JP2005088756A - 車両のサスペンション取付部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のサスペンション取付部構造において、主組立ラインでの組付性をより向上させることで生産性を高めることにある。
【解決手段】 車体フレーム１１に車両前方（又は車両後方）に突出させた片持ちフレーム（即ち、第１傾斜フレーム６７，６７及びロアメインフレーム５７，５８）を設け、これらの片持ちフレーム６７，６７，５７，５８にブラケット（即ち、上部ブラケット１０３、下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１）を締結具としてのボルト１０４で締結した。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両のサスペンション取付部構造に関するものである。

従来、車両のサスペンション取付部構造として、車体フレームにブラケットを介してサスペンションアームを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６２−２１６８８２号公報

特許文献１の第１図を以下の図９で説明し、特許文献１の第２図を以下の図１０で説明する。なお、符号は振り直した。
図９は従来の車両のサスペンション取付部構造を示す正面図であり、フレーム２０１にブラケット２０２・・・（・・・は複数個を表す。以下同じ。）を介して左右のアッパーサスペンションアーム２０３，２０４及び左右のロアーサスペンションアーム２０６，２０７を取付け、これらの左右のアッパーサスペンションアーム２０３，２０４及び左右のロアーサスペンションアーム２０６，２０７のそれぞれの先端側に左右の前車輪２１１，２１２を取付けたことを示す。

図１０は従来の車両のサスペンション取付部構造を示す側面図であり、フレーム２０１のフロント部分は、アッパーチューブの左右の先端部２１４，２１５（手前側の符号２１４のみ示す。）と、これらの先端部２１４，２１５の下方に連結したロアーチューブの左右の先端部２１６，２１７（手前側の符号２１６のみ示す。）と、左右のアッパーチューブの先端部２１４，２１５のそれぞれに渡したブリッジチューブ２１８（図９参照）と、先端部２１４，２１５及び先端部２１６，２１７のそれぞれに渡したブリッジチューブ２２１，２２１（手前側の符号２２１のみ示す。）と、これらのブリッジチューブ２２１，２２１及び先端部２１４，２１５のそれぞれに渡したブリッジチューブ２２２，２２２（手前側の符号２２２のみ示す。）とからなる。

図９及び図１０において、アッパーサスペンションアーム２０３，２０４（図９参照）は、それぞれブリッジチューブ２２２，２２２に取付けた部材であり、ロアーサスペンションアーム２０６，２０７は、それぞれ先端部２１６，２１７に取付けた部材である。

例えば、組立工場において、生産性向上のために、副組立ラインにて複数の部品を予め小組みして幾つかの小組み品を準備しておき、主組立ラインにてそれらの小組み品を、ライン上を流れてくる主構成部品に次々に組付ける方法が採用される。

図９及び図１０において、前述のブラケット２０２をフレーム２０１に溶接にて固定した場合には、主組立ラインに流す前に、フレーム２０１にブラケット２０２・・・を溶接しておき、主組立ラインで、各ブラケット２０２に直接に左右のアッパーサスペンションアーム２０３，２０４及び左右のロアーサスペンションアーム２０６，２０７をそれぞれ取付けることになる。

例えば、ブラケット２０２に予めアッパーサスペンションアーム２０３，２０４、ロアーサスペンションアーム２０６，２０７をそれぞれ組み付けておくことができれば、主組立ラインでブラケット２０２と各サスペンションアームとの小組み品を、ライン上を流れて来るフレーム２０１に容易に組み付けられ、主組立ラインでの生産性が高まる。
また、通常は、ライン上のフレーム２０１にラインの側方から各サスペンションアームを取付けることになるが、小組み品がフレーム２０１に左右に亘って組付けるようなものであれば、側方からの取付けは困難になる。

本発明の課題は、車両のサスペンション取付部構造において、主組立ラインでの組付性をより向上させることで生産性を高めることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームにブラケットを介して左右のサスペンションアームを取付けた車両において、車体フレームに車両前方又は車両後方に突出させた片持ちフレームを設け、この片持ちフレームにブラケットを締結具で締結したことを特徴とする。

サスペンションアームを予めブラケットに小組みし、次に、ブラケットを片持ちフレームに締結具で締結する。
また、ブラケットを、片持ちフレームに車両側方、車両前方又は車両後方から取付ける。

請求項２に係る発明は、片持ちフレームを、左右に一対設け、ブラケットを、左右のサスペンションアームを取付けるために車幅方向に延ばした部材にするとともに、左右の片持ちフレームに渡して取付けたことを特徴とする。

予め左右のサスペンションアームをブラケットに取付け、ブラケットを左右の片持ちフレームに取付ける。

請求項３に係る発明は、片持ちフレームを、左の上下に１本ずつ、右の上下に一本ずつ配置し、上下の片持ちフレームを連結部材で連結したことを特徴とする。
上下の片持ちフレームを連結部材で連結し、車体フレームの剛性を確保する。

請求項４に係る発明は、サスペンションを、ダブルウイッシュボーン式としたことを特徴とする。
ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成する左側のアッパアームと右側のアッパアームとを上側のブラケットに小組みし、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成する左側のロアアームと右側のロアアームとを下側のブラケットに小組みし、上側のブラケット及び下側のブラケットをそれぞれ片持ちフレームに取付ける。

請求項１に係る発明では、予めブラケットにサスペンションアームを小組みしておけば、ブラケットとサスペンションアームとの小組み品を車体フレームに容易に取付けることができ、主組立ラインにおける組付性を向上させることができて、生産性を高めることができる。
また、片持ちフレームにブラケットを取付ける場合に、車両側方に加えて、車両前方又は車両後方からもブラケットを取付けることができ、組付性をより向上させることができる。

請求項２に係る発明では、予めブラケットに左右のサスペンションアームを小組みしておけば、ブラケットと左右のサスペンションアームとの小組み品を、車両前方又は車両後方から左右の片持ちフレームに取付けることができ、主組立ラインにおける組付性をより一層向上させることができ、生産性をより高めることができる。

請求項３に係る発明では、片持ちフレーム構造を採用しても上下の片持ちフレームを連結部材で連結することで、左右の片持ちフレームをブラケットで連結することも併せ、組付性を向上させつつ車体フレームの剛性を確保することができる。

請求項４に係る発明では、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成するアッパアーム及びロアアームをそれぞれ左右でブラケットに小組みしておくことができ、片持ちフレーム構造とダブルウイッシュボーン式サスペンションとが組付性の点で効果的な組み合わせとなる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両としての不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に図示せぬサスペンションアームを介して幅広の前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を取付け、車体フレーム１１の後方に図示せぬサスペンションアームを介して幅広の後輪１４，１５を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１７及び変速機１８からなるパワーユニット２１を取付け、このパワーユニット２１で前輪１２，１３及び後輪１４，１５をそれぞれ駆動する四輪駆動車である。

前輪１２，１３については、パワーステアリング装置２３を付設したステアリング装置２４で操舵する。
エンジン１７は、その前部から後方へ延ばした排気管２６を備え、この排気管２６の後端に消音器２７を接続する。

ここで、３１はエンジン１７の後部に吸気管３２を介して接続したキャブレタ、３３はキャブレタ３１にコネクティングチューブ３４を介して接続したエアクリーナ、３６はフロントキャリア、３７はヘッドランプ、３８はラジエータ、４１はフロントフェンダ、４２はハンドル、４３は燃料タンク、４４はシート、４６はリヤキャリア、４７はリヤフェンダ、４８はステップである。

車体フレーム１１は、前後に延ばした左右のアッパメインフレーム５５，５６（手前側の符号５５のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム５５，５６の下方に配置するとともにアッパメインフレーム５５，５６の後端に連結した片持ちフレームとしてのロアメインフレーム５７，５８（手前側の符号５７のみ示す。）と、ステアリング装置２４を構成するステアリングシャフト６１の中間部を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の前部に取付けたほぼＬ字状のＬ字フレーム６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）及び起立フレーム６３，６３（手前側の符号６３のみ示す。）と、フロントキャリア３６を支持するためのフロントフレーム６４，６４（手前側の符号６４のみ示す。）とを備える。

また、車体フレーム１１は、アッパメインフレーム５５，５６の前部に設けた前部傾斜部６６，６６（手前側の符号６６のみ示す。）及びロアメインフレーム５７，５８のそれぞれに渡して取付けることでステアリング装置２４の下部を支持する片持ちフレームとしての第１傾斜フレーム６７，６７（手前側の符号６７のみ示す。）と、この第１傾斜フレーム６７，６７及びアッパメインフレーム５５，５６のそれぞれに渡して取付けた第２傾斜フレーム６８，６８（手前側の符号６８のみ示す。）と、第１傾斜フレーム６７，６７及びロアメインフレーム５７，５８のそれぞれの先端を連結した連結部材６９，６９と、アッパメインフレーム５５，５６の後端及びロアメインフレーム５７，５８の後部のそれぞれに取付けた湾曲フレーム７１，７１と、リヤキャリア４６を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の後端部上部に取付けたリヤ第１フレーム７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）と、リヤキャリア４６を支持するために湾曲フレーム７１，７１に取付けたリヤ第２フレーム７３，７３（手前側の符号７３のみ示す。）とを備える。

図２は本発明に係る車両の平面図であり、不整地走行車両１０の前後に車体フレーム１１を構成する左右のアッパメインフレーム５５，５６を延ばし、これらのアッパメインフレーム５５，５６の下方にエンジン１７を配置し、排気管２６を、エンジン１７の前部から車体左方へ湾曲させるとともに後方へ延ばし、更に後方斜め左方へ延ばして、アッパメインフレーム５５，５６の後方で車幅方向に延ばして配置した消音器２７に接続し、ステアリングシャフト６１の上部にハンドル４２を取付けたことを示す。なお、７５は消音器２７の端部に取付けたテールパイプである。

図３は本発明に係る車両の動力伝達機構を示す斜視図であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。（以下同じ。）
動力伝達機構８０は、パワーユニット２１の下部から前方に延ばしたフロントプロペラシャフト８１と、このフロントプロペラシャフト８１の先端に連結したフロントファイナルアセンブリ８２と、このフロントファイナルアセンブリ８２の左右に連結したフロントドライブシャフト８３，８４と、これらのフロントドライブシャフト８３，８４のそれぞれの先端に連結したハブ８６，８７と、パワーユニット２１の下部から後方に延ばしたリヤプロペラシャフト９１と、このリヤプロペラシャフト９１の後端に連結したリヤファイナルアセンブリ９２と、このリヤファイナルアセンブリ９２の左右に連結したリヤドライブシャフト９３，９４と、これらのリヤドライブシャフト９３，９４のそれぞれの先端に連結したハブ９６，９７とからなる。
ハブ８６，８７，９６，９７は、それぞれ図２に示した前輪１２、前輪１３、後輪１４、後輪１５を取付ける部材である。

図４は本発明に係る車両のサスペンション取付部構造を示す斜視図であり、車体フレーム１１に、前輪１２，１３（図２参照）を支持するダブルウイッシュボーン式サスペンションとしての前輪用サスペンション１０１を取付ける取付構造を示す。

即ち、車体フレーム１１を構成する第１傾斜フレーム６７，６７の先端部を片持ちばり状として前方に突出させ、これらの第１傾斜フレーム６７，６７の前端部に車幅方向に延ばして配置した上部ブラケット１０３を締結具としてのボルト１０４・・・で取付け、この上部ブラケット１０３の左右に前輪用サスペンション１０１を構成するサスペンションアームとしての左アッパアーム１０６及びサスペンションアームとしての右アッパアーム１０７（不図示）を上下スイング自在に取付け、車体フレーム１１を構成するロアメインフレーム５７，５８の先端部を片持ちばり状として前方に突出させ、これらのロアメインフレーム５７，５８の前端部に車幅方向に延ばして配置した下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１をそれぞれボルト１０４・・・で取付け、これらの下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１のそれぞれの左右に前輪用サスペンション１０１を構成するサスペンションアームとしての左ロアアーム１１２及びサスペンションアームとしての右ロアアーム１１３（不図示）を上下スイング自在に取付けたことを示す。なお、１１５，１１５（手前側の符号のみ示す。）は左アッパアーム１０６及び右アッパアーム１０７のスイング軸となるボルト、１１６・・・（手前側の符号１１６のみ示す。）は左ロアアーム１１２及び右ロアアーム１１３のスイング軸となるボルトである。

上部ブラケット１０３は、左アッパアーム１０６及び右アッパアーム１０７を取付けるために左右に延ばしたブラケット本体１２１と、このブラケット本体１２１を第１傾斜フレーム６７，６７に取付けるためにブラケット本体１２１の上部に突出させた左右一対のフレーム側取付部１２２，１２３（手前側の符号１２２のみ示す。）とからなる。

下部前部ブラケット１０８は、左右に延ばした左右延出部１２５と、この左右延出部１２５の両端部を下方へ折り曲げて一体成形した下方延出部１２６，１２６（手前側の符号１２６のみ示す。）とからなり、下方延出部１２６，１２６をロアメインフレーム５７，５８に取付ける。

下部後部ブラケット１１１は、左右に延ばした左右延出部１２８と、この左右延出部１２８の両端部を下方へ折り曲げて一体成形した下方延出部１３１，１３１（手前側の符号１３１のみ示す。）とからなり、下方延出部１３１，１３１をロアメインフレーム５７，５８に取付ける。

６９は第１傾斜フレーム６７，６７の先端部とロアメインフレーム５７，５８の先端部とを連結する前述の連結部材であり、一方の第１傾斜フレーム６７及びロアメインフレーム５７のそれぞれにボルト１０４，１０４で取付けた左連結ロッド１３４と、他方の第１傾斜フレーム６７及びロアメインフレーム５８のそれぞれにボルト１０４，１０４（不図示）で取付けた右連結ロッド１３５と、これらの左連結ロッド１３４及び右連結ロッド１３５のそれぞれに取付けた連結プレート１３６とからなる。

図５は本発明に係る車両のサスペンション取付部構造を示す側面図であり、上部ブラケット１０３の断面コ字状としたブラケット本体１２１に下部突出部１３８を設け、下部前部ブラケット１０８の断面コ字状とした左右延出部１２５に上部突出部１４１を設け、下部後部ブラケット１１１の断面コ字状とした左右延出部１２８に前部突出部１４２を設け、また、フロントファイナルアセンブリ８２に上部取付部１４４、前部取付部１４５及び下部取付部１４６を設け、下部突出部１３８に上部取付部１４４を取付け、上部突出部１４１に前部取付部１４５を取付け、前部突出部１４２に下部取付部１４６を取付けることで、車体フレーム１１にフロントファイナルアセンブリ８２を固定したことを示す。

連結部材６９の左連結ロッド１３４及び右連結ロッド１３５（図４参照）は、下端をロアメインフレーム５７，５８（図４参照）に下部前部ブラケット１０８とボルト１０４，１０４（手前側の符号１０４のみ示す。）で共締めした部材である。同様に、連結部材１３３の右連結ロッド１３５（図４参照）は、下端をロアメインフレーム５８（図４参照）に下部前部ブラケット１０８とボルト１０４で共締めした部材である。

ここで、１５１，１５１（手前側の符号１５１のみ示す。）は左アッパアーム１０６及び右アッパアーム１０７を上部ブラケット１０３に取付けるために左アッパアーム１０６及び右アッパアーム１０７にそれぞれ設けたアーム取付部、１５２・・・は左ロアアーム１１２及び右ロアアーム１１３を下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１に取付けるために左ロアアーム１１２及び右ロアアーム１１３にそれぞれ設けたアーム取付部である。

以上に述べた前輪用サスペンション１０１の車体フレーム１１への取付要領を次に説明する。
図６は本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第１作用図（正面図）である。
まず、フロントファイナルアセンブリ８２に上部ブラケット１０３、下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１（不図示）を取付けることで小組み品１６０を造る。

また、左アッパアーム１０６にボールジョイント１６１を介して左ナックル１６２を取付け、左ロアアーム１１２にボールジョイント１６３を介してナックル１６２を取付けることで、小組み品１６４を造る。

同様に、右アッパアーム１０７にボールジョイント１６１を介して右ナックル１６６を取付け、右ロアアーム１１３にボールジョイント１６３を介して右ナックル１６６を取付けることで、小組み品１６７を造る。

そして、上部ブラケット１０３、下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１のそれぞれの左右に、小組み品１６４，１６７を取付ける。
これで、小組み品１６０，１６４，１６７からなる小組み品１６８が出来る。上記した小組み品１６４，１６７は前輪用サスペンション１０１を構成するものである。

図７は本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第２作用図である。
小組み品１６８を、車体フレーム１１、即ち、車両前方に突出させた片持ちフレームとしての第１傾斜フレーム６７，６７及び同じく車両前方に突出させた片持ちフレームとしてのロアメインフレーム５７，５８のそれぞれの間に、矢印で示すように、車両前方から挿入する。なお、１７１・・・はボルト１０４・・・（図４参照）をねじ込むめねじを形成したボルト穴である。

図８は本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第３作用図である。
図７に引き続いて、第１傾斜フレーム６７，６７に上部ブラケット１０３をボルト１０４・・・で取付け、ロアメインフレーム５７，５８に下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１をボルト１０４・・・で取付ける。

次に、連結部材６９を、第１傾斜フレーム６７，６７及びロアメインフレーム５７，５８にボルト１０４（不図示）で取付けて、第１傾斜フレーム６７，６７とロアメインフレーム５７，５８とを連結する。なお、１７２・・・は左連結ロッド１３４及び右連結ロッド１３５（不図示）に設けた取付穴である。

このように、本発明のサスペンション取付部構造は、図６に示したように、小組み品１６０，１６４，１６７という小さなモジュールを、小組み品１６８という更に大きなモジュールとし、図７に示したように、車体フレーム１１を、小組み品１６８を取付けることを前提としてより良い形状、即ち生産性を向上させるための形状に改良したものである。

これによって、ただ単に、車体フレームにブラケットを介してサスペンションを取付けるのに比べて、例えば部品を統合（即ち、左右のブラケットとフロントファイナルアセンブリ８２を支持する支持部材とを上部ブラケット１０３、下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１として統合）して部品数・コスト・重量を削減したり、製造方法を変更（即ち、溶接によるブラケットの取付けを、ボルト１０４による締結に変更）して組付け性を向上させることができる。

以上の図４、図６及び図７で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１にブラケット（即ち、上部ブラケット１０３、下部前部ブラケット１０８及び下部後部ブラケット１１１）を介して左右のサスペンションアーム（即ち、左アッパアーム１０６、右アッパアーム１０７、左ロアアーム１１２及び右ロアアーム１１３）を取付けた不整地走行車両１０（図１参照）において、車体フレーム１１に車両前方（又は車両後方）に突出させた片持ちフレーム（即ち、第１傾斜フレーム６７，６７及びロアメインフレーム５７，５８）を設け、これらの片持ちフレーム６７，６７，５７，５８にブラケット１０３，１０８，１１１をボルト１０４・・・で締結したことを特徴とする。

予めブラケット１０３，１０８，１１１にサスペンションアーム１０６，１０７，１１２，１１３を小組みしておけば、ブラケット１０３，１０８，１１１とサスペンションアーム１０６，１０７，１１２，１１３との小組み品１６８を車体フレーム１１に容易に取付けることができ、主組立ラインにおける組付性を向上させることができて、生産性を高めることができる。

また、片持ちフレーム６７，６７，５７，５８にブラケット１０３，１０８，１１１を取付ける場合に、車両側方に加えて、車両前方（又は車両後方）からもブラケット１０３，１０８，１１１を取付けることができ、組付性をより向上させることができる。

本発明は第２に、片持ちフレーム６７，６７，５７，５８を左右に一対設け、ブラケット１０３，１０８，１１１を、左右のサスペンションアーム１０６，１０７，１１２，１１３を取付けるために車幅方向に延ばした部材にするとともに、左右の片持ちフレーム６７，６７，５７，５８に渡して取付けたことを特徴とする。

予めブラケット１０３，１０８，１１１に左右のサスペンションアーム１０６，１０７，１１２，１１３を小組みしておけば、ブラケット１０３，１０８，１１１と左右のサスペンションアーム１０６，１０７，１１２，１１３との小組み品１６８を、車両前方（又は車両後方）から左右の片持ちフレーム６７，６７，５７，５８に取付けることができ、主組立ラインにおける組付性をより一層向上させることができ、生産性をより高めることができる。

本発明は第３に、片持ちフレーム６７，６７，５７，５８を、左の上下に１本ずつ、右の上下に一本ずつ配置し、上下の片持ちフレーム６７，６７，５７，５８を連結部材６９で連結したことを特徴とする。

片持ちフレーム構造を採用しても上下の片持ちフレーム６７，６７，５７，５８を連結部材６９で連結することで、左右の片持ちフレーム６７，６７，５７，５８をブラケット１０３，１０８，１１１で連結することも併せ、組付性を向上させつつ車体フレーム１１の剛性を確保することができる。

本発明は第４に、前輪用サスペンション１０１を、ダブルウイッシュボーン式としたことを特徴とする。
ダブルウイッシュボーン式サスペンション１０１を構成するアッパアーム（即ち、左アッパアーム１０６及び右アッパアーム１０７）及びロアアーム（左ロアアーム１１２及び右ロアアーム１１３）をそれぞれ左右でブラケット１０３，１０８，１１１に小組みしておくことができ、片持ちフレーム構造とダブルウイッシュボーン式サスペンション１０１とが組付性の点で効果的な組み合わせとなる。

尚、本発明の実施形態では、サスペンション取付部構造を前輪用サスペンションに適用したが、これに限らず後輪用サスペンションに適用してもよい。
また、後輪用サスペンションに適用する場合に、車体フレームの上下の片持ちフレームを連結する連結部材に、例えば、トレーラヒッチを小組みしておけば、更に組付け性を向上させることができる。

本発明の車両のサスペンション取付部構造は、車体フレームを前後に突出させた四輪車に好適である。

本発明に係る車両の側面図である。 本発明に係る車両の平面図である。 本発明に係る車両の動力伝達機構を示す斜視図である。 本発明に係る車両のサスペンション取付部構造を示す斜視図である。 本発明に係る車両のサスペンション取付部構造を示す側面図である。 本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第１作用図である。 本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第２作用図である。 本発明に係る車両のサスペンション取付要領を示す第３作用図である。 従来の車両のサスペンション取付部構造を示す正面図である。 従来の車両のサスペンション取付部構造を示す側面図である。

符号の説明

１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、５７，５８，６７…片持ちフレーム（ロアメインフレーム、第１傾斜フレーム）、６９…連結部材、１０１…ダブルウイッシュボーン式サスペンション（前輪用サスペンション）、１０３，１０８，１１１…ブラケット（上部ブラケット、下部前部ブラケット、下部後部ブラケット）、１０４…締結具（ボルト）、１０６，１０７，１１２，１１３…サスペンションアーム（左アッパアーム、右アッパアーム、左ロアアーム、右ロアアーム）。

Claims (4)

1. 車体フレームにブラケットを介して左右のサスペンションアームを取付けた車両において、
   前記車体フレームに車両前方又は車両後方に突出させた片持ちフレームを設け、この片持ちフレームに前記ブラケットを締結具で締結したことを特徴とする車両のサスペンション取付部構造。
2. 前記片持ちフレームは、左右に一対設けたものであり、前記ブラケットは、左右のサスペンションアームを取付けるために車幅方向に延ばした部材にするとともに、左右の片持ちフレームに渡して取付けたものであることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション取付部構造。
3. 前記片持ちフレームは、左の上下に１本ずつ、右の上下に一本ずつ配置したものであり、上下の片持ちフレームを連結部材で連結したことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション取付部構造。
4. 前記サスペンションは、ダブルウイッシュボーン式であることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両のサスペンション取付部構造。

Images