担する。板ばね１の
前端に設けられた目玉部はブラケット３を介して車体５
に支持される。また、板ばね１の長手方向中間部分にＵ
ボルト６によってアクスル７が取付けられている。
この種の板ばね併用式片梁エアサスペンションは、特
開昭57−90205号公報に記載されている鋼製板ばねを用
いたリヤ懸架装置と共通点がある。
開昭57−90205号公報に記載されている鋼製板ばねを用
いたリヤ懸架装置と共通点がある。
上記板ばね１は車体の両側に一対設けられており、各
板ばね１の後端部は互いに車幅方向の連結部材（図示せ
ず）によって連結されている。従って各板ばね１は、ば
ね上荷重の分担は小さいが、周知のスタビライザのアー
ム部と同様に、車両の旋回時などにおいて車体の傾きを
抑制し、ロール剛性を高めるのに役立っている。
板ばね１の後端部は互いに車幅方向の連結部材（図示せ
ず）によって連結されている。従って各板ばね１は、ば
ね上荷重の分担は小さいが、周知のスタビライザのアー
ム部と同様に、車両の旋回時などにおいて車体の傾きを
抑制し、ロール剛性を高めるのに役立っている。
［発明が解決しようとする問題点］ 従来この種の板ばね１は鋼製であり、ばね定数も70〜
100kgf/mmと高く、剛性設計を行なっているので大変重
い部材となっていた。そこで本発明者らは、従来の鋼製
板ばねに代わってFRP（繊維強化プラスチック）製の板
ばねを使用することにより、サスペンション装置の軽量
化を試みているが、ばねの断面形状が従来の鋼製ばねと
同じままでは、単に材料を鋼からFRPに変えても軽量化
は不十分であり、しかもFRPは鋼に比べて縦弾性係数が
格段に小さく、撓みが大きくなるため、従来の鋼製ばね
を単にFRP製にするだけでは実車に採用できないことが
あるなどの点で改善の余地があった。
100kgf/mmと高く、剛性設計を行なっているので大変重
い部材となっていた。そこで本発明者らは、従来の鋼製
板ばねに代わってFRP（繊維強化プラスチック）製の板
ばねを使用することにより、サスペンション装置の軽量
化を試みているが、ばねの断面形状が従来の鋼製ばねと
同じままでは、単に材料を鋼からFRPに変えても軽量化
は不十分であり、しかもFRPは鋼に比べて縦弾性係数が
格段に小さく、撓みが大きくなるため、従来の鋼製ばね
を単にFRP製にするだけでは実車に採用できないことが
あるなどの点で改善の余地があった。
しかも前述した板ばね併用式片梁エアサスペンション
は、実質的に空気ばねから下の部材がばね下重量にな
る。つまり、一対の板ばねや車幅方向の連結部材等の重
量がばね下重量に加わるためにばね下重量が大きくなり
やすく、通常の板ばね装置（空気ばねを用いないもの）
に比較してばね下振動の加速度が大きくなりやすい。す
なわちタイヤが上下する際の加速度が大きくなることに
より不快な乗り心地になるばかりでなく、旋回走行時や
加速あるいは制動などの性能が阻害される要因となる。
は、実質的に空気ばねから下の部材がばね下重量にな
る。つまり、一対の板ばねや車幅方向の連結部材等の重
量がばね下重量に加わるためにばね下重量が大きくなり
やすく、通常の板ばね装置（空気ばねを用いないもの）
に比較してばね下振動の加速度が大きくなりやすい。す
なわちタイヤが上下する際の加速度が大きくなることに
より不快な乗り心地になるばかりでなく、旋回走行時や
加速あるいは制動などの性能が阻害される要因となる。
従ってこの発明の目的は、上記の問題点を解決し、単
なる軽量化だけでなく、実質的なばね下重量の軽減化に
よって乗り心地や走行性能を好ましいものにできるよう
な板ばね併用式片梁エアサスペンション装置を提供する
ことにある。
なる軽量化だけでなく、実質的なばね下重量の軽減化に
よって乗り心地や走行性能を好ましいものにできるよう
な板ばね併用式片梁エアサスペンション装置を提供する
ことにある。
［問題点を解決するための手段］ 本発明のサスペンション装置は、幅方向の断面形状が
矩形でかつ前端部が車体の前側ブラケットに取付けられ
るとともに長手方向中間部の下側にアクスルが取着され
しかも幅方向の寸法をB,厚み方向の寸法をＴとした場合
に全長にわたって0.5≦B/T≦1.0としたFRP製の左右一対
の角棒状FRPばねと、これら一対のFRPばねの後端部同志
を互いにつなぐ車幅方向の連結部材と、上記FRPばねの
後部と車体フレームとの間に配されて上下方向の荷重を
負担する空気ばねと、車体フレームの後側ブラケットと
FRPばねの後端部との間に設けられかつ車幅方向に延び
ていて車幅方向の荷重を負担するロッドとを具備したこ
とを特徴とする。
矩形でかつ前端部が車体の前側ブラケットに取付けられ
るとともに長手方向中間部の下側にアクスルが取着され
しかも幅方向の寸法をB,厚み方向の寸法をＴとした場合
に全長にわたって0.5≦B/T≦1.0としたFRP製の左右一対
の角棒状FRPばねと、これら一対のFRPばねの後端部同志
を互いにつなぐ車幅方向の連結部材と、上記FRPばねの
後部と車体フレームとの間に配されて上下方向の荷重を
負担する空気ばねと、車体フレームの後側ブラケットと
FRPばねの後端部との間に設けられかつ車幅方向に延び
ていて車幅方向の荷重を負担するロッドとを具備したこ
とを特徴とする。
［作用］ 上記構成のFRPばね併用式エアサスペンション装置
は、上下方向の荷重に対して空気ばねとFRPばねとが直
列組合わせとなるから、空気ばねのばね定数をk1,FRPば
ねのばね定数をk2とし、ばね全体としてのばね定数をｋ
とすれば、1/k＝（1/k1）＋（1/k2）なる関係があり、
全体のばね定数ｋは個々のばね定数k1,k2よりも下が
る。
は、上下方向の荷重に対して空気ばねとFRPばねとが直
列組合わせとなるから、空気ばねのばね定数をk1,FRPば
ねのばね定数をk2とし、ばね全体としてのばね定数をｋ
とすれば、1/k＝（1/k1）＋（1/k2）なる関係があり、
全体のばね定数ｋは個々のばね定数k1,k2よりも下が
る。
そして車幅方向に加わる荷重（横荷重）は上記ロッド
によって支持されるので、左右一対のFRPばねはスタビ
ライザのアーム部と同様の働きをする。すなわち、車両
直進時に路面の凹凸を乗越える際のように双方のFRPば
ねに左右同相の入力がある時には、主に空気ばねが膨張
・収縮することによって上下方向の振動が吸収される。
車両が旋回走行する際のように左右のFRPばねに互いに
上下逆相の入力がある時には、左右のFRPばねが互いに
逆方向に撓むとともにこれらFRPばねをつないでいる連
結部材がねじられることによる反力によって、車体を水
平に保とうとする力が生じる。このため車体のローリン
グが抑制される。
によって支持されるので、左右一対のFRPばねはスタビ
ライザのアーム部と同様の働きをする。すなわち、車両
直進時に路面の凹凸を乗越える際のように双方のFRPば
ねに左右同相の入力がある時には、主に空気ばねが膨張
・収縮することによって上下方向の振動が吸収される。
車両が旋回走行する際のように左右のFRPばねに互いに
上下逆相の入力がある時には、左右のFRPばねが互いに
逆方向に撓むとともにこれらFRPばねをつないでいる連
結部材がねじられることによる反力によって、車体を水
平に保とうとする力が生じる。このため車体のローリン
グが抑制される。
このようなものであるから、従来の鋼製板ばねよりも
幅と厚みの比率B/Tが小さい縦長断面等の角棒状FRPばね
を用いることができ、このような断面形状のFRPばねを
採用することにより、材質を鋼からFRPに変えてあこと
とあいまって大幅な軽量化を図ることができる。
幅と厚みの比率B/Tが小さい縦長断面等の角棒状FRPばね
を用いることができ、このような断面形状のFRPばねを
採用することにより、材質を鋼からFRPに変えてあこと
とあいまって大幅な軽量化を図ることができる。
そしてこのサスペンション装置は、FRPばねの後端部
側を空気ばねによって支持したいわゆる片梁エアサス構
造を採用したことと、鋼に比べて縦弾性係数が小さいFR
P製のばねを採用したことにより、撓み（上下方向の変
位量）を大きくとることが可能であり、しかもアクスル
がFRPばねの下側に位置するオーバスラングタイプであ
るから、ばねの撓みが大きくてもアクスルと車体側の部
材との干渉を避けることが容易であるなど、緩衝能力の
高いサスペンションを実現できる。
側を空気ばねによって支持したいわゆる片梁エアサス構
造を採用したことと、鋼に比べて縦弾性係数が小さいFR
P製のばねを採用したことにより、撓み（上下方向の変
位量）を大きくとることが可能であり、しかもアクスル
がFRPばねの下側に位置するオーバスラングタイプであ
るから、ばねの撓みが大きくてもアクスルと車体側の部
材との干渉を避けることが容易であるなど、緩衝能力の
高いサスペンションを実現できる。
この種の板ばね併用式片梁エアサスペンションは、空
気ばねの下に位置する一対の板ばねの角板ばねの後端部
同志をつなぐ車幅方向の連結部材等の重量が実質的にば
ね下重量に加わるから、本発明のように軽量なFRPばね
をこの種のエアサスペンションに採用したことは単なる
軽量化に寄与できるだけでなく、実質的なばね下重量の
軽減により、乗り心地の改善や走行安定性の向上など図
る上で大きな相乗効果がある。
気ばねの下に位置する一対の板ばねの角板ばねの後端部
同志をつなぐ車幅方向の連結部材等の重量が実質的にば
ね下重量に加わるから、本発明のように軽量なFRPばね
をこの種のエアサスペンションに採用したことは単なる
軽量化に寄与できるだけでなく、実質的なばね下重量の
軽減により、乗り心地の改善や走行安定性の向上など図
る上で大きな相乗効果がある。
［実施例］ 第１図において、車体10にサスペンション装置11が取
付けられている。このサスペンション装置11は、トレー
リングアームタイプの左右一対のERP製のばね14と、こ
れらFRPばね14の後端を互いに連結する車幅方向の連結
部材16と、左右一対の空気ばね18とを具備している。
付けられている。このサスペンション装置11は、トレー
リングアームタイプの左右一対のERP製のばね14と、こ
れらFRPばね14の後端を互いに連結する車幅方向の連結
部材16と、左右一対の空気ばね18とを具備している。
第２図および第３図に示されるように、FRPばね14の
前端部には目玉部材20が締結用ボルト21によって取付け
られている。FRPばね14は、この目玉部材20を介して、
ブラケット22すなわち車体側の部材に枢着される。空気
ばね18は、FRPばね14の後部と車体側の部材（フレーム2
4）との間に配されている。これら空気ばね18は、上下
方向の荷重を負担する。
前端部には目玉部材20が締結用ボルト21によって取付け
られている。FRPばね14は、この目玉部材20を介して、
ブラケット22すなわち車体側の部材に枢着される。空気
ばね18は、FRPばね14の後部と車体側の部材（フレーム2
4）との間に配されている。これら空気ばね18は、上下
方向の荷重を負担する。
FRPばね14の長手方向中間部にはセンタスペーサ27と
センタボルト28が設けられており、パッド29とＵボルト
30等を用いてFRPばね14の下面側にアクスル31が締結さ
れる。また、上記ばね14の後端部と車体側の部材（後側
ブラケット32）との間に、車幅方向の荷重を支持するラ
ジアスロッドなどのロッド33が設けられている。
センタボルト28が設けられており、パッド29とＵボルト
30等を用いてFRPばね14の下面側にアクスル31が締結さ
れる。また、上記ばね14の後端部と車体側の部材（後側
ブラケット32）との間に、車幅方向の荷重を支持するラ
ジアスロッドなどのロッド33が設けられている。
FRPばね14は、第４図に示されるように、幅方向の断
面形状が矩形である。更に詳しくは、FRPばね14の幅方
向の寸法をＢ、厚み方向の寸法をＴとした場合、ＢとＴ
の比率は、0.5≦B/T≦1.0の範囲に入るようにするのが
望ましい。なお、アクスル31が取付けられるセンタ部付
近の厚みを最も大きくし、長手方向両端部側の厚みが漸
減するようなテーパ形状を採用してもよい。
面形状が矩形である。更に詳しくは、FRPばね14の幅方
向の寸法をＢ、厚み方向の寸法をＴとした場合、ＢとＴ
の比率は、0.5≦B/T≦1.0の範囲に入るようにするのが
望ましい。なお、アクスル31が取付けられるセンタ部付
近の厚みを最も大きくし、長手方向両端部側の厚みが漸
減するようなテーパ形状を採用してもよい。
上記構成のサスペンション装置11においては、車幅方
向に加わる荷重をロッド33が負担するため、FRPばね14
には主に上下方向の荷重が作用する。すなわちFRPばね1
4が分担する車幅方向の荷重は僅かであるから、従来の
一般的な板ばねに比べて上下方向のばね定数を変えずに
幅Ｂを小さくし、その代りに厚みＴを大きくとることが
できる。
向に加わる荷重をロッド33が負担するため、FRPばね14
には主に上下方向の荷重が作用する。すなわちFRPばね1
4が分担する車幅方向の荷重は僅かであるから、従来の
一般的な板ばねに比べて上下方向のばね定数を変えずに
幅Ｂを小さくし、その代りに厚みＴを大きくとることが
できる。
ここで、従来の鋼製板ばねのように板幅ｂの方が板厚
ｔよりも大きいもの（タイプＩ）と、本実施例のように
幅Ｂが厚みＴよりも小さいもの（タイプII）の重量並び
にセンタ部の応力を比較してみる。
ｔよりも大きいもの（タイプＩ）と、本実施例のように
幅Ｂが厚みＴよりも小さいもの（タイプII）の重量並び
にセンタ部の応力を比較してみる。
上下方向のばね定数が一定でかつ縦弾性係数Ｅが等し
い場合、第５図に示されるように、タイプＩの幅ｂとタ
イプIIの幅Ｂの比率b/Bが大きくなる（幅Ｂが小さくな
る）と、厚みの比率T/tと応力比率σ′／σが上昇する
ことに伴なって、重量比率Ｗ′/Wが減少する。すなわ
ち、本実施例のばね重量Ｗ′は、従来のばねの重量Ｗに
比べて軽くなる。この傾向は、縦弾性係数Ｅが鋼製ばね
（Ｅ＝21000kgf/mm2）に比べてかなり小さいFRP（例え
ばＥ＝4350kgf/mm2）の場合に一層顕著に現われる。
い場合、第５図に示されるように、タイプＩの幅ｂとタ
イプIIの幅Ｂの比率b/Bが大きくなる（幅Ｂが小さくな
る）と、厚みの比率T/tと応力比率σ′／σが上昇する
ことに伴なって、重量比率Ｗ′/Wが減少する。すなわ
ち、本実施例のばね重量Ｗ′は、従来のばねの重量Ｗに
比べて軽くなる。この傾向は、縦弾性係数Ｅが鋼製ばね
（Ｅ＝21000kgf/mm2）に比べてかなり小さいFRP（例え
ばＥ＝4350kgf/mm2）の場合に一層顕著に現われる。
次表は、鋼製ばねとFRPばねを用いた場合につき、幅
と厚さの比率（B/Tまたはb/t）を変えたことによるばね
重量等の変化を示している。No.3とNo.4が本発明に含ま
れるFRPばねである。
と厚さの比率（B/Tまたはb/t）を変えたことによるばね
重量等の変化を示している。No.3とNo.4が本発明に含ま
れるFRPばねである。
なお、従来の鋼製板ばねの場合、本実施例のFRPばね1
4のように幅が狭く厚みの大きい断面形状では、圧延お
よび熱処理を行なう上で様々な困難な問題を生じるが、
FRPではこうした矩形断面をもつ棒状製品も問題なく成
形することができる。
4のように幅が狭く厚みの大きい断面形状では、圧延お
よび熱処理を行なう上で様々な困難な問題を生じるが、
FRPではこうした矩形断面をもつ棒状製品も問題なく成
形することができる。
上記表において、No.3のばね（B/T＝1.0）の重量は、
同一ばね定数のNo.1の鋼製ばねに比べて約41％であり、
また、No.2のFRPばね（B/T＝1.7）の重量の77.8％と大
幅な軽量化が達成されている。
同一ばね定数のNo.1の鋼製ばねに比べて約41％であり、
また、No.2のFRPばね（B/T＝1.7）の重量の77.8％と大
幅な軽量化が達成されている。
更に、No.4のばね（B/T＝0.5）の重量は、同一ばね定
数のNo.1の鋼製ばねに比べて約23％であり、また、No.2
のFRPばね（B/T＝1.7）の重量の55.6％と一層軽量化さ
れている。同表において、No.5,6は、鋼製ばねにおいて
No.3,4と同等の幅と厚さの比率にした場合を示してい
る。
数のNo.1の鋼製ばねに比べて約23％であり、また、No.2
のFRPばね（B/T＝1.7）の重量の55.6％と一層軽量化さ
れている。同表において、No.5,6は、鋼製ばねにおいて
No.3,4と同等の幅と厚さの比率にした場合を示してい
る。
なお、横荷重の大部分をロッド33が負担するとはいっ
ても、FRPばね14には多少は横荷重が作用するから、む
やみにFRPばね14の幅Ｂを狭くすることはできない。し
かも幅Ｂに比べて厚みＴが大きくなり過ぎると、上下方
向の荷重に対して座屈しやすくなるなどの弊害がでてく
る。これらのことを考慮すると、0.5≦B/Tにすることが
望ましく、かつ軽量化を充分に達成するためにはB/T≦
1.0とするのがよい。
ても、FRPばね14には多少は横荷重が作用するから、む
やみにFRPばね14の幅Ｂを狭くすることはできない。し
かも幅Ｂに比べて厚みＴが大きくなり過ぎると、上下方
向の荷重に対して座屈しやすくなるなどの弊害がでてく
る。これらのことを考慮すると、0.5≦B/Tにすることが
望ましく、かつ軽量化を充分に達成するためにはB/T≦
1.0とするのがよい。
［発明の効果］ 本発明によれば、空気ばねとFRPばねの組合わせから
なる板ばね併用式のスタビライザ兼用片梁エアサスペン
ション装置を大幅に軽量化することができ、特に、空気
ばねから下のばね下重量を軽減できることにより、単な
る軽量化だけでなく乗り心地の向上や走行安定性の向上
などを図る上で大きな相乗効果がある。
なる板ばね併用式のスタビライザ兼用片梁エアサスペン
ション装置を大幅に軽量化することができ、特に、空気
ばねから下のばね下重量を軽減できることにより、単な
る軽量化だけでなく乗り心地の向上や走行安定性の向上
などを図る上で大きな相乗効果がある。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
はサスペンション装置の斜視図、第２図はFRPばねの側
面図、第３図はFRPばねの平面図、第４図は第２図中のI
V−IV線に沿う断面図、第５図はばねの幅の変化と重量
比率および応力比率との関係を示す図、第６図は従来の
板ばね併用式エアサスペンションの側面図である。 10……車体、11……サスペンション装置、14……FRPば
ね、16……連結部材、18……空気ばね、24,32……車体
側の部材、31……アクスル、33……ロッド。
はサスペンション装置の斜視図、第２図はFRPばねの側
面図、第３図はFRPばねの平面図、第４図は第２図中のI
V−IV線に沿う断面図、第５図はばねの幅の変化と重量
比率および応力比率との関係を示す図、第６図は従来の
板ばね併用式エアサスペンションの側面図である。 10……車体、11……サスペンション装置、14……FRPば
ね、16……連結部材、18……空気ばね、24,32……車体
側の部材、31……アクスル、33……ロッド。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−90205（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−50239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−90432（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−43655（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】幅方向の断面形状が矩形でかつ前端部が車
体の前側ブラケット22に取付けられるとともに長手方向
中間部の下側にアクスル31が取着されしかも幅方向の寸
法をB,厚み方向の寸法をＴとした場合に全長にわたって
0.5≦B/T≦1.0としたFRP製の左右一対の角棒状FRPばね1
4と、これら１対のFRPばね14の後端部同志を互いにつな
ぐ車幅方向の連結部材16と、上記FRPばね14の後部と車
体フレーム24との間に配されて上下方向の荷重を負担す
る空気ばね18と、車体フレームの後側ブラケット32とFR
Pばね14の後端部との間に設けられかつ車幅方向に延び
ていて車幅方向の荷重を負担するロッド33とを具備した
ことを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60268583A JP2554320B2 (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP60268583A JP2554320B2 (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62128814A JPS62128814A (ja) | 1987-06-11 |
| JP2554320B2 true JP2554320B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=17460541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60268583A Expired - Lifetime JP2554320B2 (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554320B2 (ja) |
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Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
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-
1985
- 1985-11-29 JP JP60268583A patent/JP2554320B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62128814A (ja) | 1987-06-11 |
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