JP2694202B2 - 後輪懸架機構 - Google Patents
後輪懸架機構Info
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- JP2694202B2 JP2694202B2 JP2090677A JP9067790A JP2694202B2 JP 2694202 B2 JP2694202 B2 JP 2694202B2 JP 2090677 A JP2090677 A JP 2090677A JP 9067790 A JP9067790 A JP 9067790A JP 2694202 B2 JP2694202 B2 JP 2694202B2
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- Japan
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- swing arm
- suspension mechanism
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- displacement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/324—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a triangular "T" or "U"-shaped axle, e.g. DeDion arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車（後輪が二輪のもの）用の後輪懸
架機構に関する。
架機構に関する。
［従来の技術］ 農業用車両やゴルフカーなど、荷物運搬車に多く採用
されている後輪懸架機構の一例を、第４図に示す。同図
の機構は、いわゆるスイングアーム式のもので、車軸
（後車軸）１を支持する一体のスイングアーム３′が、
その前端の二箇所でピンジョイント６′を介して車体前
部のフレーム10′に対して揺動（いわゆるピッチング）
自在なように結合されている。また、同アーム３′にお
ける左右（車軸１の支持点付近）には、車体フレーム1
0′との間に、衝撃吸収のためのスプリング４とダンパ
ー５とが介装されている。
されている後輪懸架機構の一例を、第４図に示す。同図
の機構は、いわゆるスイングアーム式のもので、車軸
（後車軸）１を支持する一体のスイングアーム３′が、
その前端の二箇所でピンジョイント６′を介して車体前
部のフレーム10′に対して揺動（いわゆるピッチング）
自在なように結合されている。また、同アーム３′にお
ける左右（車軸１の支持点付近）には、車体フレーム1
0′との間に、衝撃吸収のためのスプリング４とダンパ
ー５とが介装されている。
先行技術例として実開昭57-188589号がある。
［発明が解決しようとする課題］ 第４図に示した従来の後輪懸架機構については、スイ
ングアームが一体であって構造が簡単であるという利点
があるものの、後車輪のうち一方が上方または下方に変
位すると他方の車輪も同様に（同じ向きに同じ量だけ）
変位することから、つぎの不都合がある。すなわち、 イ） 特にギャップ（凹凸）の甚だしい場所を走行する
際、車体の変位が大きくなり、乗り心地が悪い。
ングアームが一体であって構造が簡単であるという利点
があるものの、後車輪のうち一方が上方または下方に変
位すると他方の車輪も同様に（同じ向きに同じ量だけ）
変位することから、つぎの不都合がある。すなわち、 イ） 特にギャップ（凹凸）の甚だしい場所を走行する
際、車体の変位が大きくなり、乗り心地が悪い。
ロ） またその際、一方の車輪が凸部に乗り上げたとき
には他方の車輪が路面（地面）と接触しなくなり、駆動
力や制動力が低下する。
には他方の車輪が路面（地面）と接触しなくなり、駆動
力や制動力が低下する。
この発明の目的は、構造が簡単であるという利点を損
なわずに上記の課題を解決する後輪懸架機構を提供する
ことである。
なわずに上記の課題を解決する後輪懸架機構を提供する
ことである。
［課題を解決するための手段］ この発明の後輪懸架機構は、車体との間でスプリン
グやダンパーが左右に介装された一体のスイングアーム
により、車軸が支持される構造の後輪懸架機構であっ
て、同アーム前端の中央部を、三軸回転自在な継手を
介して車体に結合し、同アームの後部側方の一点と、
その左右反対側の車体側方の一点との間に、それら二点
間を上下の相対変位が可能なように連結するラテラルロ
ッドを車幅方向に配置するものとし、ラテラルロッドの
一方を三軸回転自在な継手（ピローボールジョイント
等）により同アームに連結するとともに、その他方を三
軸回転自在な継手（同じくピローボールジョイント等）
により車体に連結した−ものである。
グやダンパーが左右に介装された一体のスイングアーム
により、車軸が支持される構造の後輪懸架機構であっ
て、同アーム前端の中央部を、三軸回転自在な継手を
介して車体に結合し、同アームの後部側方の一点と、
その左右反対側の車体側方の一点との間に、それら二点
間を上下の相対変位が可能なように連結するラテラルロ
ッドを車幅方向に配置するものとし、ラテラルロッドの
一方を三軸回転自在な継手（ピローボールジョイント
等）により同アームに連結するとともに、その他方を三
軸回転自在な継手（同じくピローボールジョイント等）
により車体に連結した−ものである。
［作用］ この発明の後輪懸架機構において車軸を支えるスイン
グアームは、上記のにより、前端中央部を中心にあら
ゆる方向（直交する任意の三軸の回り）に回転し得るよ
う車体に結合され、また上記のにより、車体に対する
左右（車幅方向）への振れが制限されている。三軸回り
の回転変位を通例に従ってそれぞれピッチング（左右軸
の回り）・ローリング（前後軸の回り）・ヨーイング
（上下軸の回り）として表わすならば、以上によってス
イングアームは、車体（上記の結合点）に対するピッチ
ングおよびローリングが自在であることになる。
グアームは、上記のにより、前端中央部を中心にあら
ゆる方向（直交する任意の三軸の回り）に回転し得るよ
う車体に結合され、また上記のにより、車体に対する
左右（車幅方向）への振れが制限されている。三軸回り
の回転変位を通例に従ってそれぞれピッチング（左右軸
の回り）・ローリング（前後軸の回り）・ヨーイング
（上下軸の回り）として表わすならば、以上によってス
イングアームは、車体（上記の結合点）に対するピッチ
ングおよびローリングが自在であることになる。
つまり本発明の懸架機構では、従来（第４図）の懸架
機構において不可能だった動き、すなわち車体に対する
スイングアーム（および車軸）のローリングが可能にな
っている。このため、後輪のうち一方が上下に変位する
とき、その変位はスイングアームのローリング変位とし
て吸収され、車体の上下変位量はきわめて小さい。した
がって、車両の乗り心地がよいうえ、左右両輪の接地性
にもすぐれる。また上記のように、ラテラルロッドと
の連結点を車体・スイングアーム間の左右に遠ざけて設
け、同ロッドを長くしているために、ローリングする際
のスイングアームの左右への変位成分はわずかになる。
機構において不可能だった動き、すなわち車体に対する
スイングアーム（および車軸）のローリングが可能にな
っている。このため、後輪のうち一方が上下に変位する
とき、その変位はスイングアームのローリング変位とし
て吸収され、車体の上下変位量はきわめて小さい。した
がって、車両の乗り心地がよいうえ、左右両輪の接地性
にもすぐれる。また上記のように、ラテラルロッドと
の連結点を車体・スイングアーム間の左右に遠ざけて設
け、同ロッドを長くしているために、ローリングする際
のスイングアームの左右への変位成分はわずかになる。
上記でローリング変位と述べたが、後輪の一方が上下
に変位するときのスイングアーム等の揺動中心は、厳密
には車体前後方向に沿う直線軸ではなく、概ね、その後
輪の反対側にあるラテラルロッド連結点（のようにラ
テラルロッドの端部と車体もしくはスイングアームとを
連結している点のうち、上下動する車輪とは左右反対側
の点）と前記の継手とを結ぶ直線になる。この直線は
正確な車体前後方向に対し傾斜している（平行でなく直
角でない）ので、これを中心とする揺動によってスイン
グアームの運動にはヨーイング成分もわずかに含まれる
ことになる。前記の継手を、二軸でなく三軸回りに回転
自在としているのは、そのためである。また、ラテラル
ロッドの一方の端部とスイングアームとを連結している
三軸回転自在な継手も、ラテラルロッドの他方の端部と
車体とを連結している三軸回転自在な継手も、上記ヨー
イング成分等を含む変位を吸収して、スイングアームの
円滑な運動を可能にする。
に変位するときのスイングアーム等の揺動中心は、厳密
には車体前後方向に沿う直線軸ではなく、概ね、その後
輪の反対側にあるラテラルロッド連結点（のようにラ
テラルロッドの端部と車体もしくはスイングアームとを
連結している点のうち、上下動する車輪とは左右反対側
の点）と前記の継手とを結ぶ直線になる。この直線は
正確な車体前後方向に対し傾斜している（平行でなく直
角でない）ので、これを中心とする揺動によってスイン
グアームの運動にはヨーイング成分もわずかに含まれる
ことになる。前記の継手を、二軸でなく三軸回りに回転
自在としているのは、そのためである。また、ラテラル
ロッドの一方の端部とスイングアームとを連結している
三軸回転自在な継手も、ラテラルロッドの他方の端部と
車体とを連結している三軸回転自在な継手も、上記ヨー
イング成分等を含む変位を吸収して、スイングアームの
円滑な運動を可能にする。
なおこの懸架機構は、上記のとおりスイングアーム
が一体式のものであるため、懸架機構自体のほか、車軸
およびそれへの動力伝達機構などについて構造が簡単で
ある。
が一体式のものであるため、懸架機構自体のほか、車軸
およびそれへの動力伝達機構などについて構造が簡単で
ある。
［実施例］ 第１図〜第３図は本発明の一実施例に関するもので、
第１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第
２図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じ
く後方視して模式的に示す図面である。
第１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第
２図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じ
く後方視して模式的に示す図面である。
この懸架機構は、第１図のように一体のスイングアー
ム３に車軸１が取り付けられ、そのスイングアーム３
が、車体フレーム10に対し変位可能に組み付けられたも
のである。スイングアーム３の左右各箇所とフレーム10
との間には、車輪２からフレーム10に伝わる衝撃や振動
を減じる目的で、スプリング４とダンパー５とが組み合
わせて配備されている。なお、以上は、第４図に紹介し
た従来の懸架機構と差のない点である。
ム３に車軸１が取り付けられ、そのスイングアーム３
が、車体フレーム10に対し変位可能に組み付けられたも
のである。スイングアーム３の左右各箇所とフレーム10
との間には、車輪２からフレーム10に伝わる衝撃や振動
を減じる目的で、スプリング４とダンパー５とが組み合
わせて配備されている。なお、以上は、第４図に紹介し
た従来の懸架機構と差のない点である。
この懸架機構が従来のものと相異する点は、第一に、
スイングアーム３を、その前部においてピローボールジ
ョイント６を介しフレーム10に結合したことである。す
なわち第１図のように、スイングアーム３の前端の左右
中央位置にブラケット3aを設けて内部（点Ａ）にジョイ
ント６を組み込んだうえ、その突出ネジ部6aを、フレー
ム10から張り出したブラケット10aの穴に通してナット6
bで止めている。ピローボールジョイント６は、ネジ部6
aと一体の球面体が、同じ球面状凹部をもつブシュ体の
内側に嵌め合わされた継手（詳細図は省略。公知であっ
て汎用の市販品がある）であるため、スイングアーム３
（のブラケット3a）は、フレーム10（のブラケット10
a）に対し点Ａを中心にあらゆる方向（つまり直交する
任意の三軸の回り）の回転が自在である。
スイングアーム３を、その前部においてピローボールジ
ョイント６を介しフレーム10に結合したことである。す
なわち第１図のように、スイングアーム３の前端の左右
中央位置にブラケット3aを設けて内部（点Ａ）にジョイ
ント６を組み込んだうえ、その突出ネジ部6aを、フレー
ム10から張り出したブラケット10aの穴に通してナット6
bで止めている。ピローボールジョイント６は、ネジ部6
aと一体の球面体が、同じ球面状凹部をもつブシュ体の
内側に嵌め合わされた継手（詳細図は省略。公知であっ
て汎用の市販品がある）であるため、スイングアーム３
（のブラケット3a）は、フレーム10（のブラケット10
a）に対し点Ａを中心にあらゆる方向（つまり直交する
任意の三軸の回り）の回転が自在である。
この懸架機構と従来のものとの第二の相異点は、スイ
ングアーム３の後部左方の一点（点Ｂ）と、その反対側
の車体右方の一点（点Ｃ）とを、ラテラルロッド７によ
って連結したことである。第２図にも示すように、スイ
ングアーム３の後端部付近には左上方へ向けて三角枠状
の小フレーム3bを設けているが、その上端に取り付けた
ブラケット3cの上部に点Ｂがあり、車体フレーム10の後
部右方に取り付けたブラケット10bの下部に点Ｃがあ
る。ロッド７は、フレーム10に対するスイングアーム３
の左右へのフラつきを防止するが、スイングアーム３の
上下動（つまり点Ｂ・点Ｃ間の相対変位）を許容しなけ
ればならないので、両端の点Ｂ・点Ｃにおいてそれぞれ
スイングアーム３（ブラケット3c）およびフレーム10
（ブラケット10b）に対して回動可能に枢着している。
ただし、スイングアーム３の上下動にともなうロッド７
の回動変位は一平面内にはおさめ難いので、その変位を
吸収可能なゴムブシュ付きの枢着ピン（図示せず。代わ
りにピローボールジョイント等を用いてもよい）を点Ｂ
および点Ｃに配備している。
ングアーム３の後部左方の一点（点Ｂ）と、その反対側
の車体右方の一点（点Ｃ）とを、ラテラルロッド７によ
って連結したことである。第２図にも示すように、スイ
ングアーム３の後端部付近には左上方へ向けて三角枠状
の小フレーム3bを設けているが、その上端に取り付けた
ブラケット3cの上部に点Ｂがあり、車体フレーム10の後
部右方に取り付けたブラケット10bの下部に点Ｃがあ
る。ロッド７は、フレーム10に対するスイングアーム３
の左右へのフラつきを防止するが、スイングアーム３の
上下動（つまり点Ｂ・点Ｃ間の相対変位）を許容しなけ
ればならないので、両端の点Ｂ・点Ｃにおいてそれぞれ
スイングアーム３（ブラケット3c）およびフレーム10
（ブラケット10b）に対して回動可能に枢着している。
ただし、スイングアーム３の上下動にともなうロッド７
の回動変位は一平面内にはおさめ難いので、その変位を
吸収可能なゴムブシュ付きの枢着ピン（図示せず。代わ
りにピローボールジョイント等を用いてもよい）を点Ｂ
および点Ｃに配備している。
第３図は、後方視によるこの懸架機構の模式図で、左
右いずれかの車輪２（第２図のタイヤ2a）に静的変位を
与えた場合、各部に生じる変位を、コンピュータ解析で
求めた結果を示している。太い実線は変位を与えない状
態を表わし、細い実線・細い二点鎖線は、それぞれ、左
または右の車輪２を上向きに変位させた状態を表わして
いる。図中の点Ａ・Ｂ・Ｃは、前述のとおりピローボー
ルジョイント６、ラテラルロッド７の左端および右端を
それぞれ表わす。スイングアーム３や車体フレーム10は
図示していないが、それらの変位は、それぞれ車軸１の
変位またはダンパー５の頂部5aや点Ｃの変位から知るこ
とができる。
右いずれかの車輪２（第２図のタイヤ2a）に静的変位を
与えた場合、各部に生じる変位を、コンピュータ解析で
求めた結果を示している。太い実線は変位を与えない状
態を表わし、細い実線・細い二点鎖線は、それぞれ、左
または右の車輪２を上向きに変位させた状態を表わして
いる。図中の点Ａ・Ｂ・Ｃは、前述のとおりピローボー
ルジョイント６、ラテラルロッド７の左端および右端を
それぞれ表わす。スイングアーム３や車体フレーム10は
図示していないが、それらの変位は、それぞれ車軸１の
変位またはダンパー５の頂部5aや点Ｃの変位から知るこ
とができる。
左の車輪２が上向きに変位した場合については、細い
実線の部分から、つぎのことがわかる。すなわち、 ａ） 左の車輪２がかなり上方まで変位しているにも拘
わらず、車軸１（およびスイングアーム３）がローリン
グすることにより、右の車輪２の高さはほとんど変化し
ていない。このことは、左右の車輪２が独立的に変位
し、凹凸の甚だしい場所でも両輪が地面から離れにくい
ことを意味する。
実線の部分から、つぎのことがわかる。すなわち、 ａ） 左の車輪２がかなり上方まで変位しているにも拘
わらず、車軸１（およびスイングアーム３）がローリン
グすることにより、右の車輪２の高さはほとんど変化し
ていない。このことは、左右の車輪２が独立的に変位
し、凹凸の甚だしい場所でも両輪が地面から離れにくい
ことを意味する。
ｂ） 左の車輪２の変位（および車軸１やスイングアー
ム３の変位）にも拘わらず、車体フレーム10は上下変位
がほとんどなく、傾きも極めて小さい。これは、両側の
ダンパー５の頂部5aの高さにほとんど差がなく点Ｃの高
さ変位もないことからわかる事項であり、車両の乗り心
地がよいことに外ならない。
ム３の変位）にも拘わらず、車体フレーム10は上下変位
がほとんどなく、傾きも極めて小さい。これは、両側の
ダンパー５の頂部5aの高さにほとんど差がなく点Ｃの高
さ変位もないことからわかる事項であり、車両の乗り心
地がよいことに外ならない。
ｃ） 車軸１・車輪２・スイングアーム３などは、概
ね、点Ａと点Ｃとを結ぶ直線を中心にして変位する。た
とえば点Ｂの変位の中心は、上記直線上の図示の点Ｐに
ある。
ね、点Ａと点Ｃとを結ぶ直線を中心にして変位する。た
とえば点Ｂの変位の中心は、上記直線上の図示の点Ｐに
ある。
一方、右の車輪２が上向きに変位する場合も、上記
ａ）・ｂ）・ｃ）と同様（ただし左右は逆）に各部が変
位し、車軸１や車輪２は、細い二点鎖線で示した位置に
くる。
ａ）・ｂ）・ｃ）と同様（ただし左右は逆）に各部が変
位し、車軸１や車輪２は、細い二点鎖線で示した位置に
くる。
実施例の説明は以上で終了するが、スイングアーム３
の前部の点Ａに設けたピローボールジョイント６につい
ては、三軸回転の自在な継手であれば、ユニバーサルジ
ョイント式の継手など、他のものに置き換えることがで
きる。これを中心とした左右方向への回転変位は小さい
ことから、ラテラルロッド７の両端部と同じく、その向
きの変位を吸収するゴムブシュなどを含む継手を用いる
のもよい。なお、スイングアーム３上の点Ｂと車体フレ
ーム10上の点Ｃは、この例とはそれぞれ左右反対であっ
てもよいことは、言うまでもない。
の前部の点Ａに設けたピローボールジョイント６につい
ては、三軸回転の自在な継手であれば、ユニバーサルジ
ョイント式の継手など、他のものに置き換えることがで
きる。これを中心とした左右方向への回転変位は小さい
ことから、ラテラルロッド７の両端部と同じく、その向
きの変位を吸収するゴムブシュなどを含む継手を用いる
のもよい。なお、スイングアーム３上の点Ｂと車体フレ
ーム10上の点Ｃは、この例とはそれぞれ左右反対であっ
てもよいことは、言うまでもない。
［発明の効果］ この発明の後輪懸架機構は、つぎの効果をもたらす。
１） 車両の乗り心地を良くするうえ、左右両輪の接地
性を高めて走行中の車両の安定性を増す。
性を高めて走行中の車両の安定性を増す。
２） スイングアームが一体式であるうえ、その前部と
車体とを１個（１カ所）の継手で結合するので、構造が
簡単で製造コストも低廉である。
車体とを１個（１カ所）の継手で結合するので、構造が
簡単で製造コストも低廉である。
３） スイングアームやラテラルロッドが一平面内にお
さまらない変位をするにもかかわらず、各継手がその変
位を円滑に吸収することなどから、上下に変位し得るス
トロークを大きくとることが可能である。
さまらない変位をするにもかかわらず、各継手がその変
位を円滑に吸収することなどから、上下に変位し得るス
トロークを大きくとることが可能である。
第１図〜第３図は本発明の一実施例に関するもので、第
１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第２
図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じく
後方視して各部変位を模式的に示す図面である。また第
４図は、従来例としての後輪懸架機構を示す斜視図であ
る。 １……車軸、３……スイングアーム、４……スプリン
グ、５……ダンパー、６……ピローボールジョイント
（継手）、７……ラテラルロッド、10……車体フレー
ム。
１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第２
図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じく
後方視して各部変位を模式的に示す図面である。また第
４図は、従来例としての後輪懸架機構を示す斜視図であ
る。 １……車軸、３……スイングアーム、４……スプリン
グ、５……ダンパー、６……ピローボールジョイント
（継手）、７……ラテラルロッド、10……車体フレー
ム。
Claims (1)
- 【請求項１】車体との間でスプリングやダンパーが左右
に介装された一体のスイングアームにより、車軸が支持
される構造の後輪懸架機構であって、 同アーム前端の中央部を、三軸回転自在な継手を介して
車体に結合し、 同アームの後部側方の一点と、その左右反対側の車体側
方の一点との間に、それら二点間を上下の相対変位が可
能なように連結するラテラルロッドを車幅方向に配置す
るものとし、ラテラルロッドの一方を三軸回転自在な継
手により同アームに連結するとともに、その他方を三軸
回転自在な継手により車体に連結した ことを特徴とする後輪懸架機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2090677A JP2694202B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | 後輪懸架機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2090677A JP2694202B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | 後輪懸架機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03287406A JPH03287406A (ja) | 1991-12-18 |
| JP2694202B2 true JP2694202B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=14005174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2090677A Expired - Fee Related JP2694202B2 (ja) | 1990-04-04 | 1990-04-04 | 後輪懸架機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2694202B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7377342B2 (en) | 2004-09-15 | 2008-05-27 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicle and four-wheel drive vehicle |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2352993A1 (en) * | 2001-07-13 | 2003-01-13 | Solarbear Corporation | Electric vehicle and reel mower gang |
| JP2004330901A (ja) | 2003-05-08 | 2004-11-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 四輪駆動走行車 |
| JP4694150B2 (ja) * | 2003-06-20 | 2011-06-08 | 東京エレクトロン株式会社 | 処理方法及び処理システム |
| JP7206173B2 (ja) * | 2019-09-20 | 2023-01-17 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| CN116476585B (zh) * | 2023-04-25 | 2024-01-26 | 广东易事达新能源电动车科技有限公司 | 一种自适应悬挂结构 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60259514A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-21 | Suzuki Motor Co Ltd | 小型車両の後輪懸架装置 |
| JPS6175303U (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 |
-
1990
- 1990-04-04 JP JP2090677A patent/JP2694202B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7377342B2 (en) | 2004-09-15 | 2008-05-27 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicle and four-wheel drive vehicle |
| US7644789B2 (en) | 2004-09-15 | 2010-01-12 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicle and four-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03287406A (ja) | 1991-12-18 |
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