JPH0335663Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、キヤビンの支持構造、特に前方へ傾
動自在とされたキヤビンを車体フレームに支持し
てなるキヤビンの支持構造に関するものである。

（従来の技術） トラツク等の車両にあつては、例えば実開昭60
ー96182号に開示されているように、一般に、乗
員用のキヤビンが車体前部において左右１対のフ
ロント側のマウント部と左右１対のリヤ側のマウ
ント部を介して車体フレームに弾性支持されてい
て、これにより車体フレームからの衝撃、振動等
を吸収するようになつている。また、例えば実開
昭60ー108590号に開示されているように、キヤビ
ンが前方へ傾動自在となるように構成されたいわ
ゆるチルト式キヤブも多く採用されている。この
ようなチルト式キヤブが採用されている車両にお
いては、一般に、キヤビンを前方へ傾動させる際
キヤビンの傾動操作をアシストする機構が設けら
れていて、これにより重量の大きいキヤビンであ
つても比較的容易に傾動させることができるよう
になつている。上記アシスト機構としては、油圧
ダンパによりキヤビンを持ち上げる機構およびト
ーシヨンバーのねじり反力によりキヤビンを持ち
上げる機構が良く知られている。後者の機構にあ
つては、キヤビンの傾動中心にトーシヨンバーを
配して一端部を車体フレームに他端部をキヤビン
に固定し、キヤビンが車体フレームに載置されて
いる通常の状態においてトーシヨンバーにねじり
反力を生ぜしめ、これによりキヤビンをチルト状
態にする際の傾動操作をアシストさせるようにな
つている。トーシヨンバーを配するにあたつて
は、トーシヨンバーのねじり反力を有効に引き出
すため、トーシヨンバー両端部の車体フレームお
よびキヤビンへの固定は、左右１対のフロント側
のマウント部において行うのが効果的である。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のようなトーシヨンバーに
より生ずるねじり反力は、キヤビン各部に対して
均一に作用するわけではない。すなわち、キヤビ
ンはその車幅方向において、トーシヨンバーとキ
ヤビンとの固定部分のある側の部分の方が、トー
シヨンバーと車体フレームとの固定部分のある側
の部分に比してねじり反力による作用を大きく受
ける。したがつて、キヤビンの剛性による影響
で、トーシヨンバーとキヤビンとの固定部分のあ
る側に位置するリヤ側のマウント部がキヤビンか
ら受ける荷重は、もう一方のリヤ側のマウント部
がキヤビンから受ける荷重に対してトーシヨンバ
ーのねじり反力の影響分だけ小さいものとなる。
このため、キヤビンが車体フレームに載置されて
フツクで固定された通常の状態において、キヤビ
ンは左右片側が浮いたようなアンバランスな支持
がなされることとなり、したがつてキヤビンが車
体フレームからの衝撃、振動等を受けたときキヤ
ビン内の乗員に快適な乗心地を保障することがで
きなくなる。

本考案は、このような事情に鑑みなされたもの
であつて、キヤビンの前方への傾動操作をアシス
トする機構としてトーシヨンバーのねじり反力を
利用する機構を採用した場合において、該トーシ
ヨンバーのねじり反力による乗員の乗心地への悪
影響を解消することのできるキヤビンの支持構造
を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本考案によるキヤビンの支持構造は、左右１対
のリヤ側の各マウント部のバネ定数をそれぞれ異
なつたものとすることにより、これら各マウント
部がキヤビンから受ける荷重がトーシヨンバーの
ねじり反力による影響で異なつたものとなつて
も、その差を相殺することができるようにしたも
のである。すなわち、左右１対のフロント側のマ
ウント部と左右１対のリヤ側のマウント部を介し
てキヤビンが車体フレームに支持され、前記キヤ
ビンは、前記左右１対のフロント側のマウント部
の一方において一端部が前記車体フレームにおよ
び他方において他端部が前記キヤビンにそれぞれ
固定された車幅方向に延びるトーシヨンバーを中
心に前方へ傾動自在とされ、前記トーシヨンバー
のねじり反力により前記キヤビンの前方への傾動
操作がアシストされるように構成されてなるキヤ
ビンの支持構造において、前記左右１対のリヤ側
のマウント部は、前記左右１対のフロント側のマ
ウント部のうち前記トーシヨンバーが前記キヤビ
ンに固定されている側のマウント部の後方に位置
するマウント部の方が、他方のマウント部より
も、前記キヤビンから受ける荷重に対するバネ定
数が小さくなるように構成されていることを特徴
とするものである。

上記左右１対のリヤ側のマウント部は、例えば
所定のバネ定数を得るためにラバー等を採用する
ことができるが、これ以外にもコイルスプリング
等弾性を有する各種部材を採用することができ
る。

また、上記左右１対のリヤ側の各マウント部に
おいてそれぞれ異なつたバネ定数を得るために
は、弾性部材たるラバー、コイルスプリング等の
材質を変えて硬度を調整したり、あるいはラバー
の場合にはラバーの幅および高さ、コイルスプリ
ングの場合には線径および長さ等を調整したりす
ればよく、勿論これ以外の手段であつてもよい。

（作用） 本考案によるキヤビンの支持構造は、上記のよ
うに構成されているので、車体フレームにキヤビ
ンが載置された通常の状態において、左右１対の
リヤ側の各マウント部に作用するキヤビンの荷重
の大きさは、トーシヨンバーのねじり反力による
影響でそれぞれ異なるにもかかわらず、これら各
マウント部の変位量をほぼ等しくすることが可能
となる。

（効果） したがつて本考案によれば、キヤビンが車体フ
レームからの衝撃、振動等を受けたときのキヤビ
ン後部におけるキヤビンの上下変位量を均等にす
ることができるので、キヤビン内の乗員に不快な
振動等を与えることがなく、居住性の向上を図る
ことができる。

（実施例） 以下添付図面を参照して本考案の一実施例につ
いて詳述する。

第１図は、本実施例によるキヤビンの支持構造
の概要を示す車体前部の側面図である。

車体前後方向に延びる左右１対の車体フレーム
１ａ，１ｂには、運転室を構成するキヤビン２
が、左右１対のフロント側のマウント部３ａ，３
ｂと左右１対のリヤ側のマウント部４ａ，４ｂを
介して支持されている。キヤビン２は、左右１対
のフロント側のマウント部３ａ，３ｂを結ぶ軸を
中心に前方へ傾動自在とされている。

第２図は、左右１対のフロント側マウント部３
ａ，３ｂを車体前方から見た断面図である。

右側のマウント部３ａおよび左側のマウント部
３ｂは、それぞれ車体フレーム１ａ，１ｂにボル
ト結合された上部に環状部５ａ，５ｂを有する支
持ブラケツト６ａ，６ｂを備えていて、キヤビン
２の傾動中心軸となる車幅方向に延びるマウント
チユーブ７を、前記環状部５ａ，５ｂによりラバ
ー８ａ，８ｂを介して回動自在に支持するように
なつている。マウントチユーブ７には、前記１対
の支持ブラケツト６ａ，６ｂの内側に位置して、
キヤビン２に固定された１対のキヤビン取付用ブ
ラケツト９ａ，９ｂが溶接により固定されてい
る。

左側の支持ブラケツト６ｂには、フランジ部材
１０がボルト結合により固定されていて、このフ
ランジ部材１０には、マウントチユーブ７と同軸
で該マウントチユーブ７の左端から左方に延びる
連結チユーブ１１が溶接により固定されている。
この連結チユーブ１１の左端部には内周面に角溝
が形成されたキヤツプ１２が嵌入されて溶接によ
り固定されている。また、マウントチユーブ７の
右端部の内周面にも角溝が形成されている。そし
てこれらの角溝に両端部が軸方向に摺動自在に嵌
合されたトーシヨンバー１３が、マウントチユー
ブ７および連結チユーブ１１と同軸で設けられて
いる。このトーシヨンバー１３は、その両端部に
作用する該トーシヨンバー１３の軸まわりの回転
力の差によりねじり反力を生ずるようになつてい
て、キヤビン２が車体フレーム１ａ，１ｂに載置
された通常の状態において所定のねじり反力が生
ずるように組付がなされている。

第３図は、第２図のー線断面図であつて左
側のマウント部３ｂを側面から示す図である。

第４図は左右１対のリヤ側のマウント部４ａ，
４ｂのうち左側のマウント部４ｂを車体後方から
見た断面図である。なお、右側のマウント部４ａ
は第４図と左右対称で同様の構造となつている。

車体フレーム１ｂには、断面Ｌ字形の支持ブラ
ケツト１４がボルト結合により固定されていて、
この支持ブラケツト１４の上端水平面部１５には
キヤビン２に固定されたフツク１６を係止するた
めの係合片１７を上部に有するボルト１８が貫通
して設けられている。ボルト１８は、キヤブマウ
ントウエツジ１９と上端水平面部１５にボルト結
合により固定されたプレート２０との間にラバー
２１を介在し、さらに前記プレート２０と共に上
端水平面部１５に固定されたプレート２２とプレ
ート２３との間にラバー２４を介在してナツト２
５により締付固定されている。ナツト２５による
締付量はスリーブ２６により所定量に規制される
ようになつている。

キヤビン２が前方へ傾倒されていない通常の状
態にあつては、キヤビン２はマウント部４ｂのキ
ヤブマウントウエツジ１９にラバー２７を介して
載置され、キヤビン２のフツク１６がマウント部
４ｂのボルト１８の上部の係合片１７に係止さ
れ、これによりキヤビン２を所定位置に弾性支持
するようになつている。すなわち、キヤビン２か
ら受ける荷重に対しては、これに伴うキヤブマウ
ントウエツジ１９の下方への変位に対応してラバ
ー２１，２４が所定量変形し、一方キヤビン２の
上方向への浮きに対しては、これに伴うボルト１
８の上方への変位に対応してラバー２１，２４が
所定量変形するようになつている。

すでに述べたように、右側のマウント部４ａの
構造も上記マウント部４ｂと同じ構造であるが、
ラバー２１，２４の硬度が異なつており、それぞ
れマウント部４ｂのラバー２１，２４に対して低
い硬度の材質により構成されている。これにより
右側のマウント部４ａのバネ定数kaは、左側の
マウント部４ｂのバネ定数kbより小さい値に設
定されることとなる。このバネ定数kaおよびkb
の大きさの差異は両マウント部４ａおよび４ｂが
受けるキヤビン２の荷重の大きさに対応して定め
られるものである。すなわち、第２図に示すよう
に、左右１対のフロント側のマウント部３ａ，３
ｂを結ぶ軸に設けられたトーシヨンバー７のねじ
り反力により、キヤビン２は、トーシヨンバー７
とキヤビン２との固定部分を有する右側のマウン
ト部３ａの後方に位置する部分において上方へ持
ち上げられるような力を強く受ける。このため、
リヤ側の各マウント部４ａ，４ｂがキヤビン２か
ら受ける荷重は、トーシヨンバー７のねじり反力
により作用する力の分だけ右側のマウント部４ａ
の方が小さくなる。したがつて、これに対応して
右側のマウント部４ａのラバー２１，２４のバネ
定数kaを左側のマウント部４ｂのラバー２１，
２４のバネ定数kbより小さい値に設定すれば、
キヤビン２から受ける荷重に対する各マウント部
４ａ，４ｂのラバー２１，２４の変形量を等しく
することができ、これにより、車体フレーム１
ａ，１ｂから受ける振動、衝撃等に対してもキヤ
ビン２は左右バランスよく変位することとなり、
キヤビン２内の乗員に快適な乗心地を保障するこ
とが可能となる。

なお、上記実施例においては、左側のマウント
部４ｂの各ラバー２１，２４の硬度に対して右側
のマウント部４ａの各ラバー２１，２４の硬度を
共に低い値に設定し、キヤビン２から受ける荷重
に対する各マウント部４ａ，４ｂの下方への変位
量を等しくするようにしたキヤビンの支持構造に
ついて示したものであるが、キヤビン２から受け
る荷重に対する各マウント部４ａ，４ｂの下方へ
の変位量のみならず、車体のリバウンド等により
キヤビン２が車体フレーム１ａ，１ｂから浮き上
がる方向の力を受けた場合における各マウント部
４ａ，４ｂの上方への変位量をも等しくするため
に、左側のマウント部４ｂのラバー２１の硬度に
対して右側のマウント部４ａのラバー２１の硬度
を低くする一方、左側のマウント部４ｂのラバー
２４の硬度に対して右側のマウント部４ａのラバ
ー２４の硬度を高くするようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるキヤビンの支持構造の一
例を示す車体前部の側面図、第２図は左右１対の
フロント側のマウント部を車体前方から見て示す
断面図、第３図は第２図のー線断面図、第４
図は左右１対のリヤ側のマウント部のうち左側の
マウント部を車体後方から見て示す断面図であ
る。 １ａ，１ｂ……車体フレーム、２……キヤビ
ン、３ａ，３ｂ……フロント側のマウント部、４
ａ，４ｂ……リヤ側のマウント部、１３……トー
シヨンバー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 左右１対のフロント側のマウント部と左右１対
   のリヤ側のマウント部を介してキヤビンが車体フ
   レームに支持され、前記キヤビンは、前記左右１
   対のフロント側のマウント部の一方において一端
   部が前記車体フレームにおよび他方において他端
   部が前記キヤビンにそれぞれ固定された車幅方向
   に延びるトーシヨンバーを中心に前方へ傾動自在
   とされ、前記トーシヨンバーのねじり反力により
   前記キヤビンの前方への傾動操作がアシストされ
   るように構成されてなるキヤビンの支持構造にお
   いて、 前記左右１対のリヤ側のマウント部は、前記左
   右１対のフロント側のマウント部のうち前記トー
   シヨンバーが前記キヤビンに固定されている側の
   マウント部の後方に位置するマウント部の方が、
   他方のマウント部よりも、前記キヤビンから受け
   る荷重に対するバネ定数が小さくなるように構成
   されていることを特徴とするキヤビンの支持構
   造。