JP3354300B2 - 自動車におけるサブフレーム構造 - Google Patents
自動車におけるサブフレーム構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車体フレームにサブフ
レームを搭載し，このサブフレームに左右のサスペンシ
ョンを支持してなる自動車に関し，特にそのサブフレー
ム構造に関する。
レームを搭載し，このサブフレームに左右のサスペンシ
ョンを支持してなる自動車に関し，特にそのサブフレー
ム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるサブフレーム構造として，特開平
５−１９３５１９号公報に記載されたものが公知であ
る。
５−１９３５１９号公報に記載されたものが公知であ
る。
【０００３】このサブフレームは前側及び後側の２部材
をボルトで中空枠状に結合したものであり，その左右両
側部にサスペンションアームを支持するための複数個の
ブラケットが設けられる。
をボルトで中空枠状に結合したものであり，その左右両
側部にサスペンションアームを支持するための複数個の
ブラケットが設けられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところでサスペンショ
ンを支持するサブフレームには後輪からの荷重がサスペ
ンションアームを介して伝達されるため，前記荷重に耐
え得るだけの充分な剛性を持たないとサスペンションの
性能が充分に発揮されない問題がある。しかしながら上
記従来のサブフレームは，単なる中空枠状に形成されて
いるために充分な剛性を有するとは言いがたい。
ンを支持するサブフレームには後輪からの荷重がサスペ
ンションアームを介して伝達されるため，前記荷重に耐
え得るだけの充分な剛性を持たないとサスペンションの
性能が充分に発揮されない問題がある。しかしながら上
記従来のサブフレームは，単なる中空枠状に形成されて
いるために充分な剛性を有するとは言いがたい。
【０００５】そこで，枠状のサブフレームを構成する左
右のサイドメンバの前後方向中間部をクロスメンバで相
互に連結して補強することが考えられるが，このように
するとサブフレームの内部空間に燃料タンク等を搭載す
る際に前記クロスメンバが邪魔になる不具合がある。
右のサイドメンバの前後方向中間部をクロスメンバで相
互に連結して補強することが考えられるが，このように
するとサブフレームの内部空間に燃料タンク等を搭載す
る際に前記クロスメンバが邪魔になる不具合がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，サブフレームの内部空間の有効利用を可能としなが
ら，その剛性を向上させることを目的とする。
で，サブフレームの内部空間の有効利用を可能としなが
ら，その剛性を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車体フレームにサブ
フレームを搭載し，このサブフレームに左右のサスペン
ションを支持し，そのサブフレームの内部空間を燃料タ
ンクの搭載に利用可能とした自動車におけるサブフレー
ム構造であって，サブフレームの左右両側部にそれぞれ
設けられたサイドメンバを，前後方向に延び且つ相互に
上下方向に離間する上部サイドメンバ及び下部サイドメ
ンバから構成し，その両サイドメンバの前後方向中間部
を連結部材により一体に結合し，この連結部材には，該
連結部材と両サイドメンバとの結合部の近傍においてサ
スペンションのアームを支持したことを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，車体フレームにサブ
フレームを搭載し，このサブフレームに左右のサスペン
ションを支持し，そのサブフレームの内部空間を燃料タ
ンクの搭載に利用可能とした自動車におけるサブフレー
ム構造であって，サブフレームの左右両側部にそれぞれ
設けられたサイドメンバを，前後方向に延び且つ相互に
上下方向に離間する上部サイドメンバ及び下部サイドメ
ンバから構成し，その両サイドメンバの前後方向中間部
を連結部材により一体に結合し，この連結部材には，該
連結部材と両サイドメンバとの結合部の近傍においてサ
スペンションのアームを支持したことを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下，図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので，図１はサブフレーム組立体の平面図，図２はサブ
フレーム組立体の斜視図，図３は図１の３−３線拡大断
面図，図４は図１の４−４線拡大断面図，図５は図４の
要部拡大図，図６はサブフレームの斜視図，図７は図６
の７−７線拡大断面図である。
ので，図１はサブフレーム組立体の平面図，図２はサブ
フレーム組立体の斜視図，図３は図１の３−３線拡大断
面図，図４は図１の４−４線拡大断面図，図５は図４の
要部拡大図，図６はサブフレームの斜視図，図７は図６
の７−７線拡大断面図である。
【００１０】図１及び図２に示すように，サブフレーム
組立体ＳＡは車体後部を前後方向に延びる左右一対の車
体フレームＭＦ，ＭＦに支持されるもので，平面視で概
略四角形を成す枠状のサブフレームＳＦと，燃料タンク
ＦＴと，左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを支持する左右一対のリ
ヤサスペンションＲＳ，ＲＳと，リヤディファレンシャ
ルＲＤと，排気ユニットＥＵとを一体に組み立ててな
る。このサブフレーム組立体ＳＡは，車体組立ラインと
は別個の組立ラインにおいて予め小組みされた後，車体
組立ライン上を流動する車体の車体フレームＭＦ，ＭＦ
に一括して搭載される。
組立体ＳＡは車体後部を前後方向に延びる左右一対の車
体フレームＭＦ，ＭＦに支持されるもので，平面視で概
略四角形を成す枠状のサブフレームＳＦと，燃料タンク
ＦＴと，左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを支持する左右一対のリ
ヤサスペンションＲＳ，ＲＳと，リヤディファレンシャ
ルＲＤと，排気ユニットＥＵとを一体に組み立ててな
る。このサブフレーム組立体ＳＡは，車体組立ラインと
は別個の組立ラインにおいて予め小組みされた後，車体
組立ライン上を流動する車体の車体フレームＭＦ，ＭＦ
に一括して搭載される。
【００１１】図６及び図７に示すように，サブフレーム
ＳＦは，車体左右方向に延びる前部クロスメンバ１と，
この前部クロスメンバ１の後方において車体左右方向に
延びる後部クロスメンバ２と，両クロスメンバ１，２の
左右両端間を接続して車体前後方向に延びる左右一対の
上部サイドメンバ３，３と，両上部サイドメンバ３，３
の下側かつ車体内側において両クロスメンバ１，２間を
接続して車体前後方向に延びる左右一対の下部サイドメ
ンバ４，４とを備える。前部クロスメンバ１，後部クロ
スメンバ２，上部サイドメンバ３，３及び下部サイドメ
ンバ４，４は，何れも剛性の高いボックス断面を備え
る。対を成す上部サイドメンバ３及び下部サイドメンバ
４は本発明のサイドメンバＳＭを構成する。
ＳＦは，車体左右方向に延びる前部クロスメンバ１と，
この前部クロスメンバ１の後方において車体左右方向に
延びる後部クロスメンバ２と，両クロスメンバ１，２の
左右両端間を接続して車体前後方向に延びる左右一対の
上部サイドメンバ３，３と，両上部サイドメンバ３，３
の下側かつ車体内側において両クロスメンバ１，２間を
接続して車体前後方向に延びる左右一対の下部サイドメ
ンバ４，４とを備える。前部クロスメンバ１，後部クロ
スメンバ２，上部サイドメンバ３，３及び下部サイドメ
ンバ４，４は，何れも剛性の高いボックス断面を備え
る。対を成す上部サイドメンバ３及び下部サイドメンバ
４は本発明のサイドメンバＳＭを構成する。
【００１２】上部サイドメンバ３，３は下部サイドメン
バ４，４よりも高い位置にあり，両サイドメンバ３，
３；４，４は車体前後方向中間部において上下方向に延
びる第１ブラケット５，５により連結される。本発明の
連結部材を構成する第１ブラケット５，５は，その下部
が下部サイドメンバ４，４の外側面及び上面に溶接され
るとともに，その中間部が上部サイドメンバ３，３の外
側面及び上下面に溶接され，更にその上部は上部サイド
メンバ３，３よりも上方に延出する。
バ４，４よりも高い位置にあり，両サイドメンバ３，
３；４，４は車体前後方向中間部において上下方向に延
びる第１ブラケット５，５により連結される。本発明の
連結部材を構成する第１ブラケット５，５は，その下部
が下部サイドメンバ４，４の外側面及び上面に溶接され
るとともに，その中間部が上部サイドメンバ３，３の外
側面及び上下面に溶接され，更にその上部は上部サイド
メンバ３，３よりも上方に延出する。
【００１３】前部クロスメンバ１と左右の上部サイドメ
ンバ３，３とは一対の第２ブラケット６，６により連結
される。左右の上部サイドメンバ３，３の後端には一対
の第３ブラケット７，７が設けられるとともに，後部ク
ロスメンバ２の下面には一対の第４ブラケット８，８が
設けられる。
ンバ３，３とは一対の第２ブラケット６，６により連結
される。左右の上部サイドメンバ３，３の後端には一対
の第３ブラケット７，７が設けられるとともに，後部ク
ロスメンバ２の下面には一対の第４ブラケット８，８が
設けられる。
【００１４】サブフレームＳＦの四隅，即ち前部クロス
メンバ１及び後部クロスメンバ２と左右の上部サイドメ
ンバ３，３との結合部に，サブフレームＳＦを車体フレ
ームＭＦ，ＭＦに弾性支持するための４個のゴムブッシ
ュマウント９…が設けられる。
メンバ１及び後部クロスメンバ２と左右の上部サイドメ
ンバ３，３との結合部に，サブフレームＳＦを車体フレ
ームＭＦ，ＭＦに弾性支持するための４個のゴムブッシ
ュマウント９…が設けられる。
【００１５】図１，図６及び図７から明らかなように，
各リヤサスペンションＲＳはマルチリンク式のものであ
って，後輪Ｗｒを回転自在に支持するナックル１０と，
ナックル１０を第１ブラケット５の上端に接続するアッ
パーアーム１１と，ナックル１０を第１ブラケット５の
下端に接続するロアアーム１２と，ナックル１０を第２
ブラケット６に接続するトレーリングアーム１３と，ナ
ックル１０を第３ブラケット７に接続するリーディング
アーム１４と，ナックル１０を第４ブラケットに接続す
るコントロールアーム１５と，ナックル１０を車体に接
続するダンパー１６とから構成される。
各リヤサスペンションＲＳはマルチリンク式のものであ
って，後輪Ｗｒを回転自在に支持するナックル１０と，
ナックル１０を第１ブラケット５の上端に接続するアッ
パーアーム１１と，ナックル１０を第１ブラケット５の
下端に接続するロアアーム１２と，ナックル１０を第２
ブラケット６に接続するトレーリングアーム１３と，ナ
ックル１０を第３ブラケット７に接続するリーディング
アーム１４と，ナックル１０を第４ブラケットに接続す
るコントロールアーム１５と，ナックル１０を車体に接
続するダンパー１６とから構成される。
【００１６】上述したように，上部サイドメンバ３，３
及び下部サイドメンバ４，４の前後方向中間部をブラケ
ット５，５で相互に連結したので，ブラケット５，５の
近傍においてサブフレームＳＦの剛性は極めて高いもの
となり，同時にブラケット５，５自体の剛性も高められ
る。そして，高剛性のブラケット５，５の上下端にアッ
パーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２を支持
したので，後輪Ｗｒ，Ｗｒからの荷重を上部サイドメン
バ３，３及び下部サイドメンバ４，４に分散して受け止
めることが可能になるばかりか，リヤサスペンションＲ
Ｓ，ＲＳの横剛性及びキャンバー剛性が向上し，しかも
アッパーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２間
の位置精度が向上する。更に，アッパーアーム１１，１
１用のブラケットとロアアーム１２，１２用のブラケッ
トとを別個に溶接した場合に比べて，部品点数及び溶接
工数を削減してコストダウンを図ることができる。
及び下部サイドメンバ４，４の前後方向中間部をブラケ
ット５，５で相互に連結したので，ブラケット５，５の
近傍においてサブフレームＳＦの剛性は極めて高いもの
となり，同時にブラケット５，５自体の剛性も高められ
る。そして，高剛性のブラケット５，５の上下端にアッ
パーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２を支持
したので，後輪Ｗｒ，Ｗｒからの荷重を上部サイドメン
バ３，３及び下部サイドメンバ４，４に分散して受け止
めることが可能になるばかりか，リヤサスペンションＲ
Ｓ，ＲＳの横剛性及びキャンバー剛性が向上し，しかも
アッパーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２間
の位置精度が向上する。更に，アッパーアーム１１，１
１用のブラケットとロアアーム１２，１２用のブラケッ
トとを別個に溶接した場合に比べて，部品点数及び溶接
工数を削減してコストダウンを図ることができる。
【００１７】図３及び図６から明らかなように，リヤデ
ィファレンシャルＲＤはディファレンシャルケース１７
から前方に延びる支持アーム１８を備えており，この支
持アーム１８の前端がサブフレームＳＦの前部クロスメ
ンバ１の上面に突設したブラケット１９に設けたゴムブ
ッシュ２０に弾性支持される。一方，ディファレンシャ
ルケース１７から後方に延びる左右一対のピン２１，２
１が，サブフレームＳＦの後部クロスメンバ２に設けた
左右一対のゴムブッシュ２２，２２に嵌合して弾性支持
される。
ィファレンシャルＲＤはディファレンシャルケース１７
から前方に延びる支持アーム１８を備えており，この支
持アーム１８の前端がサブフレームＳＦの前部クロスメ
ンバ１の上面に突設したブラケット１９に設けたゴムブ
ッシュ２０に弾性支持される。一方，ディファレンシャ
ルケース１７から後方に延びる左右一対のピン２１，２
１が，サブフレームＳＦの後部クロスメンバ２に設けた
左右一対のゴムブッシュ２２，２２に嵌合して弾性支持
される。
【００１８】ディファレンシャルケース１７から前方に
延びるプロペラシャフト２３は前部クロスメンバ１の上
方を通過する。ディファレンシャルケース１７から左右
両側に延びる車軸２４，２４は，前記ナックル１０，１
０を貫通して後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。
延びるプロペラシャフト２３は前部クロスメンバ１の上
方を通過する。ディファレンシャルケース１７から左右
両側に延びる車軸２４，２４は，前記ナックル１０，１
０を貫通して後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。
【００１９】図１〜図４から明らかなように，燃料タン
クＦＴは合成樹脂をブロー成形したものであって，その
下面に前記リヤディファレンシャルＲＤを収納すべく，
前後方向に貫通するトンネル部２５が凹設される。リヤ
ディファレンシャルＲＤはトンネル部２５の後部，即ち
サブフレームＳＦの内側における後部クロスメンバ２寄
りの位置に配設される。燃料タンクＦＴの厚さはトンネ
ル部２５の上方において薄くなっており，その部分に燃
料タンクＦＴの上壁と下壁とが接合される２個の溶着部
２６，２６（図３参照）が形成される。
クＦＴは合成樹脂をブロー成形したものであって，その
下面に前記リヤディファレンシャルＲＤを収納すべく，
前後方向に貫通するトンネル部２５が凹設される。リヤ
ディファレンシャルＲＤはトンネル部２５の後部，即ち
サブフレームＳＦの内側における後部クロスメンバ２寄
りの位置に配設される。燃料タンクＦＴの厚さはトンネ
ル部２５の上方において薄くなっており，その部分に燃
料タンクＦＴの上壁と下壁とが接合される２個の溶着部
２６，２６（図３参照）が形成される。
【００２０】燃料タンクＦＴの前部はサブフレームＳＦ
の前部クロスメンバ１よりも前方にオーバーハングして
いる（図３及び図４参照）。これにより，トンネル部２
５によって減少した燃料タンクＦＴの容量が補われ，全
体として燃料タンクＦＴの容量を充分に確保することが
できる。
の前部クロスメンバ１よりも前方にオーバーハングして
いる（図３及び図４参照）。これにより，トンネル部２
５によって減少した燃料タンクＦＴの容量が補われ，全
体として燃料タンクＦＴの容量を充分に確保することが
できる。
【００２１】燃料タンクＦＴの左右前部には上下に貫通
する一対のバンド孔２７，２７が形成されており，これ
らバンド孔２７，２７から２本のバンド溝２８，２８が
燃料タンクＦＴの後端まで後方に延びている。燃料タン
クＦＴの後部は後部クロスメンバ２の左右上面に形成さ
れた左右一対の燃料タンク当接面２1 ，２1 （図６の斜
線部参照）上に載置され，また燃料タンクＦＴの前部は
前部クロスメンバ１及び左右の下部サイドメンバ４，４
の上面に形成された左右一対の燃料タンク当接面１1 ，
４1 ；１1 ，４1 （図６の斜線部参照）上に載置され
る。
する一対のバンド孔２７，２７が形成されており，これ
らバンド孔２７，２７から２本のバンド溝２８，２８が
燃料タンクＦＴの後端まで後方に延びている。燃料タン
クＦＴの後部は後部クロスメンバ２の左右上面に形成さ
れた左右一対の燃料タンク当接面２1 ，２1 （図６の斜
線部参照）上に載置され，また燃料タンクＦＴの前部は
前部クロスメンバ１及び左右の下部サイドメンバ４，４
の上面に形成された左右一対の燃料タンク当接面１1 ，
４1 ；１1 ，４1 （図６の斜線部参照）上に載置され
る。
【００２２】図２，図４及び図５から明らかなように，
前後両端に前部取付部２９，２９及び後部取付部３０，
３０を有してバンド溝２８，２８に嵌合する２本の燃料
タンク固定バンド３１，３１は，前記バンド孔２７，２
７を貫通した状態で，その前部取付部３０，３０がボル
ト３２，３２によって前部クロスメンバ１の上面に固定
されるとともに，その後部取付部３１，３１がボルト３
３，３３によって後部クロスメンバ２の上面に固定され
る。
前後両端に前部取付部２９，２９及び後部取付部３０，
３０を有してバンド溝２８，２８に嵌合する２本の燃料
タンク固定バンド３１，３１は，前記バンド孔２７，２
７を貫通した状態で，その前部取付部３０，３０がボル
ト３２，３２によって前部クロスメンバ１の上面に固定
されるとともに，その後部取付部３１，３１がボルト３
３，３３によって後部クロスメンバ２の上面に固定され
る。
【００２３】このように，リヤディファレンシャルＲＤ
の荷重の大部分を支持する強固な後部クロスメンバ２に
燃料タンクＦＴの後部下面を支持する一対の燃料タンク
当接面２1 ，２1 を形成し，燃料タンクＦＴを固定する
２本の燃料タンク固定バンド３１，３１を前記燃料タン
ク当接面２1 ，２1 の近傍で後部クロスメンバ２に固定
しているので，燃料タンクＦＴを強固に保持することが
できるばかりか，燃料タンクＦＴを支持するための特別
の部材が不要になってコスト及びウエイトの両面で有利
である。
の荷重の大部分を支持する強固な後部クロスメンバ２に
燃料タンクＦＴの後部下面を支持する一対の燃料タンク
当接面２1 ，２1 を形成し，燃料タンクＦＴを固定する
２本の燃料タンク固定バンド３１，３１を前記燃料タン
ク当接面２1 ，２1 の近傍で後部クロスメンバ２に固定
しているので，燃料タンクＦＴを強固に保持することが
できるばかりか，燃料タンクＦＴを支持するための特別
の部材が不要になってコスト及びウエイトの両面で有利
である。
【００２４】また，燃料タンク固定バンド３１，３１
を，燃料タンクＦＴに形成したバンド孔２７，２７を貫
通させた状態でサブフレームＳＦに固定しているので，
燃料タンクＦＴの形状をサブフレームＳＦの形状に関わ
りなく自由に設定することが可能となり，これにより燃
料タンクＦＴの容量増加を図ることが可能になるばかり
か，燃料タンク固定バンド３１，３１のサブフレームＳ
Ｆに対する取付点を自由に設定することが可能となる。
また，バンド孔２７，２７によって燃料タンク固定バン
ド３１，３１の長さを短縮することができるので，重量
の軽減と取付作業の容易化が可能となる。しかも，燃料
タンク固定バンド３１，３１がバンド孔２７，２７及び
バンド溝２８，２８によって位置決めされるので，燃料
タンクＦＴの位置ずれを確実に防止することができる。
を，燃料タンクＦＴに形成したバンド孔２７，２７を貫
通させた状態でサブフレームＳＦに固定しているので，
燃料タンクＦＴの形状をサブフレームＳＦの形状に関わ
りなく自由に設定することが可能となり，これにより燃
料タンクＦＴの容量増加を図ることが可能になるばかり
か，燃料タンク固定バンド３１，３１のサブフレームＳ
Ｆに対する取付点を自由に設定することが可能となる。
また，バンド孔２７，２７によって燃料タンク固定バン
ド３１，３１の長さを短縮することができるので，重量
の軽減と取付作業の容易化が可能となる。しかも，燃料
タンク固定バンド３１，３１がバンド孔２７，２７及び
バンド溝２８，２８によって位置決めされるので，燃料
タンクＦＴの位置ずれを確実に防止することができる。
【００２５】図１から明らかなように，排気ユニットＥ
Ｕは車体前後方向に延びる前部排気管３４と，この前部
排気管３４の後端に継手３５を介して接続され，左右方
向に分岐する左後部排気管３６及び右後部排気管３７
と，両後部排気管３６，３７の後端に接続された左右一
対のサイレンサー３８，３８とから構成される。前部排
気管３４は燃料タンクＦＴのトンネル部２５の内部に収
納されており，車体中心線に沿うプロペラシャフト２４
の左側に配置される。
Ｕは車体前後方向に延びる前部排気管３４と，この前部
排気管３４の後端に継手３５を介して接続され，左右方
向に分岐する左後部排気管３６及び右後部排気管３７
と，両後部排気管３６，３７の後端に接続された左右一
対のサイレンサー３８，３８とから構成される。前部排
気管３４は燃料タンクＦＴのトンネル部２５の内部に収
納されており，車体中心線に沿うプロペラシャフト２４
の左側に配置される。
【００２６】サブフレームＳＦに吊り下げ支持された排
気ユニットＥＵは，そのサイレンサー３８，３８がサブ
フレームＳＦの後部クロスメンバ２から車体後方に突出
する。従って，燃料タンクＦＴの前部をサブフレームＳ
Ｆの前部クロスメンバ１から前方に突出させたことによ
りサブフレーム組立体ＳＡの重心位置が前方に移動して
も，前述した如くリヤディファレンシャルＲＤを後部ク
ロスメンバ２に接近するように後方寄りに配置して重心
位置を後退させる効果に加えて，後部クロスメンバ２か
ら車体後方に突出するサイレンサー３８，３８の重量で
重心位置を後退させる効果によって，サブフレーム組立
体ＳＡの重心位置をサブフレームＳＦの略中央位置に保
持することができる。
気ユニットＥＵは，そのサイレンサー３８，３８がサブ
フレームＳＦの後部クロスメンバ２から車体後方に突出
する。従って，燃料タンクＦＴの前部をサブフレームＳ
Ｆの前部クロスメンバ１から前方に突出させたことによ
りサブフレーム組立体ＳＡの重心位置が前方に移動して
も，前述した如くリヤディファレンシャルＲＤを後部ク
ロスメンバ２に接近するように後方寄りに配置して重心
位置を後退させる効果に加えて，後部クロスメンバ２か
ら車体後方に突出するサイレンサー３８，３８の重量で
重心位置を後退させる効果によって，サブフレーム組立
体ＳＡの重心位置をサブフレームＳＦの略中央位置に保
持することができる。
【００２７】その結果，サブフレーム組立体ＳＡを車体
組立ラインとは別個の組立ラインにおいて予め小組みす
る際に，パレット上におけるサブフレーム組立体ＳＡの
姿勢を安定させて作業能率を向上させることができる。
また，サブフレーム組立体ＳＡを車体組立ライン上を流
動する車体の車体フレームＭＦ，ＭＦに搭載したとき，
その重心位置がサブフレームＳＦの略中央部に位置して
いるので（図１参照），４個のゴムブッシュマウント９
…に加わる荷重を略均一化して防振機能を充分に発揮さ
せ，しかも４個のゴムブッシュマウント９…を共通化し
てコストを削減することができる。
組立ラインとは別個の組立ラインにおいて予め小組みす
る際に，パレット上におけるサブフレーム組立体ＳＡの
姿勢を安定させて作業能率を向上させることができる。
また，サブフレーム組立体ＳＡを車体組立ライン上を流
動する車体の車体フレームＭＦ，ＭＦに搭載したとき，
その重心位置がサブフレームＳＦの略中央部に位置して
いるので（図１参照），４個のゴムブッシュマウント９
…に加わる荷重を略均一化して防振機能を充分に発揮さ
せ，しかも４個のゴムブッシュマウント９…を共通化し
てコストを削減することができる。
【００２８】次に，図８に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２９】第２実施例のサブフレームＳＦは前部クロ
スメンバ１を備えておらず，後部クロスメンバ２の左右
両端から前方に延びる上部サイドメンバ３，３の先端部
と下部サイドメンバ４，４の先端部とが一体に結合され
る。そして，上部サイドメンバ３，３の前後方向中間部
と下部サイドメンバ４，４の前後方向中間部とが，アッ
パーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２を支持
する第１ブラケット５，５で一体に結合される。
スメンバ１を備えておらず，後部クロスメンバ２の左右
両端から前方に延びる上部サイドメンバ３，３の先端部
と下部サイドメンバ４，４の先端部とが一体に結合され
る。そして，上部サイドメンバ３，３の前後方向中間部
と下部サイドメンバ４，４の前後方向中間部とが，アッ
パーアーム１１，１１及びロアアーム１２，１２を支持
する第１ブラケット５，５で一体に結合される。
【００３０】而して，この第２実施例によっても第１実
施例と同様の作用効果を奏することが可能であり，しか
も前部クロスメンバ１を廃止したことによりサブフレー
ムＳＦの内部空間の利用が一層容易になる。
施例と同様の作用効果を奏することが可能であり，しか
も前部クロスメンバ１を廃止したことによりサブフレー
ムＳＦの内部空間の利用が一層容易になる。
【００３１】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば，第２実施例では前部クロスメンバ
１を廃止しているが，後部クロスメンバ２を廃止して上
部サイドメンバ３，３の後端部と下部サイドメンバ４，
４の後端部とを一体に結合しても良い。
１を廃止しているが，後部クロスメンバ２を廃止して上
部サイドメンバ３，３の後端部と下部サイドメンバ４，
４の後端部とを一体に結合しても良い。
【００３３】
【発明の効果】以上のように，請求項１に記載された発
明によれば，サブフレームの内部空間を燃料タンクの搭
載に利用可能とした自動車であって，サブフレームの左
右両側部にそれぞれ設けられたサイドメンバを，前後方
向に延び且つ相互に上下方向に離間する上部サイドメン
バ及び下部サイドメンバから構成し，その両サイドメン
バの前後方向中間部を連結部材により一体に結合したの
で，左右のサイドメンバの前後方向中間部を左右方向の
クロスメンバで相互に接続しなくともサブフレームの剛
性を充分に確保することが可能となり，従って，左右方
向のクロスメンバに邪魔されずにサブフレームの内部空
間を燃料タンクの搭載に有効利用することができる。ま
た上記連結部材には，該連結部材と両サイドメンバとの
結合部の近傍においてサスペンションのアームを支持し
たので，そのアームから連結部材に伝達された荷重を上
部サイドメンバ及び下部サイドメンバの両方に分散させ
つつ，サブフレームの剛性の極めて高い部分（即ち連結
部材の近傍）で，アームから連結部材を介して伝達され
る荷重を受けることが可能になり，サブフレームの軽量
化を図ることができ，またサスペンションの横剛性やキ
ャンバー剛性を向上させることができる。
明によれば，サブフレームの内部空間を燃料タンクの搭
載に利用可能とした自動車であって，サブフレームの左
右両側部にそれぞれ設けられたサイドメンバを，前後方
向に延び且つ相互に上下方向に離間する上部サイドメン
バ及び下部サイドメンバから構成し，その両サイドメン
バの前後方向中間部を連結部材により一体に結合したの
で，左右のサイドメンバの前後方向中間部を左右方向の
クロスメンバで相互に接続しなくともサブフレームの剛
性を充分に確保することが可能となり，従って，左右方
向のクロスメンバに邪魔されずにサブフレームの内部空
間を燃料タンクの搭載に有効利用することができる。ま
た上記連結部材には，該連結部材と両サイドメンバとの
結合部の近傍においてサスペンションのアームを支持し
たので，そのアームから連結部材に伝達された荷重を上
部サイドメンバ及び下部サイドメンバの両方に分散させ
つつ，サブフレームの剛性の極めて高い部分（即ち連結
部材の近傍）で，アームから連結部材を介して伝達され
る荷重を受けることが可能になり，サブフレームの軽量
化を図ることができ，またサスペンションの横剛性やキ
ャンバー剛性を向上させることができる。
【図１】サブフレーム組立体の平面図
【図２】サブフレーム組立体の斜視図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図１の４−４線拡大断面図
【図５】図４の要部拡大図
【図６】サブフレームの斜視図
【図７】図６の７−７線拡大断面図
【図８】本発明の第２実施例に係るサブフレームの斜視
図
図
【符号の説明】ＦＴ 燃料タンク ＭＦ 車体フレーム ＲＳ リヤサスペンション（サスペンション） ＳＦ サブフレーム ＳＭ サイドメンバ ３ 上部サイドメンバ ４ 下部サイドメンバ ５ 第１ブラケット（連結部材） １１ アッパーアーム（アーム） １２ ロアアーム（アーム）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−126762（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230421（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193519（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−48487（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−202474（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−200074（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/00 B62D 25/20 B62D 21/11
Claims (1)
- 【請求項１】 車体フレーム（ＭＦ）にサブフレーム
（ＳＦ）を搭載し，このサブフレーム（ＳＦ）に左右の
サスペンション（ＲＳ）を支持し，そのサブフレーム
（ＳＦ）の内部空間を燃料タンク（ＦＴ）の搭載に利用
可能とした自動車におけるサブフレーム構造であって， サブフレーム（ＳＦ）の左右両側部にそれぞれ設けられ
たサイドメンバ（ＳＭ）を，前後方向に延び且つ相互に
上下方向に離間する上部サイドメンバ（３）及び下部サ
イドメンバ（４）から構成し，その両サイドメンバ
（３，４）の前後方向中間部を連結部材（５）により一
体に結合し，この連結部材（５）には，該連結部材
（５）と両サイドメンバ（３，４）との結合部の近傍に
おいてサスペンション（ＲＳ）のアーム（１１，１２）
を支持したことを特徴とする，自動車におけるサブフレ
ーム構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19435894A JP3354300B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | 自動車におけるサブフレーム構造 |
| DE19529334A DE19529334C2 (de) | 1994-08-18 | 1995-08-09 | Unterrahmen für ein Kraftfahrzeug |
| US08/514,828 US5562308A (en) | 1994-08-18 | 1995-08-14 | Subframe structure in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19435894A JP3354300B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | 自動車におけるサブフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858614A JPH0858614A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3354300B2 true JP3354300B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=16323255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19435894A Expired - Fee Related JP3354300B2 (ja) | 1994-08-18 | 1994-08-18 | 自動車におけるサブフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3354300B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210068791A (ko) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 전기 차량용 후륜 서브 프레임 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005095182A1 (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-13 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両用サブフレーム及びブッシュ取付構造 |
| JP4687140B2 (ja) * | 2005-02-23 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車体後部構造 |
| JP4808740B2 (ja) * | 2008-02-18 | 2011-11-02 | 株式会社オートバックスセブン | 自動車のリアサブフレーム |
| JP5151778B2 (ja) * | 2008-07-30 | 2013-02-27 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンションサブフレーム |
| JP5935686B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2016-06-15 | マツダ株式会社 | 自動車のサブフレーム構造 |
| JP6314757B2 (ja) * | 2014-09-04 | 2018-04-25 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の車体後部構造 |
| JP6269636B2 (ja) | 2015-11-10 | 2018-01-31 | マツダ株式会社 | リヤサブフレーム構造 |
| JP6269637B2 (ja) | 2015-11-11 | 2018-01-31 | マツダ株式会社 | リヤサブフレーム構造 |
| JP6269638B2 (ja) * | 2015-11-11 | 2018-01-31 | マツダ株式会社 | リヤサブフレーム構造 |
| JP6274187B2 (ja) * | 2015-11-11 | 2018-02-07 | マツダ株式会社 | リヤサブフレーム構造 |
-
1994
- 1994-08-18 JP JP19435894A patent/JP3354300B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210068791A (ko) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 전기 차량용 후륜 서브 프레임 |
| KR102653063B1 (ko) * | 2019-12-02 | 2024-04-01 | 현대모비스 주식회사 | 전기 차량용 후륜 서브 프레임 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0858614A (ja) | 1996-03-05 |
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