JPH03287406A - 後輪懸架機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車（後輪が二輪のもの）用の後輪懸架
機構に関する。

［従来の技術］ 農業用車両やゴルフカーなど、荷物運搬車に多く採用さ
れている後輪懸架機構の一例を、第４図に示す。同図の
機構は、いわゆるスイングアーム式のもので、車軸（後
車軸）■を支持する一体のスイングアーム３°が、その
前端の三箇所てビンジヨイント６゛を介し車体前部のフ
レームｌＯ°に対して揺動（いわゆるピッチング）自在
なように結合されている。また、同アーム３゛におけろ
左右（車軸１の支持点付近）には、車体フレーム１０’
との間に、衝撃吸収のＬめのスプリング４とダンパー５
とか介装されている。

先行技術例として実開昭５７− ［発明か解決しようとする課題； 第４図に示しｒ二従来の後輪懸架機構については、スイ
ングアームが一体てあって構造か簡単であるという利点
があるものの、後車輪のうち一方が上方または下方に変
位すると他方の車輪も同様に（同じ向きに同じ量だけ）
変位することから、つぎの不都合がある。すなわち、 イ）特にギャップ（凹凸）の甚だしい場所を走行する際
、車体の変位が大きくなり、乗り心地が悪い。

口）またその際、一方の車輪が凸部に乗り上げたときに
は他方の車輪が路面（地面）と接触しなくなり、駆動力
や制動力が低下する。

この発明の目的は、構造が簡単であるという利点を損な
わずに上記の課題を解決する後輪懸架機構を提供するこ
とである。

［課題を解決するための手段］ この発明の後輪懸架機構は、■車体との間てスプリング
やダンパーが左右に介装された一体のスイングアームに
より、車軸が支持される構造の後輪懸架機構であって、
■同アーム前端の中央部を、三軸回転自在な継手を介し
て車体に結合し、■同アームの後部側方の一点と、その
左右反対側の車体側方の一点とを、上下の相対変位が可
能なようにラテラルロッドで車幅方向に連結したーもの
である。

［作用］ この発明の後輪懸架機構において車軸を支えるスイング
アームは、上記の■により、前端中央部を中心にあらゆ
る方向（直交する任意の三軸の回り）に回転し得るよう
車体に結合され、また上記の■により、車体に対する左
右（車幅方向）への振れが制限されている。三軸回りの
回転変位を通例に従ってそれぞれピッチング（左右軸の
回り）・ローリング（前後軸の回り）・ヨーイング（上
下軸の回り）として表わすならば、以上によってスイン
グアームは、車体（上記の結合点）に対するピッチング
およびローリングが自在であることになる。

つまり本発明の懸架機構では、従来（第４図）の懸架機
構において不可能だった動き、すなわち車体に対するス
イングアーム（および車軸）のローリングが可能になっ
ている。このため、後輪のうち一方が上下に変位すると
き、その変位はスイングアームのローリング変位として
吸収され、車体の上下変位量はきわめて小さい。したが
って、車両の乗り心地がよいうえ、左右両輪の接地性に
もすぐれる。また上記■のように、ラテラルロッドとの
連結点を車体・スイングアーム間の左右に遠ざけて設け
、同ロッドを長くしているために、ローリングする際の
スイングアームの左右への変位成分はわずかになる。

上記でローリング変位と述べたか、後輪の一方か上下に
変位するときのスイングアーム等の淫動中心は、厳密に
は車体前後方向に沿う直線軸ではなく、眼ね、その後輪
の反対側にあるラテラルロッド連結点（■のようにラテ
ラルロッドの端部と車体らしくはスイングアームとを連
結している点のうち、上下動する車輪とは左右反対側の
点）と前記■の継手とを結ぶ直線になる。この直線は正
確は車体前後方向に対し傾斜している（平行てなく直角
でない）ので、これを中心とする揺動によってスイング
アームの運動にはヨーイング成分もわずかに含まれるこ
とになる。前記の継手を、二軸でなく三軸回りに回転自
在としているのは、そのためである。

なおこの懸架機構は、上記■のとおりスイングアームが
一体式のものであるため、懸架機構自体のほか、車軸お
よびそれへの動力伝達機構などについて構造が簡単であ
る。

［実施例］ 第１図〜第３図は本発明の一実施例に関するもので、第
１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第２
図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じく
後方視して模式的に示す図面である。

この懸架機構：よ、第１図のように一体のスイングアー
ム３に車軸ｌか取り付けられ、そのスイングアーム３が
、車体フレームＩＯに対し変位可能に組み付けられたも
のである。スイングアーム３の左右多箇所とフレームＩ
Ｏとの間には、車輪２からフレームｌＯに伝わる衝撃や
振動を減じる目的で、スプリング４とダンパー５とか組
み合わせて配備さたてし）る。なお、以上は、第４図に
紹介した従来の懸架機構と差のない点である。

この懸架機構が従来のものと相異する点け、第一に、ス
イングアーム３を、その前部においてビローボールジヨ
イント６を介しフレームＩＯに結合しにことである。す
なわち第１図のように、スイングアーム３の前端の左右
中央位置にブラケット３ａを設けて内部（点Ａ）にジ３
イントロを組み込んだうえ、その突出ネジ部６ａを、フ
レームｌＯから張り出したブラケットｌｏａの穴に通し
てナツト６ｂで止めている。ピローボールシタイントロ
は、ネジ部６ａと一体の球面体が、同じ球面状凹部をも
つブシュ体の内側に嵌め合わされた継手（詳細図は省略
。公知であって汎用の市販品がある）であるため、スイ
ングアーム３（のブラケット３ａ）は、フレーム１０（
のブラケット１０ａ）に対し点Ａを中心にあらゆる方向
（つまり直交する任意の三軸の回り）の回転が自在であ
る。

この懸架機構と従来のものとの第二の相異点は、スイン
グアーム３の後部左方の一点（点Ｂ）と、その反対側の
車体右方の一点（点Ｃ）とを、ラテラルロッド７によっ
て連結したことである。第２図にも示すように、スイン
グアーム３の後端部付近には左上方へ向けて三角枠状の
小フレーム３ｂを設けているが、その上端に取り付けた
ブラケット３ｃの上部に点Ｂがあり、車体フレーム１Ｇ
の後部右方に取り付けたブラケットｔａｂの下部に点Ｃ
がある。ロッド７は、フレームｌＯに対するスイングア
ーム３の左右へのフラつきを防止するが、スイングアー
ム３の上下動（つまり点Ｂ・点Ｃ間の相対変位）を許容
しなければならないので、両端の点Ｂ・点Ｃにおいてそ
れぞれスイングアーム３（ブラケット３ｃ）およびフレ
ーム１０（ブラケット１０ｂ）に対し回動可能に枢着し
ている。ただし、スイングアーム３の上下動にともなう
ロッド７の回動変位は一平面内にはおさめ難いので、そ
の変位を吸収可能なゴムブシュ付きの枢着ピン（図示せ
ず。

代わりにピローボールジヨイント等を用いてもよい）を
点Ｂおよび点Ｃに配備している。

第３ｖｌＡは、後方視によるこの懸架機構の模式図で、
左右いずれかの車輪２（第２図のタイヤ２ａ）に静的変
位を与えた場合、各部に生じる変位を、コンピュータ解
析で求めた結果を示している。太い実線は変位を与えな
い状態を表わし、細い実線・細い二点鎖線は、それぞれ
、左または右の車輪２を上向きに変位させた状態を表わ
している。図中の点Ａ−Ｂ−Ｃは、前述のとおりピロー
ボールジヨイント６、ラテラルロッド７の左端および右
端をそれぞれ表わす。スイングアーム３や車体フレーム
ｌＯは図示していないが、それらの変位は、それぞ礼車
軸ｌの変位またはダンパー５の頂部５ａや点Ｃの変位か
ら知ることができる。

左の車輪２が上向きに変位した場合については、細い実
線の部分から、つぎのことがわかる。すなわち、 ａ）左の車輪２がかなり上方まで変位しているにも拘わ
らず、車軸ｌ（およびスイングアーム３）がローリング
することにより、右の車輪２の高さはほとんど変化して
いない。このことは、左右の車輪２が独立的に変位し、
凹凸の甚だしい場所でも両輪が地面から離れにくいこと
を意味する。

ｂ）左の車輪２の変位（および車軸ｌやスイングアーム
３の変位）にも拘わらず、車体フレーム１０は上下変位
がほとんどなく、傾きも極めて小さい。これは、両側の
ダンパー５の頂部５ａの高さにほとんど差がなく点Ｃの
高さ変位もないことかられかる事項であり、車両の乗り
心地がよいことに外ならない。

Ｃ）車軸ｌ・車輪２・スイングアーム３などは、概ね、
点、へと点Ｃとを結ぶ直線を中心にして変位する。たと
えば点Ｂの変位の中心は、上記直線上の図示の点Ｐにあ
る。

一方、右の車輪２が上向きに変位する場合も、上記ａ）
・ｂ）・Ｃ）と同様（ただし左右は逆）に各部が変位し
、車軸ｌや車輪２は、細い二点鎖線て示した位置にくる
。

実施例の説明は以上で終了するか、スイングアーム３の
前部の点Ａに設けたピローボールシタイントロについて
は、三軸回転の自在な継手であれば、ユニバーサルジヨ
イント式の継手など、他のものに置き換えることができ
る。これを中心とした左右方向への回転変位は小さいこ
とから、ラテラルロッド７の両端部と同じく、その向き
の変位を吸収するゴムブシュなどを含む継手を用いるの
もよい。なお、スイングアーム３上の点Ｂと車体フレー
ムｌＯ上の点Ｃは、この例とはそれぞれ左右反対であっ
てもよいことは、言うまでもない。

［発明の効果］ この発明の後輪懸架機構は、つぎの効果をもたらす。

■）車両の乗り心地を良くするうえ、左右両輪の接地性
を高めて走行中の車両の安定性を増す。

２）スイングアームか一体式であるうえ、その前部と車
体とを１個（１カ所）の継手で結合するので、構造が簡
単て製造コストも低置である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例に関するもので、第
１図は荷物運搬車用の後輪懸架機構を示す斜視図、第２
図はその後方視図、そして第３図は、その機構を同じく
後方視して各部変位を模式的に示す図面である。また第
４図は、従来例としての後輪懸架機構を示す斜視図であ
る。 Ｌ・・・車軸、３・・・スイングアーム、４・・・スプ
リング、５・・・ダンパー、６・・ビローボールジヨイ
ント（継手）、７・・・ラテラルロッド、ＩＯ・・車体
フレーム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体との間でスプリングやダンパーが左右に介装された
   一体のスイングアームにより、車軸が支持される構造の
   後輪懸架機構であって、 同アーム前端の中央部を、三軸回転自在な継手を介して
   車体に結合し、 同アームの後部側方の一点と、その左右反対側の車体側
   方の一点とを、上下の相対変位が可能なようにラテラル
   ロッドで車幅方向に連結したことを特徴とする後輪懸架
   機構。