JP7206173B2

JP7206173B2 - 作業車

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Publication number: JP7206173B2
Application number: JP2019171941A
Authority: JP
Inventors: 将広東; 達也永冨
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2019-09-20
Filing date: 2019-09-20
Publication date: 2023-01-17
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Description

本発明は、左右の車輪を駆動する左右の車軸を同軸芯で支持するリジッドアクスル型の左右の車軸ケースを備えている作業車に関する。

上記構成の作業車として特許文献１には、左右の車輪を懸架するリジッドアクスルサスペンションとして、左右の車輪の前後方向の位置を決める左右一対のアームと、路面からの衝撃を吸収する左右一対のコイルバネ及びダンパと、左右の車輪の左右方向の位置を決めるラテラルロッドとが記載されている。

この特許文献１では、車体フレームの後端部分の上下位置に左右一対のアームが、横向き姿勢の軸芯を中心に揺動自在に支持され、これらに連結する補助フレームに左右の後車軸ケースを支持し、補助フレームの上下動を抑制するようにコイルバネとダンパとを連結している。特に、ラテラルロッドは、一方の端部を車体フレーム（文献では、ベースフレーム）に連結し、他方の端部を補助フレームに連結することにより、横向き姿勢で備えられている。

特開２００９－６７０８２号公報

特許文献１に記載される作業車では、車体フレームに設けたブラケットにラテラルロッドの一方の端部を連結し、補助フレームに設けたブラケットにラテラルロッドの他方の端部を連結している。

ラテラルロッドは、車体フレームに対する左右車輪の横方向での位置を決めるため、横方向に強い力が作用するものであり、特許文献１に記載されるブラケットには高い強度が求められる。

不整地を走行する多目的作業車では、走行時に車輪が大きく上下動することも多く、特許文献１に記載されるようにコイルとダンパとを備えた構成であっても、車輪が急激に大きく持ち上げられた場合には機械的な限界に達することもあった。

このように車輪が急激に大きく上昇して機械的な限界に達するものでは、作業車に乗車する者に衝撃を感じさせることになり改善の余地がある。また、ラテラルロッドを支持するために、例えば、ブラケットを用いる構成は部品点数が増大し、構造の複雑化を招くものであった。

このような理由から、部品点数の増加を招くことなくラテラルロッドを支持し、左右の車輪の横方向への変位を規制できる作業車が求められる。

本発明に係る作業車の特徴構成は、車体に備えた左右の車輪と、前記車体に備えた車体フレームと、左右の前記車輪に連結する左右の車軸を同軸芯で支持するリジッドアクスル型の左右の車軸ケースと、前記車体フレームに対し左右の前記車軸ケースを各別に支持する左右のサスペンション機構と、前記車体フレームの左右方向の一方から下方に突出する第１突出部と、左右の前記車軸ケースと、左右の前記車軸ケースに一体化したフレーム体とのいずれか一方の左右方向で前記第１突出部と反対側の位置から上方に突出する第２突出部と、前記第１突出部に一方の端部が連結し、前記第２突出部に他方の端部が連結するラテラルロッドとを備え、左右の前記車軸ケースと、前記フレーム体とのいずれか一方のうち、前記第１突出部の下側となる部位に第１対向部を形成し、前記第１突出部の下端と、前記第１対向部とのいずれか一方に第１緩衝材を備え、前記車体フレームのうち、前記第２突出部の上側となる部位に第２対向部を形成し、前記第２突出部の上端と、前記第２対向部とのいずれか一方に第２緩衝材を備えている点にある。

この特徴構成によると、車体フレームから下方に突出する第１突出部にラテラルロッドの一方の端部を連結し、車軸ケースとフレーム体とのうち左右方向で第１突出部と反対側の位置から上方に突出する第２突出部にラテラルロッドの他方の端部を連結することによりブラケット類を用いることなくラテラルロッドを設けることが可能となる。つまり、第１突出部は車体フレームに形成され、第２突出部は車軸ケースとフレーム体とのいずれか一方に形成されるため、これらの間にラテラルロッドを配置することにより車体フレームと左右の車輪との左右方向の位置決めを実現する。
特に、車軸ケースに第２突出部を形成する構成は、車軸ケースを横方向へ変位させる外力が作用した場合に、ラテラルロッドから車軸ケースに対して直接的に力を作用させることになり、強力な規制が可能となる。
従って、部品点数の増加を招くことなくラテラルロッドを支持し、左右の車輪の横方向への変位を規制できる作業車が構成された。

上記構成に加えた構成として、左右の前記車軸ケースと、前記フレーム体とのいずれか一方のうち、前記第１突出部の下側となる部位に第１対向部を形成し、前記第１突出部の下端と、前記第１対向部とのいずれか一方に第１緩衝材を備え、前記車体フレームのうち、前記第２突出部の上側となる部位に第２対向部を形成し、前記第２突出部の上端と、前記第２対向部とのいずれか一方に第２緩衝材を備えても良い。

これによると、車輪が大きく上昇した場合には第１突出部と第２対向部との間に第１緩衝材を挟み込み、第２突出部と第２対向部との間に第２緩衝材を挟み込むことで、車輪が機械的な限界に達する不都合を抑制でき、しかも、このように抑制する際には緩衝材により衝撃を吸収できる。また、第１突出部と第２突出部とは高い強度で形成されるため、ラテラルロッドを強固に支持し、左右の車輪の横方向への変位を強力に規制できる。
この構成は、平面視で第１突出部と第２突出部とが車軸ケースに重複する位置関係を含むため、車輪が大きく上昇した場合には車軸ケースが上昇する際の力を、この力が直線的に作用する位置の緩衝材で受け止めることが可能となり、高い強度で確実な受け止めを実現する。

上記構成に加えた構成として、前記第１対向部が、前記フレーム体の上面であり、前記第１緩衝材が前記第１突出部の下面に設けられ、前記第２対向部が、前記車体フレームから下方に突出する棒状部材の下面であり、前記第２緩衝材が前記第２対向部に設けられても良い。

これによると、車輪が大きく上昇した場合には第１突出部の下面の第１緩衝材とフレーム体の上面とが当接し、棒状部材の下面の第２緩衝材と第２突出部の上面とが当接する。
この構成では、第１緩衝材と第２緩衝材とを地面から上方に離間する位置に配置できるため、例えば、第１緩衝材と第２緩衝材とをゴムで構成した場合にも、泥水や塵埃の付着を回避して劣化を抑制できる。

上記構成に加えた構成として、前記第１緩衝材と前記第２緩衝材とが、前後方向視で前記車体の中央を基準に左右方向で非対称となる高さに配置されても良い。

例えば、第１突出部の下端位置より高い位置に、第２突出部の上端位置を配置したものでは、第１緩衝材と第２緩衝材とが車体の中央を基準に非対称となる高さに配置されるものの、前後方向視でラテラルロッドを水平に近い姿勢で設けることも可能となる。このようにラテラルロッドを水平姿勢に設けることにより、ラテラルロッドの長手方向に沿う圧縮方向と、引張方向とに力を受けることが可能となり、左右の後車輪を横方向に変位させる外力が作用した場合に強い力で変位を規制できる。

上記構成に加えた構成として、前記車輪が、前記車体の後部に備えられた後車輪であっても良い。

これによると、後車輪の車軸がリジッドアクスル型の左右の車軸ケースで支持される構成の作業車においても、ラテラルロッドによって車体フレームと左右の後車輪との左右方向の位置決めを実現する。

作業車の側面図である。原動部と後車輪の懸架構造を示す側面図である。ラテラルロッドの配置を示す後面図である。原動部と後車輪の懸架構造を模式的に示す平面図である。ラテラルロッドの支持構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１に示すように、車体１の前部に左右一対の前車輪２を備え、車体１の後部に左右一対の後車輪３を備え、車体１の中央部に運転部Ａを備え、車体１の後部に荷台４を備え、この荷台４の下側に原動部Ｂを備えて作業車が構成されている。

この作業車は、原動部Ｂからの駆動力を前車輪２と後車輪３とに伝える４輪駆動型であり、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用されるユーティリティビークルとして構成されている。荷台４は、ダンプシリンダ（図示せず）の作動により前上がりの斜め姿勢に切り換えることで積載物の自重による後方への排出を可能にしている。

運転部Ａは、運転者が着座する運転座席５を備えると共に、この運転座席５の前側に前車輪２を操向操作するステアリングホイール６を備え、下部にフロアー７を備えている。
運転部Ａは、車体１が転倒した場合に運転者や乗員を保護するため、左右位置にロプスフレーム８を備えている。尚、図面に示していないが、運転座席５は、車体左右方向の一方に配置され、運転座席５に横に隣接して乗員座席が配置されている。

〔車体〕
図１～図３に示すように、車体１は、運転部Ａの前部位置からフロアー７の下側を介して原動部Ｂに達する領域に左右一対の車体フレーム１１を備えており、原動部Ｂには車体フレーム１１に対し上下に変位自在に左右のリンクフレーム１２を有している。

左右の車体フレーム１１には角パイプ材が用いられ、この車体フレーム１１は、フロアー７の下側に前後方向に配置される前部フレーム１１ａと、前部フレーム１１ａの後部位置から後方上方に延びる斜め姿勢の中間部フレーム１１ｂと、この中間部フレーム１１ｂの後部位置から後方に延びることで荷台４の下側に水平姿勢で配置される後部フレーム１１ｃとで構成されている。

図２、図４に示すように、後部フレーム１１ｃの下側には、左右の後部フレーム１１ｃの左右方向での間隔より少し狭い幅となる板状のユニットフレーム１３（フレーム体の一例）が配置されている。図２に示すように、左右のリンクフレーム１２は、夫々とも丸パイプ材で成る上下一対のリンク部材１２ａで構成されている。また、左右の中間部フレーム１１ｂの下部位置に前ブラケット１４が固設され、ユニットフレーム１３の左右に後ブラケット１５が固設されている。

上下一対のリンク部材１２ａは、前端が前ブラケット１４に対して横向き姿勢の支軸により揺動自在に連結し、夫々の後端が後ブラケット１５に対して横向き姿勢の支軸により揺動自在に連結している。これにより、ユニットフレーム１３に外力が作用した場合には、リンクフレーム１２が揺動することにより車体フレーム１１に対してユニットフレーム１３の上下作動が可能となる。特に、左右のリンクフレーム１２が独立した揺動を行えるため、ユニットフレーム１３は左右傾斜も可能となる。

〔原動部／懸架構造〕
図２～図４に示すように、原動部Ｂは、エンジン１７と、無段変速装置１８と、ミッションケース１９とを連結してユニット化しており、これらがユニットフレーム１３に支持されている。

図４に示すように、エンジン１７が、ミッションケース１９の前端の左側面に連結し、無段変速装置１８が、ミッションケース１９の前端の右側面に連結している。また、ミッションケース１９の後端部には、左右方向に突出する形態で車軸ケース２０が連結し、この車軸ケース２０の内部に挿通する後車軸２１の外端に後車輪３が連結している。更に、前車輪２に伝える前輪駆動軸２２がミッションケース１９から前側に延出している。

図４に示すように、ユニットフレーム１３の後端には、エンジン１７の排気音を低減するマフラー２３が備えられている。図面には示していないが、ミッションケース１９は、後車輪３の駆動速度を変更するためギヤ変速部と、左右の後車軸２１に駆動力を伝えるデファレンシャルギヤとが内蔵され、左右の後車軸２１の外端近くには、後車輪３に制動力を作用させるブレーキユニットを備えている。

このような構成から、エンジン１７の駆動力を無段変速装置１８で無段階に変速してミッションケース１９に伝え、このミッションケース１９から左右の後車輪３と、左右の前車輪２に伝えることで、設定された速度での作業車の走行が可能となる。

この作業車では、左右の後車軸２１を同軸芯に配置し、この同軸芯の関係を維持するように左右の車軸ケース２０がリジッドアクスル型に構成されている。図２、図４に示すように、左右の車軸ケース２０が、ユニットフレーム１３の上面にホルダ２５により固定され、車軸ケース２０とユニットフレーム１３とが一体化されている。更に、左右のホルダ２５に形成した車軸側支持部２６と、後部フレーム１１ｃの下面に形成したフレーム側支持部２７との間にサスペンション機構２８を備えている。サスペンション機構２８は、サスペンションスプリング２８ａと、ダンパー２８ｂとで構成され、左右のサスペンション機構２８が対応する左右の車軸ケース２０を各別に支持する。

このように左右の後車輪３が、左右のリンクフレーム１２と、左右のサスペンション機構２８とで懸架されることにより、走行時において、例えば、左右の後車輪３のうちの一方が土塊を乗り越える場合のように、一方の後車輪３が大きく上昇した際には、一方のサスペンション機構２８が大きく圧縮されると共に、左右のリンクフレーム１２の独立した揺動により、左右の後車軸２１が同軸芯に配置される関係を維持するようにユニットフレーム１３が傾動する。

図２～図５に示すように、左右の後部フレーム１１ｃの後端同士が、横向き姿勢の補強フレーム２９で連結されている。左側の後部フレーム１１ｃのうち車軸ケース２０より後方位置の下面には、下方に突出する左支持体３１（第１突出部の一例）が形成され、この左支持体３１の下端部にゴム製の第１緩衝材３１ａが備えられている。更に、ユニットフレーム１３のうち、第１緩衝材３１ａの直下位置には左対向部Ｓ１（第１対向部の一例）が形成され、第１緩衝材３１ａの下端と左対向部Ｓ１との間に間隙が形成されている。

右側の後部フレーム１１ｃのうち車軸ケース２０より後方位置の下面には、下方に突出する右支持体３２（棒状部材の一例）が形成され、この右支持体３２の下面に右対向部Ｓ２（第２対向部の一例）が形成され、この右対向部Ｓ２にゴム製の第２緩衝材３２ａが備えられている。

更に、右支持体３２の直下位置のユニットフレーム１３の上面には、規制体３３（第２突出部の一例）が立設され、この規制体３３の上面に平坦な規制壁３３ａが形成されている。この構成において、第２緩衝材３２ａの下端と、規制体３３の上面の規制壁３３ａとの間に間隙が形成されている。

図３に示すように、右支持体３２の下方への突出長は、左支持体３１の下方への突出長より小さい値に設定されている。これにより、第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとが、前後方向視で車体１の中央を基準に左右方向で非対称となる高さに配置される。また、この構成では第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとを地面から上方に離間する位置に配置できるため、第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとに対する泥水や塵埃の付着を回避し劣化を抑制できる。

図３に示すように、第１緩衝材３１ａの下端と左対向部Ｓ１との間の間隔と、第２緩衝材３２ａの下面と規制壁３３ａとの間の間隔とは等しい値に設定され、左右の後車輪３が等しく大きく上昇した場合に、第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとが同時に圧縮されるように構成されている。尚、第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとはゴム材の他に柔軟に変形し得る樹脂を用いることが可能であり、圧縮スプリングと組み合わせることも可能である。

図５に示すように、左支持体３１（第１突出部の一例）は、断面形状がＵ字状となるように板材を屈曲することで前壁と後壁とが形成されている。この板材の上端を、左側の後部フレーム１１ｃと、補強フレーム２９とに亘る領域に溶接等の技術により固定することで左支持体３１が後部フレーム１１ｃの下側に対し下方に突出する姿勢で備えられる。

また、右支持体３２（棒状部材の一例）は角パイプ材とリブ材等を有し、上端を右側の後部フレーム１１ｃの下面に溶接等の技術により固定されることで下方に突出する姿勢で備えられる。更に、規制体３３（第２突出部の一例）は、断面形状がＵ字状となるように板材を屈曲することで前壁と後壁とが形成されている。この板材の下端をユニットフレーム１３の上面に溶接の技術等により固定することで規制体３３がユニットフレーム１３の上面において上方に突出する姿勢で備えられる。

図２～図５に示すように、車体フレーム１１を基準にした左右の後車輪３の左右方向への変位を規制するラテラルロッド３５が、左支持体３１（第１突出部の一例）と、規制体３３（第２突出部の一例）との間に設けられている。尚、ラテラルロッド３５はパナールロッドとも称されるが、本実施形態では用語をラテラルロッド３５に統一して説明する。

ラテラルロッド３５は、両端に環状の保持部３５ａが形成され、一方の保持部３５ａを左支持体３１の前壁と後壁との間に配置し、他方の保持部３５ａを左支持体３１の前壁と後壁との間に配置し、これらの保持部３５ａが連結ボルト３６で連結することで設けられている。

特に、後車輪３の上昇限界を決めるための左支持体３１、及び、規制体３３を、ラテラルロッド３５を支持する部材に兼用するため、ラテラルロッド３５を支持するため特別にブラケット類を用いる必要もない。このように、簡単な構成でありながら、部品点数の増大を抑制し、構造の複雑化を招くことなくラテラルロッド３５が左右の後車輪３の左右方向への変位を強力に規制する。

また、この懸架構造では、左右の後車輪３が同時に大きく上昇した場合には、第１緩衝材３１ａとユニットフレーム１３の上面とが接当し、第２緩衝材３２ａの下面と規制体３３の規制壁３３ａの上面とが当接することで、左右の後車輪３が機械的な限界に達する不都合を抑制すると共に、当接の際に各々の緩衝材が圧縮することで衝撃の低減を実現している。

前述したように、左右の車軸ケース２０がリジッドアクスル型に構成されているため、左右の後車輪３の一方が大きく上昇した場合にも、一方の緩衝材が対応する面に接触することで後車輪３が機械的な限界を超えて作動する不都合を抑制すると共に、緩衝材が圧縮することで衝撃を低減する。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（ａ）車体１の前部の左右の前車輪２に対応する左右の車軸ケースがリジッドアクスル型に構成された作業車において、車体１の前部の車軸ケースの横方向での変位を規制するためラテラルロッド３５を必要とする作業車に適用する。

（ｂ）実施形態のように車体１の後部の左右の後車輪３に対応する車軸ケース２０がリジッドアクスル型に構成された作業車に限らず、別実施形態（ａ）のように車体１の前部の左右の前車輪２に対応する左右の車軸ケースがリジッドアクスル型に構成された作業車において、平面視で第１突出部が車軸ケースの上側に重複する位置に配置することにより、車軸ケースの上面を第１対向部として構成する。

（ｃ）実施形態のように車体１の後部の左右の後車輪３に対応する車軸ケース２０がリジッドアクスル型に構成された作業車に限らず、別実施形態（ａ）のように車体１の前部の左右の前車輪２に対応する左右の車軸ケースがリジッドアクスル型に構成された作業車において、車軸ケースの上面から上方に突出する第２突出部を備える。

この別実施形態（ｃ）では、車体１の前部の車体フレーム１１のうち、第２突出部の上側となる位置から下方に突出する棒状部材を備える構成が考えられ、この構成では棒状部材の下面に第２対向部が形成される。

別実施形態（ｂ）と別実施形態（ｃ）との構成は、左右の車軸ケースが大きく上昇した場合に、平面視で車軸ケースと重複する位置の第１突出部と第２突出部とで、車軸ケースの上昇を受け止めるものであり、これらの構成は高強度で、省スペースに繋がる。尚、実施形態のように、車軸ケースの上昇力をユニットフレーム１３（フレーム体）で受け止める構成では、ユニットフレーム１３を介して車軸ケース２０の上昇を規制する構成であるため、ユニットフレーム１３に高い強度が必要とされる。

別実施形態（ｂ）と別実施形態（ｃ）とを考慮すると、前述した別実施形態（ａ）の具体的な構成を以下のように説明できる。つまり、車体１の前部の車体フレーム１１の左右方向の一方から、左右の車軸ケースのうち左右方向での一方の上面に向け下方に突出する第１突出部を備え、左右の車軸ケースのうち、左右方向で第１突出部と反対側の位置から上方に突出する第２突出部を備える。この構成において第１突出部に一方の端部が連結し、第２突出部に他方の端部が連結するようにラテラルロッド３５が備えられる。

この構成では、左右の前車輪２に対応する車軸ケースに備えた第２突出部と、車体フレーム１１との間にラテラルロッド３５を備えるため、左右の前車輪の横方向の位置決めを強力に行える。更に、第１突出部の下端に緩衝材を備え、第２突出部の上側に配置した棒状部材の下端に緩衝材を備えることが可能であり、例えば、左右の前車輪２が同時に大きく上昇した場合には、第１突出部の下端の緩衝材が車軸ケースの上面に当接し、棒状部材の下端の緩衝部材が第２突出部の上面に当接し、車軸ケースの上昇を制限できる。

別実施形態（ｂ）と別実施形態（ｃ）との構成のように、第１突出部と第２突出部とを、平面視で車軸ケースと重複する位置に配置する構成は理想である。しかしながら、車体１の各種の機器類の配置を考えると、理想的な配置は困難なことも多く、例えば、実施形態に記載されるように車軸ケース２０より後方に左支持体３１（第１突出部の一例）と、規制体３３（第２突出部の一例）とを配置することが考えられ、これとは逆に、車軸ケース２０より前方に左支持体３１（第１突出部の一例）と、規制体３３（第２突出部の一例）とを配置する構成も考えられる。

このような構成は、前車輪２の車軸ケースと、後車輪３の車軸ケースとの何れにも適用できるものであり、何れに適用する場合でも、平面視において第１突出部と第２突出部とは車軸ケースに近い位置に配置することが望ましい。このような配置を採用することにより、第１突出部と第２突出部とを含む部材を比較的に自由にレイアウトできる。

（ｄ）実施形態の構成を例に挙げて説明すると、第１緩衝材３１ａを、左支持体３１（第１突出部の一例）の下端に備えず、この左支持体３１の直下に位置するユニットフレーム１３の上面（図５に示した左対向部Ｓ１の位置）に第１緩衝材３１ａを備える構成が考えられる。また、第２緩衝材３２ａを、右支持体３２（棒状部材の一例）の下端に備えず、右支持体３２の直下に位置する規制体３３（第２突出部の一例）の上面に第２緩衝材３２ａを備える構成も考えられる。

この別実施形態（ｄ）の構成は、車体１の前部の左右の前車輪２に対応する左右の車軸ケースがリジッドアクスル型に構成された作業車にも適用できるものであり、左右の車輪の一方でも大きく上昇した場合に、実施形態と同様に緩衝材の緩衝機能を利用しつつ、左右の車輪が機械的な限界に達する不都合を抑制する。

（ｅ）実施形態の構成を例に挙げて説明すると、右支持体３２（棒状部材の一例）を用いずに、規制体３３（第２突出部の一例）の上下方向への長さを拡大し、この規制体３３の上面に第２緩衝材３２ａを設ける。この別実施形態（ｂ）の構成では、後車輪３が大きく上昇した場合に、規制体３３の上面に設けた第２緩衝材３２ａが後部フレーム１１ｃの下面に直接的に当接することで、後車輪３が機械的な限界に達する不都合を抑制できる。

また、別実施形態（ｅ）の変形例として、右支持体３２を用いず、規制体３３の上下方向への長さを拡大する構成を用いると共に、後部フレーム１１ｃの下面に第２緩衝材３２ａを備える。このように構成することも考えられる。この別実施形態（ｅ）の構成は、車体１の前部の左右の前車輪２に対応する左右の車軸ケースがリジッドアクスル型に構成された作業車にも適用できる。

（ｆ）実施形態の構成を例に挙げると、第１突出部（実施形態では左支持体３１）と第２突出部（実施形態では規制体３３）との左右方向での位置関係を逆となるように配置する。このように配置したものでは、車体１の左側に第２突出部と、車体１の右側に第１突出部とを結ぶ位置にラテラルロッド３５が備えられる。

（ｇ）実施形態の構成を例に挙げると、左支持体３１（第１突出部の一例）下端位置より高い位置に、規制体３３（第２突出部の一例）の上端位置を配置し、左支持体３１と規制体３３との間でラテラルロッド３５が水平姿勢となるように設ける。

この別実施形態（ｇ）の構成では、第１緩衝材３１ａと第２緩衝材３２ａとが車体１の中央を基準に非対称となる高さに配置されるだけでなく、ラテラルロッド３５を水平姿勢で設けることも可能となり、ラテラルロッド３５が圧縮方向と引張方向との何れにも強い力を作用させることが可能となる。

（ｈ）左右の車軸ケースを鋳物等で一体的に構成し、この左右の車軸ケースに駆動力を伝えるミッションケースを車軸ケースから分離する位置に配置する。このような構成では、フレーム体（実施形態ではユニットフレーム１３）として、車体１の横向きに配置される棒状の材料を用いることも可能となる。

この別実施形態（ｈ）の構成では、車体フレーム１１に第１突出部を形成し、棒状の材料で成るフレーム体に第２突出部を形成し、これら第１突出部と第２突出部とを結ぶ位置にラテラルロッド３５を備えることになる。

本発明は、左右の後車輪を駆動する左右の後車軸を同軸芯で支持するリジッドアクスル型の左右の車軸ケースを備えている作業車に利用できる。

１車体
２前車輪（車輪）
３後車輪（車輪）
１１車体フレーム
１３ユニットフレーム（フレーム体）
２０車軸ケース
２１後車軸（車軸）
２８サスペンション機構
３１左支持体（第１突出部）
３１ａ第１緩衝材
３２右支持体（棒状部材）
３２ａ第２緩衝材
３３規制体（第２突出部）
３５ラテラルロッド
Ｓ１左対向部（第１対向部）
Ｓ２右対向部（第２対向部）

Claims

車体に備えた左右の車輪と、
前記車体に備えた車体フレームと、
左右の前記車輪に連結する左右の車軸を同軸芯で支持するリジッドアクスル型の左右の車軸ケースと、
前記車体フレームに対し左右の前記車軸ケースを各別に支持する左右のサスペンション機構と、
前記車体フレームの左右方向の一方から下方に突出する第１突出部と、
左右の前記車軸ケースと、左右の前記車軸ケースに一体化したフレーム体とのいずれか一方の左右方向で前記第１突出部と反対側の位置から上方に突出する第２突出部と、
前記第１突出部に一方の端部が連結し、前記第２突出部に他方の端部が連結するラテラルロッドとを備え、
左右の前記車軸ケースと、前記フレーム体とのいずれか一方のうち、前記第１突出部の下側となる部位に第１対向部を形成し、前記第１突出部の下端と、前記第１対向部とのいずれか一方に第１緩衝材を備え、
前記車体フレームのうち、前記第２突出部の上側となる部位に第２対向部を形成し、前記第２突出部の上端と、前記第２対向部とのいずれか一方に第２緩衝材を備えている作業車。
前記第１対向部が、前記フレーム体の上面であり、前記第１緩衝材が前記第１突出部の下面に設けられ、
前記第２対向部が、前記車体フレームから下方に突出する棒状部材の下面であり、前記第２緩衝材が前記第２対向部に設けられている請求項１に記載の作業車。
前記第１緩衝材と前記第２緩衝材とが、前後方向視で前記車体の中央を基準に左右方向で非対称となる高さに配置されている請求項１又は２に記載の作業車。
前記車輪が、前記車体の後部に備えられた後車輪である請求項１～３のいずれか一項に記載の作業車。