JPH02241811A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH02241811A JPH02241811A JP6190689A JP6190689A JPH02241811A JP H02241811 A JPH02241811 A JP H02241811A JP 6190689 A JP6190689 A JP 6190689A JP 6190689 A JP6190689 A JP 6190689A JP H02241811 A JPH02241811 A JP H02241811A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスベンジジン装置に関し、詳細Ｉこ
は、車輪支持部材の−に部及び下部をアッパーアーム及
びロアアームにより車体に連結して支持するサスペンシ
ョン装置に関するものである。
は、車輪支持部材の−に部及び下部をアッパーアーム及
びロアアームにより車体に連結して支持するサスペンシ
ョン装置に関するものである。
（従来の技術）
上記サスベンジタン装置において、アッパーアーム及び
ロアアームの各一端か重輪支持部材のＦ部及び下部に枢
着して連結され、各他端が車体に枢着して連結されたも
のが、従来一般に採用されている。ところが、特に、重
輪に適用する際には、エンジンの配置空間との関係上、
アッパーアームの設計の自由度が制限され、乗り心地、
高速走行安定性等のサスペンション機能を充分に発揮さ
せることができないという問題点があった。
ロアアームの各一端か重輪支持部材のＦ部及び下部に枢
着して連結され、各他端が車体に枢着して連結されたも
のが、従来一般に採用されている。ところが、特に、重
輪に適用する際には、エンジンの配置空間との関係上、
アッパーアームの設計の自由度が制限され、乗り心地、
高速走行安定性等のサスペンション機能を充分に発揮さ
せることができないという問題点があった。
そこで、アッパーアームを車輪支持部材の１一部に一体
的に連設し、アッパーアームの端部に軸を設け、車体に
垂設されたガイドロッドに上下動及び回動可能に支持さ
れた筒状部に、上記軸をポールジジイント等により枢着
することにより、アッパーアームを短縮小型化し、サス
ベンジタン装置の配置自由度を高めるとともに、Ｌ記す
スペンション機能を向上するようにしたものが提案され
ている（実開昭５９−１５４４１０号公報等参照）。
的に連設し、アッパーアームの端部に軸を設け、車体に
垂設されたガイドロッドに上下動及び回動可能に支持さ
れた筒状部に、上記軸をポールジジイント等により枢着
することにより、アッパーアームを短縮小型化し、サス
ベンジタン装置の配置自由度を高めるとともに、Ｌ記す
スペンション機能を向上するようにしたものが提案され
ている（実開昭５９−１５４４１０号公報等参照）。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記サスベンジジン装置については、ロアア
ームと車輪支持部材との連結部及びアブパ−アームと筒
状部の連結部を通る線が、キングピン軸として設定され
ており、キングピン角度の設定は、ガイドロッドの取付
位置を車幅方向に選択することにより行なわれている。
ームと車輪支持部材との連結部及びアブパ−アームと筒
状部の連結部を通る線が、キングピン軸として設定され
ており、キングピン角度の設定は、ガイドロッドの取付
位置を車幅方向に選択することにより行なわれている。
ところが、ガイドロッドは、車体に高い剛性で支持され
ていることが必要であり、その取付位置が制限されてい
る。
ていることが必要であり、その取付位置が制限されてい
る。
また、車輪からの衝撃を緩衝するコイルスプリングが、
アッパーアームの端部を支持する筒状部と車体との間に
配置され、ガイドロッドに装着されている場合には、ガ
イドロッドはコイルスプリングが車輪と干渉しないよう
に支持されていることが必要であるため、その取付位置
がさらに制限されている。従って、キングピン角度を適
切に設定できない場合があり、キングピン角度の設定自
由度が必ずしも充分であるとはいえない状況である。
アッパーアームの端部を支持する筒状部と車体との間に
配置され、ガイドロッドに装着されている場合には、ガ
イドロッドはコイルスプリングが車輪と干渉しないよう
に支持されていることが必要であるため、その取付位置
がさらに制限されている。従って、キングピン角度を適
切に設定できない場合があり、キングピン角度の設定自
由度が必ずしも充分であるとはいえない状況である。
本発明の課題は、キングピン角度の設定自由度が高い車
両のサスペンション装着を提供することである。
両のサスペンション装着を提供することである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、車輪支持部材の上部及び下部をアッパーアー
ム及びロアアームにより車体に連結して支持するサスペ
ンション装置であって、ロアアームの一端を車輪支持部
材の下部に枢着して連結し、他端を車体に枢着して連結
し、アッパーアームの一端を車輪支持部材の上部に枢着
して連結し、上端が車体に、下端が車体から突出して設
けられたブラケットに支持されたガイドロッドに、アッ
パーアームの他端を上下動のみ可能に連結してなるもの
である。
ム及びロアアームにより車体に連結して支持するサスペ
ンション装置であって、ロアアームの一端を車輪支持部
材の下部に枢着して連結し、他端を車体に枢着して連結
し、アッパーアームの一端を車輪支持部材の上部に枢着
して連結し、上端が車体に、下端が車体から突出して設
けられたブラケットに支持されたガイドロッドに、アッ
パーアームの他端を上下動のみ可能に連結してなるもの
である。
（実施例）
本発明の実施例を図に基づいて説明する。第１〜３図は
本発明を車両の前輪に適用したサスペンション装置の説
明図である。
本発明を車両の前輪に適用したサスペンション装置の説
明図である。
図において、ｌは車輪支持部材であるナックルで、この
ナックルｌは、外方、下方、−Ｌ方及び前方のそれぞれ
に突出して形成された、ナックル・スピンドルＩａ、下
部ナックル・アームｌｂ、上部ナックル・アームＩｃ及
びｍｌナックル・アーム１ｄを備えており、ナックル・
スピンドル１ａには前輪Ｗが回転自在に支持されている
。下部ナックル・アーム１ｂ及び上部ナックル・アーム
ＩＣは、ロアアーム３及びアッパーアーム４の一端にそ
れぞれボールジヨイント等からなる第１枢着部材５及び
第２枢着部材６によって枢動可能に連結されており、各
枢着部材５．６を通る線がキングピン軸Ａとして設定さ
れている。
ナックルｌは、外方、下方、−Ｌ方及び前方のそれぞれ
に突出して形成された、ナックル・スピンドルＩａ、下
部ナックル・アームｌｂ、上部ナックル・アームＩｃ及
びｍｌナックル・アーム１ｄを備えており、ナックル・
スピンドル１ａには前輪Ｗが回転自在に支持されている
。下部ナックル・アーム１ｂ及び上部ナックル・アーム
ＩＣは、ロアアーム３及びアッパーアーム４の一端にそ
れぞれボールジヨイント等からなる第１枢着部材５及び
第２枢着部材６によって枢動可能に連結されており、各
枢着部材５．６を通る線がキングピン軸Ａとして設定さ
れている。
ロアアーム３は、前側アーム部３ａと後側アーム部３ｂ
との各一端が一体的に接続され、平面形状が略■字状に
形成されており、各アームｉｌｌ＜３ａ。
との各一端が一体的に接続され、平面形状が略■字状に
形成されており、各アームｉｌｌ＜３ａ。
３ｂの他端にはラバーブツシュを有する水平軸７が設け
られ、この水平軸７によって車体２に枢着されている。
られ、この水平軸７によって車体２に枢着されている。
一方、アッパーアーム４の他端には矩形状の支持孔４ａ
が形成され、この支持孔４ａが第３図に示すように矩形
断面のガイドロッド８に係合されており、アッパーアー
ム４はガイドロッド８に上下動のみ可能に支持されてい
る。ガイドロッド８は、上端が車体２に固定され、下端
が車体２の車幅方向に突出して設けられたブラケット９
に固定されている。従って、ナックル１は、車体２に対
してロアアーム３及びアッパーアーム４の各延長線の交
点（図示せず）を中心として上下動可能に支持されてい
るとともに、ガイドロッド軸Ｈを中心として回動するこ
とがなく、キングピン軸Δのみを中心として回動可能に
支持されている。
が形成され、この支持孔４ａが第３図に示すように矩形
断面のガイドロッド８に係合されており、アッパーアー
ム４はガイドロッド８に上下動のみ可能に支持されてい
る。ガイドロッド８は、上端が車体２に固定され、下端
が車体２の車幅方向に突出して設けられたブラケット９
に固定されている。従って、ナックル１は、車体２に対
してロアアーム３及びアッパーアーム４の各延長線の交
点（図示せず）を中心として上下動可能に支持されてい
るとともに、ガイドロッド軸Ｈを中心として回動するこ
とがなく、キングピン軸Δのみを中心として回動可能に
支持されている。
１０は、前輪Ｗからの衝撃を緩衝するコイルスプリング
で、このコイルスプリング１０はａアスプリングシート
ＩＯａがアッパーアーム４のヒ面に当接するように、車
体２とアッパーアーム４との間に設けられている。そし
て、上記当接位置がガイドロッド軸Ｂよりも外方となる
ように、コイルスプリング軸Ｃがガイドロッド軸Ｂと平
行にδ外方に偏心して設けられている。従って、アッパ
ーアーム４の一端にはナックル１を介して前輪Ｗから上
向きの力が作用し、アッパーアーム４がガイドロッド８
の側を支点として上向きに傾く傾向があるが、コイルス
プリング１０による下向きの力により上記上向きの力が
弱められ、上記Ｅ向きの傾きが抑制されるため、アッパ
ーアーム４はガイドロッド８とこじれることがなく係合
し、円滑に上下動される。なお、コイルスプリング軸Ｃ
は、ガイドロッド軸Ｂと交差するように偏心して設けら
れていてもよい。
で、このコイルスプリング１０はａアスプリングシート
ＩＯａがアッパーアーム４のヒ面に当接するように、車
体２とアッパーアーム４との間に設けられている。そし
て、上記当接位置がガイドロッド軸Ｂよりも外方となる
ように、コイルスプリング軸Ｃがガイドロッド軸Ｂと平
行にδ外方に偏心して設けられている。従って、アッパ
ーアーム４の一端にはナックル１を介して前輪Ｗから上
向きの力が作用し、アッパーアーム４がガイドロッド８
の側を支点として上向きに傾く傾向があるが、コイルス
プリング１０による下向きの力により上記上向きの力が
弱められ、上記Ｅ向きの傾きが抑制されるため、アッパ
ーアーム４はガイドロッド８とこじれることがなく係合
し、円滑に上下動される。なお、コイルスプリング軸Ｃ
は、ガイドロッド軸Ｂと交差するように偏心して設けら
れていてもよい。
＋１，１２は、オイルダンパー等からなるショックアブ
ソーバ−で、各ショックアゾソーバー１１゜１２は、ロ
アアーム３の各アーム部３ａ、３ｂとブラケット９との
間に設けられており、コイルスプリング１０との相乗作
用により前輪Ｗからの衝撃を適切に吸収し、乗心地のよ
いサスペンション機能を発揮するように構成されている
。
ソーバ−で、各ショックアゾソーバー１１゜１２は、ロ
アアーム３の各アーム部３ａ、３ｂとブラケット９との
間に設けられており、コイルスプリング１０との相乗作
用により前輪Ｗからの衝撃を適切に吸収し、乗心地のよ
いサスペンション機能を発揮するように構成されている
。
１３は、ステアリングのタイロッドで、このタイロッド
１３は、ナックル１の重力ナックル・アーム１ｄに枢着
されている。
１３は、ナックル１の重力ナックル・アーム１ｄに枢着
されている。
本実施例は上記のＪうに構成されており、走行時にナッ
クルｌいいかえれば前輪Ｗは、ａ７アーム３及びアッパ
ーアーム４の各延長線の交点（図示せず）を中心として
上下動するが、この上下動の回転半径は、アッパーアー
ム４がロアアーム３よりもはるかに短いため著しく大き
く設定され、また、その際にアッパーアーム４がガイド
ロッド８に沿って上下動側るため、キャンノ（−等ホイ
ルアライメントの変化が少なく、乗り心地、高速時の走
行安定性等が適切に確保されている。
クルｌいいかえれば前輪Ｗは、ａ７アーム３及びアッパ
ーアーム４の各延長線の交点（図示せず）を中心として
上下動するが、この上下動の回転半径は、アッパーアー
ム４がロアアーム３よりもはるかに短いため著しく大き
く設定され、また、その際にアッパーアーム４がガイド
ロッド８に沿って上下動側るため、キャンノ（−等ホイ
ルアライメントの変化が少なく、乗り心地、高速時の走
行安定性等が適切に確保されている。
アッパーアーム４．は、ガイドロッド８に一上下動ｌＪ
１能に支持されているため、ロアアーム３に比べて著し
く短かく、それだけサスペンション装置か小型化され、
サスペンション装置の配置自由度が大きくなっている。
１能に支持されているため、ロアアーム３に比べて著し
く短かく、それだけサスペンション装置か小型化され、
サスペンション装置の配置自由度が大きくなっている。
キングピン角度の設定は、キングピン軸Δが第１及び第
２の枢着部材５．６を通る線により設定されているため
、アッパーアーム４の長さを調節することにより適宜行
なわれる。
２の枢着部材５．６を通る線により設定されているため
、アッパーアーム４の長さを調節することにより適宜行
なわれる。
その際、ガイド【７１ド８の取付位置を併せて調節して
もよく、サスペンション装置の配置に応じてより適切に
設定することができる。
もよく、サスペンション装置の配置に応じてより適切に
設定することができる。
アッパーアーム４の支持孔４ａ及びガイドロッド８の断
面彩状が矩形状であるため、アッパーアーム４がガイド
ロッド８まわりに回動しないように支持されており、車
両の制動時に、」一部ナックル・アーＪ％ ｌ ｅがガ
イドロッド軸Ｂまわりに回動することがなく、ホイルア
ライメントの変化が抑制されている。
面彩状が矩形状であるため、アッパーアーム４がガイド
ロッド８まわりに回動しないように支持されており、車
両の制動時に、」一部ナックル・アーＪ％ ｌ ｅがガ
イドロッド軸Ｂまわりに回動することがなく、ホイルア
ライメントの変化が抑制されている。
また、シタツクアブソーバ１１．１２がロアアーム３の
各アーム部３ａ、３ｂとブラケツト９との間に設けられ
ζいるため、サスペンション装置が小型化されている。
各アーム部３ａ、３ｂとブラケツト９との間に設けられ
ζいるため、サスペンション装置が小型化されている。
そして、各ショーｊクアブソーＪ（１１，１２が前後方
向に間隔をあけて配置されているため、本実施例のサス
ペンジノン装置をドライブシャフトに連結された車輪に
適用する場合ついては、各ショックアブソ・−バＩ １
，１２の配置を変更することなくドライブシャフトを適
切に配置することができる。
向に間隔をあけて配置されているため、本実施例のサス
ペンジノン装置をドライブシャフトに連結された車輪に
適用する場合ついては、各ショックアブソ・−バＩ １
，１２の配置を変更することなくドライブシャフトを適
切に配置することができる。
なお、アッパーアームのガイドロッドへの支持構造は、
アッパーアームをガイドロッドに上下動のみ可能に支持
する手段であれば、他の１段であってもよい。アッパー
アーム及びロアアームは、少なくともいずれか一方の車
体側端部がｍ−又状に形成されたものであればよく、ア
ッパーアームの車体側端部が２又状であるものについて
は、ガイドロッドを各端部に対応してそれぞれ設けるこ
とにより、アッパーアームを、上下動のみ可能に支持す
ることができる。コイルスプリングの配置位置は、アブ
バーアームに直接的にスプリング力が作用ケるように設
定されていることが好ましいが、間接的に作用するよう
に設定されていてもよい。
アッパーアームをガイドロッドに上下動のみ可能に支持
する手段であれば、他の１段であってもよい。アッパー
アーム及びロアアームは、少なくともいずれか一方の車
体側端部がｍ−又状に形成されたものであればよく、ア
ッパーアームの車体側端部が２又状であるものについて
は、ガイドロッドを各端部に対応してそれぞれ設けるこ
とにより、アッパーアームを、上下動のみ可能に支持す
ることができる。コイルスプリングの配置位置は、アブ
バーアームに直接的にスプリング力が作用ケるように設
定されていることが好ましいが、間接的に作用するよう
に設定されていてもよい。
（発明の効果）
本発明のサスベンジジン装置によれば、車輪支持部材の
−１一部及びＦ部書。−それぞれアッパ・−アーノ・及
びロアアームの各一端が枢着して連結されているため、
これらの連結部を通る線がキングピン軸として設定され
ている。従って、キングピン角度の設定は、アッパーア
ームの長さを調整することにより適宜行なわれ、また、
ガイドロッドの取付位置を併せて調節することによって
、より適切に行なわれるため、従来よりもはるかにキン
グピン角度の設定自由度が向１−されている。
−１一部及びＦ部書。−それぞれアッパ・−アーノ・及
びロアアームの各一端が枢着して連結されているため、
これらの連結部を通る線がキングピン軸として設定され
ている。従って、キングピン角度の設定は、アッパーア
ームの長さを調整することにより適宜行なわれ、また、
ガイドロッドの取付位置を併せて調節することによって
、より適切に行なわれるため、従来よりもはるかにキン
グピン角度の設定自由度が向１−されている。
また、アッパーアームがガイドロッド１こ−Ｔｈ ”’
Ｔ−勤の／１．ｉｍＪ能に支持されていることから、車
両の制動時に、アッパーア−ＩＮがガイドロッド軸まわ
りに回動することがない、、従って、車輪支持部材の−
［、謳がガイドロッド軸まわりに回動することがなく、
制動時にお：Ｊるホイルアライメントの変化が防止され
る。
Ｔ−勤の／１．ｉｍＪ能に支持されていることから、車
両の制動時に、アッパーア−ＩＮがガイドロッド軸まわ
りに回動することがない、、従って、車輪支持部材の−
［、謳がガイドロッド軸まわりに回動することがなく、
制動時にお：Ｊるホイルアライメントの変化が防止され
る。
第１図は本発明の実施例の正面図、第２図は第１図の■
−■線に沿った断面図、第３図は第皿図のＩ［Ｉ −Ｉ
ＩＩ線に沿った拡大断面図である。 １・・・ナックル、ｌａ・・・ナックル・スピンドル、
ｌｂ・・・下部ナックル・アーム、ｌｃ・・・上部ナッ
クル・アーム、２・・・車体、３・・・ロアアーム、４
・・・アッパーアーム、４ａ・・・支持孔、５．６・・
・第１及び第２の枢着部材、７・・・水平軸、８・・・
ガイドロッド、９・・・ブラケット、Ａ・・・キングピ
ン軸。
−■線に沿った断面図、第３図は第皿図のＩ［Ｉ −Ｉ
ＩＩ線に沿った拡大断面図である。 １・・・ナックル、ｌａ・・・ナックル・スピンドル、
ｌｂ・・・下部ナックル・アーム、ｌｃ・・・上部ナッ
クル・アーム、２・・・車体、３・・・ロアアーム、４
・・・アッパーアーム、４ａ・・・支持孔、５．６・・
・第１及び第２の枢着部材、７・・・水平軸、８・・・
ガイドロッド、９・・・ブラケット、Ａ・・・キングピ
ン軸。
Claims (1)
- （１）一端が車輪支持部材の下部に枢着して連結され、
他端が車体に枢着して連結されたロアアームと、上端が
車体に、下端が車体から突出して設けられたブラケット
に支持されたガイドロッドと、一端が上記車輪支持部材
の上部に枢着して連結され、他端が上記ガイドロッドに
上下動のみ可能に連結されたアッパーアームとを備えて
いることを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6190689A JPH02241811A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6190689A JPH02241811A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241811A true JPH02241811A (ja) | 1990-09-26 |
Family
ID=13184667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6190689A Pending JPH02241811A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02241811A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5372377A (en) * | 1992-12-28 | 1994-12-13 | Hyundai Motor Company | Steerable front wheel suspension for vehicle |
| FR2748699A1 (fr) * | 1996-05-20 | 1997-11-21 | Peugeot | Dispositif de suspension associe a une roue directrice de vehicule automobile |
| US7234712B2 (en) | 2003-12-16 | 2007-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | High-mounted double wishbone suspension device |
| JP2008506588A (ja) * | 2004-07-21 | 2008-03-06 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 独立懸架装置式２軌道動力車両の後車軸 |
-
1989
- 1989-03-13 JP JP6190689A patent/JPH02241811A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5372377A (en) * | 1992-12-28 | 1994-12-13 | Hyundai Motor Company | Steerable front wheel suspension for vehicle |
| FR2748699A1 (fr) * | 1996-05-20 | 1997-11-21 | Peugeot | Dispositif de suspension associe a une roue directrice de vehicule automobile |
| US7234712B2 (en) | 2003-12-16 | 2007-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | High-mounted double wishbone suspension device |
| JP2008506588A (ja) * | 2004-07-21 | 2008-03-06 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 独立懸架装置式２軌道動力車両の後車軸 |
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