JP2855883B2

JP2855883B2 - サスペンション装置

Info

Publication number: JP2855883B2
Application number: JP3131473A
Authority: JP
Inventors: 隆之鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-06-04
Filing date: 1991-06-04
Publication date: 1999-02-10
Anticipated expiration: 2014-02-10
Also published as: JPH04358915A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特にリーフスプリングを備えたサスペンシ
ョン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、コイルスプリングとショックア
ブソーバとを同軸にしたストラットタワーを有するサス
ペンション装置では、良好な乗り心地を得られる反面、
床面にストラットタワーの上部が突出して有効な室内空
間を確保し難い欠点がある。このため、特に、床面の平
坦化が求められる例えばワンボックスカーでは、コイル
スプリングの代わりにリーフスプリングが用いられる。

【０００３】従来のこの種のリーフスプリングを備えた
サスペンション装置としては、例えば実開昭６１−７３
４０８号公報に記載されたものがあり、これによれば、
車体に対して横置きされたリーフスプリングのほぼ中央
部（デフケース付近）にピポットラバーを配置し、この
ピポットラバーによってリーフスプリングを車体側に弾
性支持させている。リーフスプリングの両端は、各々左
右車輪のアクスルに連結されており、リーフスプリング
のたわみによって車輪の上下動を抑制することができ
る。

【０００４】こうしたリーフスプリングを用いると、ス
トラットタワーの構造を簡素化（ショックアブソーバだ
けでよい）でき、しかも、ショックアブソーバを傾斜配
置できるので、床面の平坦化を達成でき、例えばワンボ
ックスカーの乗り心地向上と室内空間の確保を図ること
ができる。ところで、こうした従来のものにあっては、
車体に対して、リーフスプリングを１点で支持するもの
であるため、バウンシングとトランピングの各々に適し
たバネ定数を設定できないという欠点がある。すなわ
ち、左右車輪が同一方向に上下動する（バウンシング）
際のバネ定数（以下、同相バネ定数Ｋ1 ）と、左右車輪
が逆方向に上下動する（トランピング）際のバネ定数
（以下、逆相バネ定数Ｋ2 ）とは、好ましくは前者を小
さく、後者を大きくしなければならないが、従来のもの
にあっては、Ｋ1 とＫ2 がほぼ同一の値であるため、バ
ウンシングに好適にすると、トランピングに不適とな
り、あるいはこの逆にするとバウンシングに不適となる
欠点がある。

【０００５】そこで、本出願人は先に「サスペンション
装置」実開平２−１１７０５号公報（実願昭６３−９０
０９６号昭和６３年７月６日）を出願している。この出
願のものにあっては、リーフスプリングの弾性支持点
を、その長手方向に所定距離離れた複数の点とするもの
で、その１つの支持点の構成は図７に示される。図７に
おいて、１はリーフスプリングであり、リーフスプリン
グ１の両面は、各々くびれ部２を形成した上下一対の弾
性体３_U、３_Lにより、上下の車体側部材４、４に連結さ
れている。

【０００６】これによると、左右車輪の同相上下動（バ
ウンシング）時にはリーフスプリングを弓なり（言い替
えればＵ字状）にたわませることができ、一方、逆相上
下動（トランピング）時にはＳ字状にたわませることが
できる。ここで、リーフスプリングをＵ字状にたわませ
るのとＳ字状にたわませるのでは、後者の方がより大き
な外力を必要とする。したがって、「バウンシング（Ｕ
字状）のバネ定数＜Ｓトランピング（Ｓ字状）のバネ定
数」とすることができ、バネ定数の適正化を図ることが
できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
出願のサスペンション装置にあっては、リーフスプリン
グの上下に配置した一対の弾性体の全高（図７のＨ_U、
Ｈ_L参照）が、ほぼ同一の高さとなっていたため、低床
車両への適応性といった面で改善すべき余地があった。

【０００８】一般に、床面高は荷の積卸しの点で低いほ
ど望ましいが、車両の最低地上高や床下構造物による制
限から限界がある。先願のものは、少なくともリーフス
プリングの厚さと弾性体の高さ（Ｈ_U＋Ｈ_L）が制限条件
の１つとなる。そこで、本発明は、弾性体の高さをでき
るだけ抑えることにより、乗り心地向上と低床車両への
適応性改善の両立を図ることを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するためその原理図を図１に示すように、リーフスプ
リングを備え、該スプリングの長手方向に離隔した複数
の支持点で、前記リーフスプリングを車体に弾性支持す
るサスペンション装置において、前記各々の支持点に、
車体の上下方向に対向配置する一対の弾性体を設け、該
一対の弾性体で前記リーフスプリングを挟持し、上側の
弾性体の頭部及び下側の弾性体の底部を車体側部材に圧
接させるとともに、上側の弾性体の頭部付近にくびれ部
を形成し、該上側の弾性体の全高よりも下側の弾性体の
全高を小さくし、且つ、下側の弾性体はくびれ部のない
平坦なものとなしたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明では、リーフスプリング及び弾性体を含
む床下構造物を、車体上下方向の少ないスペースに設置
でき、低床車両への適応性が改善される。さらに、車輪
から加わるバウンド側の外力が上側弾性体で吸収され、
良好な乗り心地感が確保される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２〜図６は本発明に係るサスペンション装置の
一実施例を示す図であり、ワンボックスカーのマルチリ
ンク式リアサスペンション装置に適用した例である。ま
ず、構成を説明する。図２において、１０はサスペンシ
ョンメンバーであり、サスペンションメンバー１０は、
ブッシュ１１、１２、１３、１４を介して車体（図示
略）に取り付けられている。サスペンションメンバー１
０の中央部には、デファレンシャルケース１５が取り付
けられており、デファレンシャルケース１５から車両の
左右方向に延びたシャフト１６、１７の先端は、左右後
輪のアクスル１８、１９に回転自在に連結されている。

【００１２】左車輪のアクスル１８は、ロアアーム２
０、アッパーアーム２１及びラテラルロッド２２を介し
てサスペンションメンバー１０に揺動可能に連結されて
おり、これらのロアアーム２０、アッパーアーム２１及
びラテラルロッド２２はマルチリンクを構成する。な
お、右車輪のアクスル１９についても同様なマルチリン
クを有しているが、ここでの説明は省略する。なお、２
３、２４はショックアブソーバである。

【００１３】図３は左車輪付近を車体後方から見た図で
あり、３０は、一端を左車輪のアクスル１８に連結し、
他端を右車輪のアクスル１９（図示略）に連結した横置
きのリーフスプリングである。リーフスプリング３０
は、リーフスプリング３０の長手方向に離隔した複数の
支持点（そのうちの１つＰ1 を図示）で、車体側部材と
してのサスペンションメンバー１０に弾性支持されてお
り、その要部構成は図４に示される。

【００１４】図４において、３１、３２は、リーフスプ
リング３０を間にして対向する一対の弾性体であり、上
側の弾性体（以下、上部ピポットラバー）３１の底面が
リーフスプリング３０の上面に接触し、且つ、下側の弾
性体（以下、下部ピポットラバー）３２の上面がリーフ
スプリング３０の下面に接触し、これらのピポットラバ
ー３１、３２は、互いにボルト３３で固定されている。
なお、３４は固定金具である。

【００１５】上部ピポットラバー３１の頭部には車幅方
向の曲面を持つ凸部３５が形成されており、また、この
凸部３５に対向するサスペンションメンバー１０には同
様な曲面を持つ凹部３６が形成されている。これらの両
部３５、３６同士は、摺動性を高めるため及び摩耗を防
止するための部材３７、３８を間にして互いに摺動する
ことが可能である。

【００１６】さらに、上部ピポットラバー３１の頭部に
は、車幅方向のくびれ部３９が形成されており、このく
びれ部３９により、上部ピポットラバー３１の若干の首
振り運動が許容されるようになっている。下部ピポット
ラバー３２は、上部ピポットラバー３１とともに、リー
フスプリング３０を挟持するが、図５に示すように、リ
ーフスプリング３０の横幅と同程度のサイズであっても
よいし、または、図６に示すように、リーフスプリング
３０の横幅よりも長くして上部ピポットラバー３１とと
もに、リーフスプリング３０の周囲を包み込むようにし
てもよい。

【００１７】ここで、上部ピポットラバー３１の全高
（図４の符号Ｄ₃₁参照）と、下部ピポットラバー３２の
全高（図４の符号Ｄ₃₂参照）は、Ｄ₃₁＞Ｄ₃₂の関係にあ
る。［Ｄ₃₁］上部ピポットラバー３１の全高は、車輪が瞬間
的に上方移動するようなバウンド時、したがってリーフ
スプリング３０の端部が上方にたわむ時を考慮して、大
きめに設定する。これは、バウンド時にはリーフスプリ
ング３０とサスペンションメンバー１０との間に上向き
の大きな力が働き、上部ピポットラバー３１を強い力で
圧縮変形させるからで、この圧縮力に耐え得るように、
上部ピポットラバー３１を肉厚にする必要があるからで
ある。［Ｄ₃₂］一方、下部ピポットラバー３２は、主として車
輪が瞬間的に下方移動するようなリバウンド時に圧縮変
形する。したがって、リバウンド時の輪荷重は軽いの
で、それほどの肉厚にする必要はなく、例えば、車輪を
含むアクスルの自重とその慣性力とに耐え得る程度の肉
厚でよい。これは、路面からの外力をも考慮しなければ
ならない上部ピポットラバー３１に比して、相当に薄く
（全高Ｄ₃₂を抑える）できることを示している。

【００１８】次に、作用を説明する。左右車輪が同相的
に上下動するバウンシング時には、リーフスプリング３
０は弓なり（Ｕ字状）にたわむ。これは、車輪の同一方
向移動に伴って、リーフスプリング３０の両端が共に持
ち上げられ、または、共に持ち下げられるからである。
この場合の変形は、比較的小さなバネ定数Ｋ₁のもとで
行われる。

【００１９】一方、左右車輪が逆相的に上下動するトラ
ンピング時には、リーフスプリング３０は各々の支持点
を定点としてＳ字状にたわむ。これは、車輪の逆方向移
動に伴って、リーフスプリング３０の両端が互いに逆向
きに持ち上げられたり持ち下げられたりするからであ
る。この場合の変形は、比較的に大きなバネ定数Ｋ₂の
もとで行われる。したがって、バウンシングとトランピ
ングの双方に好適なバネ定数（Ｋ₁＜Ｋ₂）とすることが
でき、バウンシング時の上下動をスムーズにする一方、
トランピング時の上下動を規制して乗り心地と操安性を
向上することができる。

【００２０】また、本実施例では、上部ピポットラバー
３１の全高Ｄ31に対して下部ピポットラバー３２の全高
Ｄ32を小さくしている。これは、車輪のバウンド時とリ
バウンド時の双方で、上部と下部のピポットラバーの圧
縮程度が異なることに着目するものである。すなわち、
バウンド時は、上部のピポットラバー３１が大きく変形
するが、リバウンド時は、輪荷重が小さいために下部の
ピポットラバー３２がそれほど大きく変形しないからで
あり、肉厚を薄くしても支障がないからである。したが
って、ピポットラバー３１、３２及びリーフスプリング
３０を含む床下構造物を、車体上下方向の小さなスペー
スに収容できるので、床面高を下げることができ、乗り
心地のよい安定した低床車両に好適なサスペンション装
置を実現することができる。

【００２１】

【発明の効果】本発明によれば、弾性体の高さをできる
だけ抑えて、乗り心地向上と低床車両への適応性改善の
両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】一実施例のリアサスペンション全体外観図であ
る。

【図３】一実施例の左車輪付近を車体後方から見た側面
図である。

【図４】一実施例の１つの支持点の詳細図である。

【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。

【図６】一実施例の上部ピポットラバー、下部ピポット
ラバー及びリーフスプリングを含む断面図である。

【図７】従来例の要部構成図である。

【符号の説明】

３０：リーフスプリング３１：上部ピポットラバー（上側の弾性体）３２：下部ピポットラバー（下側の弾性体）３９：くびれ部Ｐ₁：支持点Ｄ₃₁：上側の弾性体の全高Ｄ₃₂：下側の弾性体の全高

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】リーフスプリングを備え、該スプリングの
長手方向に離隔した複数の支持点で、前記リーフスプリ
ングを車体に弾性支持するサスペンション装置におい
て、前記各々の支持点に、車体の上下方向に対向配置す
る一対の弾性体を設け、該一対の弾性体で前記リーフス
プリングを挟持し、上側の弾性体の頭部及び下側の弾性
体の底部を車体側部材に圧接させるとともに、上側の弾
性体の頭部付近にくびれ部を形成し、該上側の弾性体の
全高よりも下側の弾性体の全高を小さくし、且つ、下側
の弾性体はくびれ部のない平坦なものとなしたことを特
徴とするサスペンション装置。