JP3905012B2 - 自動二輪車のリヤフォーク構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のリヤフォーク構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車において、車体フレームに軸支されたリヤフォークにて後輪を取付けるリヤ懸架装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１９３５４５号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】
特開２００１−１９７７公報（第３−４頁、図１−図２）
【０００４】
特許文献１によれば、従来のリヤフォークは、前後に延びる左右のアームの前部間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバにリヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を備え、さらに、左右のアームの後端にそれぞれ車軸金具を溶接し、これらの車軸金具にて後輪用車軸を支持するというものである。
【０００５】
特許文献２によれば、従来のリヤ懸架装置は、車体フレームにリヤフォークの前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、このリヤフォークの後部をリヤクッションユニットを介して車体フレームに懸架したというものである。リヤフォークは後部に、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を備えるとともに、後輪用車軸を支持する支持孔を備える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部の位置については、自動二輪車全体の荷重バランスやリヤクッションユニットのクッション性能等を考慮して設定するものである。
特許文献１は、リヤフォークの前部に下部連結部を設けたものであるが、特許文献２のようにリヤフォークの後部に下部連結部を設ける場合もあり得る。その場合には、特許文献１のリヤフォークにおいて、車軸金具（車軸支持部材に相当する。）に比較的複雑な形状の下部連結部を一体に形成することになる。しかし、下部連結部を単に一体に形成するのでは、車軸金具が大型化する。従って、大型の車軸金具を鍛造品や鋳造品とした場合には、成形用型が大型になるとともに、製造コストも増大していた。
また、車軸金具に下部連結部を一体に成形すると、リヤクッションユニットや車軸からの荷重を受け止めるだけの十分な強度が必要になり、リヤフォークと車軸金具との結合強度を向上させたり、リヤフォークや車軸金具自体を大型化させたりする必要があった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を、リヤフォークの車軸支持部材に一体に設けた構成において、車軸支持部材を極力小型にするとともに、リヤフォークと車軸支持部材とを強固に結合することができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに後輪用リヤフォークの前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、この後輪用リヤフォークの後部をリヤクッションユニットを介して車体フレームに懸架した自動二輪車において、
リヤフォークは、前後に延びる左右のアームの後端部分にそれぞれ車軸支持部材を備え、
この車軸支持部材は、後輪用車軸を支持する支持孔を備えるとともに、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を、支持孔よりも前上部から上方へ延ばし、下部連結部の近傍且つ前方に車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、
左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの接合面同士を重ね合わせて接合することで、左右のアームと左右の車軸支持部材とを一体に構成したことを特徴とする自動二輪車のリヤフォーク構造である。
【０００９】
リヤフォークを左右のアームと車軸支持部材との分割品とし、車軸支持部材に、車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの傾斜した接合面同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材に下部連結部を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
しかも、車軸支持部材の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、リヤフォークと車軸支持部材との接合強度をより増すことができる。
【００１０】
請求項２は、支持孔と、下部連結部と、リヤクッションユニットの上端部を車体フレームに連結する上部連結部とを、略直線上に配置したことを特徴とする。
後輪用車軸と下部連結部との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能にフロントフォーク１２を取付け、このフロントフォーク１２のトップブリッジ１３にステアリングハンドル１４を取付け、トップブリッジ１３とボトムブリッジ１５との間の前方にブラケットを介してヘッドライト１６及びフロントウインカ１７並びにメータ類１８を取付け、フロントフォーク１２の下部にフロントフェンダ１９及び前輪２１を取付け、前記ヘッドパイプ１１から車体フレームとしてのメインフレーム２２を後方へ延ばすとともダウンチューブ２３を斜め下から後方へ延ばし、これらメインフレーム２２とダウンチューブ２３との間にエンジン２４を介在させ、エンジン２４から駆動スプロケット２５とチェーン２６と従動スプロケット２７で動力を取出し、このようなエンジン２４を車体フレームに保持し、メインフレーム２２からシートレール２８を後方へ延ばし、燃料タンク２９及びタンデムシート３１をこの順に載せ、ダウンチューブ２３からシートレール２８にサブフレーム３２を延ばし、このような車体フレームの後下部からピボット３３を介してリヤフォーク３４を延ばし、このリヤフォーク３４の後端に後輪３５を回転自在に取付け、リヤフォーク３４の後部と車体フレーム（サブフレーム３２とシートレール２８とのコーナ）との間にリヤクッションユニット３６を渡してなる。
【００１３】
ヘッドパイプ１１とメインフレーム２２とダウンチューブ２３とシートレール２８とサブフレーム３２との組合わせ構成は、車体フレーム６０を成す。
車体フレーム６０にリヤフォーク３４並びにリヤクッションユニット３６にて後輪３５を取付けるようにした機構は、リヤ懸架装置７０である。
エンジン２４からチェーン２６で取出した動力によって後輪３５を駆動することができる。
【００１４】
４１はラジエータ、４２はエアクリーナ、４３はスロットルバルブ、４４はシリンダヘッド、４５は排気管、４６はメインスタンド、４７はサイレンサ、４８はリヤフェンダ、４９はライセンスライト、５１はリヤウインカ、５２はリヤカウル、５３はクラブレール、５４はテールライトである。
【００１５】
図２は本発明に係るリヤ懸架装置周りの拡大図であり、車体フレーム６０にリヤフォーク３４の前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、このリヤフォーク３４の後部を左右のリヤクッションユニット３６（この図では左のみ示す。）を介して車体フレーム６０に懸架したことを示す。
【００１６】
車体フレーム６０は、後下部、すなわちサブフレーム３２にメインフレーム２２の後下端を接合したコーナ部分に下部ブラケット６１を取付けるとともに、後上部、すなわちシートレール２８にサブフレーム３２の後上端を接合したコーナ部分に上部連結部６２を取付けたものである。
【００１７】
下部ブラケット６１にリヤフォーク３４の前端の支承管８３をピボット３３にて上下スイング可能に取付けることができる。一方、上部連結部６２に左右のリヤクッションユニット３６の上端部１０１をピボット６３にて前後スイング可能に連結することができる。このようにして、リヤフォーク３４の前端部並びに左右のリヤクッションユニット３６の上端部１０１を、車体フレーム６０に連結した。
リヤフォーク３４は、リヤクッションユニット３６の下端部１０２をピボット１１１にて前後スイング可能に連結する下部連結部８６を備える。
【００１８】
次に、リヤフォーク３４の構成について説明する。図３は本発明に係るリヤフォークの左側面図、図４は本発明に係るリヤフォークの平面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は本発明に係るリヤフォークの分解図である。
【００１９】
リヤフォーク３４は、前後に延びる左右のアーム８１，８１と、これらのアーム８１，８１の中間部間に掛け渡したクロスメンバ８２と、からなる平面視略Ｈ字状のスイングアームである。左右のアーム８１，８１は、その前端間に支承管８３を掛け渡したものであり、後端にそれぞれ車軸支持部材８４，８４を備える。
【００２０】
左右の車軸支持部材８４，８４は、それぞれ車幅方向に貫通した支持孔８５を備えるとともに、支持孔８５よりも前上部から上方へ下部連結部８６を延ばし、下部連結部８６の近傍且つ前方（図３及び図４で左方向）に車軸支持部材８４の前端部分８７を設け、この前端部分８７に後下りに傾斜する接合面８９を設けた部材であり、鍛造品又は鋳造品からなる。
【００２１】
支持孔８５は、後輪用車軸１２１（図２参照）を支持する前後に細長い長孔である。
図４及び図５に示すように、下部連結部８６は、背面視において上を開放したフォーク状（二股状）であり、一定の隙間Ｓｐを有して配列した左右の連結片部９１，９２からなる。これら左右の連結片部９１，９２は車幅方向に貫通した連結孔９１ａ，９２ａを有する。
【００２２】
図６に示すように、車軸支持部材８４の前端部分８７は、下部連結部８６の近傍且つ前方に設けられた後下りに傾斜する部分であって、パイプ材からなるアーム８１の後端の孔に嵌合する嵌合凸部８８と、この嵌合凸部８８と下部連結部８６との間に形成した接合面８９（フランジ面８９）とを有する。この接合面８９は、前端部分８７とほぼ同様の傾斜角を有する傾斜面である。
【００２３】
車軸支持部材８４の前上部に下部連結部８６を配置したので、下部連結部８６の直前の前端部分８７並びに接合面８９を後下りに傾斜させることができる。後下りに傾斜させた結果、車軸支持部材８４のうち、図６の想像線にて示す前下部９４が無いので、その分、車軸支持部材８４を小型化且つ軽量化することができる。
【００２４】
左右のアーム８１，８１は、後端部分９６に後下りに傾斜する接合面９７を設けたパイプである。アーム８１における接合面９７の傾斜角は、車軸支持部材８４における接合面８９の傾斜角と同一である。
左右のアーム８１，８１の接合面９７，９７と左右の車軸支持部材８４，８４の接合面８９，８９とを重ね合わせて、溶接等により接合することで、左右のアーム８１，８１と左右の車軸支持部材８４，８４とを一体に構成することができる。
【００２５】
ここで、上記図２を参照しつつ説明をする。図２は、車軸１２１を支持する支持孔８５と、リヤクッションユニット３６の下端部１０２を車軸支持部材８４に連結する下部連結部８６と、リヤクッションユニット３６の上端部１０１を車体フレーム６０に連結する上部連結部６２と、を略直線Ｌ１上に配置したことを示す。
【００２６】
すなわち、車軸１２１と下部連結部８６側のピボット１１１と上部連結部６２側のピボット６３とを、略直線Ｌ１上に配置した。このようにして、支持孔８５の位置を、リヤクッションユニット３６の長手方向の軸を通る直線Ｌ１にほぼ一致させることができる。車軸支持部材８４の接合面８９は、直線Ｌ１にほぼ平行である。
【００２７】
図７は背面から見たリヤ懸架装置の左側の要部断面図であり、左の車軸支持部材８４における支持孔８５にパイプ材からなる車軸１２１を嵌合し、この車軸１２１にボルト１２２を通して車軸支持部材８４に取付け、車軸１２１に後輪３５のハブ３５ａを回転可能に取付けたことを示す。
【００２８】
さらに図７は、リヤクッションユニット３６の下端部１０２を下部連結部８６にピボット１１１にて連結した詳細な構成を示す。
ピボット１１１は六角穴付きボルトからなり、このボルトの頭部１１２を一方の連結片部９１における連結孔９１ａに嵌合し、ボルトの軸部１１３を他方の連結片部９２における連結孔９２ａに嵌合するとともに突き出してナット１１４にねじ込むようにしたものである。
さらに、ボルトの頭部１１２を、一方の連結片部９１における連結孔９１ａに嵌合させるとともに、頭部１１２の端が連結片部９１から車幅方向（ボルトの長手方向）へ突出しないようにした。頭部１１２が突出しない分、リヤ懸架装置７０を車幅方向に狭くすることができる。
【００２９】
リヤクッションユニット３６の下端部１０２は、スイング中心に回転可能な回転リング１０３（内輪１０３）を備える。左右の連結片部９１，９２間の隙間Ｓｐに回転リング１０３を介在させるとともに、回転リング１０３にピボット１１１の軸部１１３を嵌合させることで、リヤクッションユニット３６の下端部１０２をピボット１１１を介して下部連結部８６に、スイング可能に連結することができる。
【００３０】
他方の連結片部９２とピボット１１１の頭部１１２とによって、回転リング１０３の両端面を軸方向に緩く挟み込むようにした。さらに、ピボット１１１の両端部を左右の連結片部９１，９２にて支持することで、両端支持構造とすることができる。両端支持構造によってピボット１１１を支持するので、ピボット１１１や連結片部９１，９２の剛性をより高めることができる。
【００３１】
ここで、以上の説明をまとめて述べる。
リヤフォーク３４を左右のアーム８１，８１と車軸支持部材８４，８４との分割品とし、これらを接合するようにし、車軸支持部材８４，８４に設けた下部連結部８６，８６の近傍且つ前方に車軸支持部材８４，８４の前端部分８７，８７を設け、この前端部分８７，８７に後下りに傾斜する接合面８９，８９を設けた。左右のアーム８１，８１の後端部分９６，９６にも後下りに傾斜する接合面９７，９７を設けた。
【００３２】
これらの接合面８９，９７同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材８４，８４に下部連結部８６，８６を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材８４，８４を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材８４，８４を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
【００３３】
しかも、車軸支持部材８４，８４の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面８９，９７同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、接合面８９，９７同士の接合強度をより増すことができる。
【００３４】
さらにまた、図２に示すように、支持孔８５と下部連結部８６と上部連結部６２とを、略直線Ｌ１上に配置したことにより、後輪用車軸１２１と下部連結部８６との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
特に、車軸１２１と下部連結部８６とリヤクッションユニット３６と上部連結部６２との間で、自動二輪車１０からの圧縮荷重や路面反力による圧縮荷重を、効率良く伝達することができる。この結果、リヤクッションユニット３６のクッション性能を効率良く発揮することができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、リヤフォークを左右のアームと車軸支持部材との分割品とし、車軸支持部材に、車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの傾斜した接合面同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材に下部連結部を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
しかも、車軸支持部材の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、リヤフォークと車軸支持部材との接合強度をより増すことができる。
【００３６】
請求項２は、支持孔と、下部連結部と、リヤクッションユニットの上端部を車体フレームに連結する上部連結部とを、略直線上に配置したことにより、後輪用車軸と下部連結部との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るリヤ懸架装置周りの拡大図
【図３】本発明に係るリヤフォークの左側面図
【図４】本発明に係るリヤフォークの平面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明に係るリヤフォークの分解図
【図７】背面から見たリヤ懸架装置の左側の要部断面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３４…リヤフォーク、３５…後輪、３６…リヤクッションユニット、６０…車体フレーム、６２…上部連結部、８１…アーム、８４…車軸支持部材、８５…支持孔、８６…下部連結部、８７…車軸支持部材の前端部分、８９…接合面、９６…アームの後端部分、９７…接合面、１０１…リヤクッションユニットの上端部、１０２…リヤクッションユニットの下端部、１１１…ピボット、１２１…後輪用車軸、Ｌ１…直線。
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のリヤフォーク構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車において、車体フレームに軸支されたリヤフォークにて後輪を取付けるリヤ懸架装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１９３５４５号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】
特開２００１−１９７７公報（第３−４頁、図１−図２）
【０００４】
特許文献１によれば、従来のリヤフォークは、前後に延びる左右のアームの前部間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバにリヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を備え、さらに、左右のアームの後端にそれぞれ車軸金具を溶接し、これらの車軸金具にて後輪用車軸を支持するというものである。
【０００５】
特許文献２によれば、従来のリヤ懸架装置は、車体フレームにリヤフォークの前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、このリヤフォークの後部をリヤクッションユニットを介して車体フレームに懸架したというものである。リヤフォークは後部に、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を備えるとともに、後輪用車軸を支持する支持孔を備える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部の位置については、自動二輪車全体の荷重バランスやリヤクッションユニットのクッション性能等を考慮して設定するものである。
特許文献１は、リヤフォークの前部に下部連結部を設けたものであるが、特許文献２のようにリヤフォークの後部に下部連結部を設ける場合もあり得る。その場合には、特許文献１のリヤフォークにおいて、車軸金具（車軸支持部材に相当する。）に比較的複雑な形状の下部連結部を一体に形成することになる。しかし、下部連結部を単に一体に形成するのでは、車軸金具が大型化する。従って、大型の車軸金具を鍛造品や鋳造品とした場合には、成形用型が大型になるとともに、製造コストも増大していた。
また、車軸金具に下部連結部を一体に成形すると、リヤクッションユニットや車軸からの荷重を受け止めるだけの十分な強度が必要になり、リヤフォークと車軸金具との結合強度を向上させたり、リヤフォークや車軸金具自体を大型化させたりする必要があった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を、リヤフォークの車軸支持部材に一体に設けた構成において、車軸支持部材を極力小型にするとともに、リヤフォークと車軸支持部材とを強固に結合することができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに後輪用リヤフォークの前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、この後輪用リヤフォークの後部をリヤクッションユニットを介して車体フレームに懸架した自動二輪車において、
リヤフォークは、前後に延びる左右のアームの後端部分にそれぞれ車軸支持部材を備え、
この車軸支持部材は、後輪用車軸を支持する支持孔を備えるとともに、リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を、支持孔よりも前上部から上方へ延ばし、下部連結部の近傍且つ前方に車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、
左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの接合面同士を重ね合わせて接合することで、左右のアームと左右の車軸支持部材とを一体に構成したことを特徴とする自動二輪車のリヤフォーク構造である。
【０００９】
リヤフォークを左右のアームと車軸支持部材との分割品とし、車軸支持部材に、車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの傾斜した接合面同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材に下部連結部を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
しかも、車軸支持部材の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、リヤフォークと車軸支持部材との接合強度をより増すことができる。
【００１０】
請求項２は、支持孔と、下部連結部と、リヤクッションユニットの上端部を車体フレームに連結する上部連結部とを、略直線上に配置したことを特徴とする。
後輪用車軸と下部連結部との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能にフロントフォーク１２を取付け、このフロントフォーク１２のトップブリッジ１３にステアリングハンドル１４を取付け、トップブリッジ１３とボトムブリッジ１５との間の前方にブラケットを介してヘッドライト１６及びフロントウインカ１７並びにメータ類１８を取付け、フロントフォーク１２の下部にフロントフェンダ１９及び前輪２１を取付け、前記ヘッドパイプ１１から車体フレームとしてのメインフレーム２２を後方へ延ばすとともダウンチューブ２３を斜め下から後方へ延ばし、これらメインフレーム２２とダウンチューブ２３との間にエンジン２４を介在させ、エンジン２４から駆動スプロケット２５とチェーン２６と従動スプロケット２７で動力を取出し、このようなエンジン２４を車体フレームに保持し、メインフレーム２２からシートレール２８を後方へ延ばし、燃料タンク２９及びタンデムシート３１をこの順に載せ、ダウンチューブ２３からシートレール２８にサブフレーム３２を延ばし、このような車体フレームの後下部からピボット３３を介してリヤフォーク３４を延ばし、このリヤフォーク３４の後端に後輪３５を回転自在に取付け、リヤフォーク３４の後部と車体フレーム（サブフレーム３２とシートレール２８とのコーナ）との間にリヤクッションユニット３６を渡してなる。
【００１３】
ヘッドパイプ１１とメインフレーム２２とダウンチューブ２３とシートレール２８とサブフレーム３２との組合わせ構成は、車体フレーム６０を成す。
車体フレーム６０にリヤフォーク３４並びにリヤクッションユニット３６にて後輪３５を取付けるようにした機構は、リヤ懸架装置７０である。
エンジン２４からチェーン２６で取出した動力によって後輪３５を駆動することができる。
【００１４】
４１はラジエータ、４２はエアクリーナ、４３はスロットルバルブ、４４はシリンダヘッド、４５は排気管、４６はメインスタンド、４７はサイレンサ、４８はリヤフェンダ、４９はライセンスライト、５１はリヤウインカ、５２はリヤカウル、５３はクラブレール、５４はテールライトである。
【００１５】
図２は本発明に係るリヤ懸架装置周りの拡大図であり、車体フレーム６０にリヤフォーク３４の前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、このリヤフォーク３４の後部を左右のリヤクッションユニット３６（この図では左のみ示す。）を介して車体フレーム６０に懸架したことを示す。
【００１６】
車体フレーム６０は、後下部、すなわちサブフレーム３２にメインフレーム２２の後下端を接合したコーナ部分に下部ブラケット６１を取付けるとともに、後上部、すなわちシートレール２８にサブフレーム３２の後上端を接合したコーナ部分に上部連結部６２を取付けたものである。
【００１７】
下部ブラケット６１にリヤフォーク３４の前端の支承管８３をピボット３３にて上下スイング可能に取付けることができる。一方、上部連結部６２に左右のリヤクッションユニット３６の上端部１０１をピボット６３にて前後スイング可能に連結することができる。このようにして、リヤフォーク３４の前端部並びに左右のリヤクッションユニット３６の上端部１０１を、車体フレーム６０に連結した。
リヤフォーク３４は、リヤクッションユニット３６の下端部１０２をピボット１１１にて前後スイング可能に連結する下部連結部８６を備える。
【００１８】
次に、リヤフォーク３４の構成について説明する。図３は本発明に係るリヤフォークの左側面図、図４は本発明に係るリヤフォークの平面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は本発明に係るリヤフォークの分解図である。
【００１９】
リヤフォーク３４は、前後に延びる左右のアーム８１，８１と、これらのアーム８１，８１の中間部間に掛け渡したクロスメンバ８２と、からなる平面視略Ｈ字状のスイングアームである。左右のアーム８１，８１は、その前端間に支承管８３を掛け渡したものであり、後端にそれぞれ車軸支持部材８４，８４を備える。
【００２０】
左右の車軸支持部材８４，８４は、それぞれ車幅方向に貫通した支持孔８５を備えるとともに、支持孔８５よりも前上部から上方へ下部連結部８６を延ばし、下部連結部８６の近傍且つ前方（図３及び図４で左方向）に車軸支持部材８４の前端部分８７を設け、この前端部分８７に後下りに傾斜する接合面８９を設けた部材であり、鍛造品又は鋳造品からなる。
【００２１】
支持孔８５は、後輪用車軸１２１（図２参照）を支持する前後に細長い長孔である。
図４及び図５に示すように、下部連結部８６は、背面視において上を開放したフォーク状（二股状）であり、一定の隙間Ｓｐを有して配列した左右の連結片部９１，９２からなる。これら左右の連結片部９１，９２は車幅方向に貫通した連結孔９１ａ，９２ａを有する。
【００２２】
図６に示すように、車軸支持部材８４の前端部分８７は、下部連結部８６の近傍且つ前方に設けられた後下りに傾斜する部分であって、パイプ材からなるアーム８１の後端の孔に嵌合する嵌合凸部８８と、この嵌合凸部８８と下部連結部８６との間に形成した接合面８９（フランジ面８９）とを有する。この接合面８９は、前端部分８７とほぼ同様の傾斜角を有する傾斜面である。
【００２３】
車軸支持部材８４の前上部に下部連結部８６を配置したので、下部連結部８６の直前の前端部分８７並びに接合面８９を後下りに傾斜させることができる。後下りに傾斜させた結果、車軸支持部材８４のうち、図６の想像線にて示す前下部９４が無いので、その分、車軸支持部材８４を小型化且つ軽量化することができる。
【００２４】
左右のアーム８１，８１は、後端部分９６に後下りに傾斜する接合面９７を設けたパイプである。アーム８１における接合面９７の傾斜角は、車軸支持部材８４における接合面８９の傾斜角と同一である。
左右のアーム８１，８１の接合面９７，９７と左右の車軸支持部材８４，８４の接合面８９，８９とを重ね合わせて、溶接等により接合することで、左右のアーム８１，８１と左右の車軸支持部材８４，８４とを一体に構成することができる。
【００２５】
ここで、上記図２を参照しつつ説明をする。図２は、車軸１２１を支持する支持孔８５と、リヤクッションユニット３６の下端部１０２を車軸支持部材８４に連結する下部連結部８６と、リヤクッションユニット３６の上端部１０１を車体フレーム６０に連結する上部連結部６２と、を略直線Ｌ１上に配置したことを示す。
【００２６】
すなわち、車軸１２１と下部連結部８６側のピボット１１１と上部連結部６２側のピボット６３とを、略直線Ｌ１上に配置した。このようにして、支持孔８５の位置を、リヤクッションユニット３６の長手方向の軸を通る直線Ｌ１にほぼ一致させることができる。車軸支持部材８４の接合面８９は、直線Ｌ１にほぼ平行である。
【００２７】
図７は背面から見たリヤ懸架装置の左側の要部断面図であり、左の車軸支持部材８４における支持孔８５にパイプ材からなる車軸１２１を嵌合し、この車軸１２１にボルト１２２を通して車軸支持部材８４に取付け、車軸１２１に後輪３５のハブ３５ａを回転可能に取付けたことを示す。
【００２８】
さらに図７は、リヤクッションユニット３６の下端部１０２を下部連結部８６にピボット１１１にて連結した詳細な構成を示す。
ピボット１１１は六角穴付きボルトからなり、このボルトの頭部１１２を一方の連結片部９１における連結孔９１ａに嵌合し、ボルトの軸部１１３を他方の連結片部９２における連結孔９２ａに嵌合するとともに突き出してナット１１４にねじ込むようにしたものである。
さらに、ボルトの頭部１１２を、一方の連結片部９１における連結孔９１ａに嵌合させるとともに、頭部１１２の端が連結片部９１から車幅方向（ボルトの長手方向）へ突出しないようにした。頭部１１２が突出しない分、リヤ懸架装置７０を車幅方向に狭くすることができる。
【００２９】
リヤクッションユニット３６の下端部１０２は、スイング中心に回転可能な回転リング１０３（内輪１０３）を備える。左右の連結片部９１，９２間の隙間Ｓｐに回転リング１０３を介在させるとともに、回転リング１０３にピボット１１１の軸部１１３を嵌合させることで、リヤクッションユニット３６の下端部１０２をピボット１１１を介して下部連結部８６に、スイング可能に連結することができる。
【００３０】
他方の連結片部９２とピボット１１１の頭部１１２とによって、回転リング１０３の両端面を軸方向に緩く挟み込むようにした。さらに、ピボット１１１の両端部を左右の連結片部９１，９２にて支持することで、両端支持構造とすることができる。両端支持構造によってピボット１１１を支持するので、ピボット１１１や連結片部９１，９２の剛性をより高めることができる。
【００３１】
ここで、以上の説明をまとめて述べる。
リヤフォーク３４を左右のアーム８１，８１と車軸支持部材８４，８４との分割品とし、これらを接合するようにし、車軸支持部材８４，８４に設けた下部連結部８６，８６の近傍且つ前方に車軸支持部材８４，８４の前端部分８７，８７を設け、この前端部分８７，８７に後下りに傾斜する接合面８９，８９を設けた。左右のアーム８１，８１の後端部分９６，９６にも後下りに傾斜する接合面９７，９７を設けた。
【００３２】
これらの接合面８９，９７同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材８４，８４に下部連結部８６，８６を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材８４，８４を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材８４，８４を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
【００３３】
しかも、車軸支持部材８４，８４の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面８９，９７同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、接合面８９，９７同士の接合強度をより増すことができる。
【００３４】
さらにまた、図２に示すように、支持孔８５と下部連結部８６と上部連結部６２とを、略直線Ｌ１上に配置したことにより、後輪用車軸１２１と下部連結部８６との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
特に、車軸１２１と下部連結部８６とリヤクッションユニット３６と上部連結部６２との間で、自動二輪車１０からの圧縮荷重や路面反力による圧縮荷重を、効率良く伝達することができる。この結果、リヤクッションユニット３６のクッション性能を効率良く発揮することができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、リヤフォークを左右のアームと車軸支持部材との分割品とし、車軸支持部材に、車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、左右のアームの後端部分に、車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの傾斜した接合面同士を重ね合わせて接合するようにしたので、車軸支持部材に下部連結部を設けた複雑な形状であるにもかかわらず、車軸支持部材を極力小型にすることができる。このため、車軸支持部材を鍛造品や鋳造品とした場合の成形用型を小型化でき、製造コストを低減できる。
しかも、車軸支持部材の構造を簡素化することができるとともに、軽量化することができる。
さらには、傾斜する接合面同士を重ね合わせて、溶接等により接合するので、接合長さを大きくすることができる。この結果、リヤフォークと車軸支持部材との接合強度をより増すことができる。
【００３６】
請求項２は、支持孔と、下部連結部と、リヤクッションユニットの上端部を車体フレームに連結する上部連結部とを、略直線上に配置したことにより、後輪用車軸と下部連結部との間で、荷重を効率良く伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るリヤ懸架装置周りの拡大図
【図３】本発明に係るリヤフォークの左側面図
【図４】本発明に係るリヤフォークの平面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明に係るリヤフォークの分解図
【図７】背面から見たリヤ懸架装置の左側の要部断面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３４…リヤフォーク、３５…後輪、３６…リヤクッションユニット、６０…車体フレーム、６２…上部連結部、８１…アーム、８４…車軸支持部材、８５…支持孔、８６…下部連結部、８７…車軸支持部材の前端部分、８９…接合面、９６…アームの後端部分、９７…接合面、１０１…リヤクッションユニットの上端部、１０２…リヤクッションユニットの下端部、１１１…ピボット、１２１…後輪用車軸、Ｌ１…直線。
Claims (2)
- 車体フレームに後輪用リヤフォークの前端部を上下スイング可能に取付けるとともに、この後輪用リヤフォークの後部をリヤクッションユニットを介して前記車体フレームに懸架した自動二輪車において、
前記リヤフォークは、前後に延びる左右のアームの後端部分にそれぞれ車軸支持部材を備え、
この車軸支持部材は、後輪用車軸を支持する支持孔を備えるとともに、前記リヤクッションユニットの下端部を連結する下部連結部を、前記支持孔よりも前上部から上方へ延ばし、前記下部連結部の近傍且つ前方に車軸支持部材の前端部分を設け、この前端部分に後下りに傾斜する接合面を設け、この接合面に連続的に且つ所定幅で後下りに傾斜され、前記左右のアームの後端部分に嵌合する嵌合凸部を設け、
前記左右のアームの後端部分に、前記車軸支持部材の接合面とほぼ同様の傾斜角を有し且つ後下りに傾斜する接合面を設け、これらの接合面同士を重ね合わせて接合することで、左右のアームと左右の車軸支持部材とを一体に構成したことを特徴とする自動二輪車のリヤフォーク構造。 - 前記支持孔と、前記下部連結部と、前記リヤクッションユニットの上端部を前記車体フレームに連結する上部連結部とを、略直線上に配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤフォーク構造。
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