JP6269637B2 - リヤサブフレーム構造 - Google Patents

Description

この発明はリヤサブフレーム構造に関し、詳しくは、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記フロントクロスメンバと上記リヤクロスメンバとを車両前後方向に連結する左右一対および上下一対の各サイドメンバとが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレームを設け、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端および上側のサイドメンバの後端にそれぞれ車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造に関する。

一般に、後輪上下移動時の側面視の揺動軌跡（いわゆるリセッション角、詳しくは、後輪が段差に乗上げた時、後輪が上下方向に移動する軌跡と路面との成す角度）をコントロールするためのインテグラルリンクを備えたインテグラルタイプのサスペンションにおいては、トレーリングリンクを設けない関係上、車両前後方向の荷重はリヤサブフレームに全て付加されることになり、当該リヤサブフレームを頑丈にしなければならず、特に、剛性確保のためには、ロアアームにＨ型ロアアームが設けられるのが一般的である。

一方で、後席乗員の居住性やヒップポイントの低さを追求して、リヤシートパンの高さを低くすることも要求されており、その際、リヤシートパン等とのレイアウトの制約からリヤサブフレームの配設スペースが狭くなるので、上記ロアアームを支持することや、リヤサブフレームの車体支持部に対して閉断面構造のフロントクロスメンバやサイドメンバを真っ直ぐに延ばすことが困難であった。

すなわち、フロントクロスメンバやサイドメンバを充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造において、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図ることが困難であった。

ところで、特許文献１には、インテグラル式のリヤサスペンションが開示されているが、この特許文献１に開示された従来構造においては、Ｈ型ロアアームの前側のアーム支持部がサイドメンバの前部から下方に突出しており、車幅方向の充分な剛性を備えているとは云い難く、コンパクト化と剛性向上との観点で改善の余地があった。

また、特許文献２には、リヤサブフレームを構成するパネル製のサイドメンバを設け、このサイドメンバの車両前後方向に延びる部位の前端から斜め外方、かつ、斜め前下に傾斜して前側車体取付け部まで延びるスラント部が形成されたものが開示されている。

しかしながら、該特許文献２にはロアアームのアーム支持部については詳細な開示がない。

欧州特許第１９３７４９８号明細書 独国特許出願公開第３９２７９８７号明細書

そこで、この発明は、フロントクロスメンバやサイドメンバを充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造において、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図ることができるリヤサブフレーム構造の提供を目的とする。

この発明によるリヤサブフレーム構造は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記フロントクロスメンバと上記リヤクロスメンバとを車両前後方向に連結する左右一対の上側のサイドメンバおよび左右一対の下側のサイドメンバとが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレームを設け、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端および上側のサイドメンバの後端にそれぞれ車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、上記フロントクロスメンバは車幅方向に延びる閉断面を有しており、上記フロントクロスメンバの左右両側部は前下に傾斜して、上記閉断面の前部が下方に延びて、その後部にロアアーム支持部が形成されると共に、上記閉断面上部後面に上側のサイドメンバが連結されたものである。

上記構成によれば、フロントクロスメンバ側部を前下に傾斜することで、リヤフロア（リヤシートパン）との干渉を回避しつつ、閉断面前部を下方に拡大して車幅方向の剛性を確保し、ロアアームの揺動範囲を狭めることなく、車幅方向の剛性を確保することができ、また、ロアアーム支持部の前側のブラケットを省略することもできる。
要するに、フロントクロスメンバやサイドメンバを充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造においても、上記構成の採用により、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントクロスメンバの側部の閉断面の後部が上前方向に凹んで凹入部が形成され、上記フロントクロスメンバの側部の閉断面と、その直後に位置する縦壁部と、下側のサイドメンバとで車幅方向に延びる第２の閉断面が形成されたものである。

上記構成によれば、ロアアーム支持スペースの確保と、下側のサイドメンバの連結剛性向上との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２の閉断面の直後には、閉断面構造の柱状部が設けられ、該柱状部は上記縦壁部を含んで下側のサイドメンバから上方に延びて上記フロントクロスメンバと連結され、該柱状部の上部後面は上側のサイドメンバと連結されたものである。

上記構成によれば、ロアアーム支持部の前側はフロントクロスメンバ側部における閉断面前部が下方に延びた部位で支持され、ロアアーム支持部の後側は閉断面構造の柱状部で支持され、かつ、該柱状部は上側のサイドメンバと下側のサイドメンバとフロントクロスメンバとの全てに連結されているので、荷重分散が図れて、高剛性化が達成できる。
また、フロントクロスメンバの側部を低くしつつ、充分なロアアーム支持スペースを確保するために、閉断面後部の凹入部をサイドメンバよりも薄くしても、柱状部をセットプレートとして用い連結剛性の向上を図ることができる。

この発明によれば、フロントクロスメンバやサイドメンバを充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造において、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図ることができる効果がある。

本発明のリヤサブフレーム構造を示す斜視図 リヤサブフレーム構造の平面図 リヤサブフレーム構造の底面図 リヤサブフレーム構造の正面図 リヤサブフレーム構造の背面図 リヤサブフレーム構造を車両左側後方から見た状態で示す斜視図 リヤサブフレーム構造を車両右上後方から見た状態で示す斜視図 （ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 図２の要部側面図 図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図 （ａ）は隔壁部材の平面図、（ｂ）は隔壁部材の斜視図 （ａ）はスタビライザ支持部材の斜視図、（ｂ）はブレースの正面図

フロントクロスメンバやサイドメンバを充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造において、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図るという目的を、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記フロントクロスメンバと上記リヤクロスメンバとを車両前後方向に連結する左右一対の上側のサイドメンバおよび左右一対の下側のサイドメンバとが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレームを設け、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端および上側のサイドメンバの後端にそれぞれ車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、上記フロントクロスメンバは車幅方向に延びる閉断面を有しており、上記フロントクロスメンバの左右両側部は前下に傾斜して、上記閉断面の前部が下方に延びて、その後部にロアアーム支持部が形成されると共に、上記閉断面上部後面に上側のサイドメンバが連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はリヤサブフレーム構造を示し、図１はその斜視図、図２はリヤサブフレーム構造の平面図、図３はリヤサブフレーム構造の底面図、図４はリヤサブフレーム構造の正面図、図５はリヤサブフレーム構造の背面図である。

図１〜図５において、リヤサスペンションを支持するリヤサブフレーム１０は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１と、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２と、フロントクロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２とを車両前後方向に連結する上側のサイドメンバ（以下単に、上側サイドメンバと略記する）１３，１３並びに、下側のサイドメンバ（以下単に、下側サイドメンバと略記する）１４，１４とが、車両平面視で略井桁状に連結されたものである。上述の各メンバ１１〜１４は全て閉断面構造に形成されている。

この実施例では、上側サイドメンバ１３はフロントクロスメンバ１１の車幅方向側部に、後述する柱状部３３を介して連結されており、この連結部から車両後方に延びるように形成されている。
また、上述のリヤクロスメンバ１２は、左右一対の上側サイドメンバ１３，１３の後部相互間、並びに左右一対の下側サイドメンバ１４，１４の後部相互間を車幅方向に連結すると共に、上下のサイドメンバ１３，１４を上下方向に連結すべく構成されている。

さらに、上述の下側サイドメンバ１４は、図２に示すように、上側サイドメンバ１３に対して車幅方向内側で、フロントクロスメンバ１１の下部と、リヤクロスメンバ１２の下部とを車両前後方向に連結するよう構成されている。

図２，図３に示すように、左右一対の下側サイドメンバ１４，１４における後部間の間隔は、その前部間の間隔に対して幅狭に形成されており、これにより後述するロアアーム支持部１２ｂ，１２ｃを上側サイドメンバ１３に平面視でオーバラップする位置に設けることができるよう構成している。

そして、図１〜図５に示すように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向両端には前側車体取付け部１５，１５が設けられており、上側サイドメンバ１３の後部は、車両後方かつ車幅方向外方へ滑らかに湾曲形成されており、その後端には後側車体取付け部１６，１６が設けられていて、これらの各車体取付け部１５，１６を介してリヤサブフレーム１０は車体としてのリヤサイドフレームに取付けられる。

１７はロアアームで、このロアアーム１７の車幅方向外端前部に設けられたリンク支持部１７ａには、インテグラルリンク１８の下端部を枢支しており、このインテグラルリンク１８の上端部はハブサポート１９のインテグラルリンク支持部に枢支連結されている。
上述のインテグラルリンク１８は、後輪上下移動時の側面視の揺動軌跡（いわゆるリセッション角）をコントロールするためのリンクである。

この実施例では、上述のロアアーム１７としてＨ型ロアアームを採用しており、該ロアアーム１７の車幅方向外端後部に設けられた連結部１７ｂはハブサポート１９のロアアーム支持部に枢支連結されている。

２０は後輪をトーインに設定してその直進性を確保するためのトーコントロールリンクで、該トーコントロールリンク２０の車幅方向外端部に設けられた連結部２０ａはハブサポート１９のトーコントロールリンク支持部に枢支連結されている。

２１はアッパアームで、このアッパアーム２１の車幅方向外端部に設けられた連結部２１ａはハブサポート１９のアッパアーム支持部に枢支連結されている。この実施例では、該アッパアーム２１としてＩ型アッパアームを採用している。

図１，図４，図５に示すように、上述のハブサポート１９にはダンパ支持部１９ａを一体形成し、このダンパ支持部１９ａにはストラット構造のダンパ２２を取付けている。

また、図２，図３に示すように、上述のロアアーム１７の後部には後方に膨出する膨出部１７ｃを設け、この膨出部１７ｃの上部に取付けたスプリングロアリテーナ２３と、車体側のリヤサイドフレームに設けられたスプリングアッパリテーナ（図示せず）との間には、コイルスプリング２４を張架している。

さらに、図２，図３，図５に示すように、上述のリヤクロスメンバ１２の後方には、該リヤクロスメンバ１２に沿うようにスタビライザ２５を設け、このスタビライザ２５の左右両端部がロアアーム１７上方に位置するように当該スタビライザ２５の車幅方向両端部を車両前方に向けて屈曲形成すると共に、該屈曲端部は連結部材を用いてロアアーム１７に連結している。このスタビライザ２５は、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

図４に示すように、上述のフロントクロスメンバ１１の下部中央には、プロペラシャフト２６を挿通するトンネル部１１ａが設けられ、当該フロントクロスメンバ１１が鞍型に形成されている。そして、このトンネル部１１ａの下部を車幅方向に連結する補強部材としてのブレース２７が設けられている。

図１〜図３に示すように、上述のリヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、デフマウント部１２ａが形成されており、このデフマウント部１２ａにデフマウントブッシュ２８を介してデフマウントブラケット２９を取付けている。

この実施例の車両は、後輪に駆動力を伝達するタイプの車両であって、上述のデフマウントブラケット２９でリヤディファレンシャル装置（図示せず）の後部を支持するように構成している。

図６はリヤサブフレーム構造を車両左側後方から見た状態で示す斜視図、図７はリヤサブフレーム構造を車両右上後方から見た状態で示す斜視図、図８の（ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図８の（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図９は図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図１０は図２の要部側面図、図１１は図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図である。
なお、図６〜図１１においては車両左側の構成を示しているが、車両右側の構成は左側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

図８，図９，図１１に示すように、上述のフロントクロスメンバ１１は、フロントパネル３１とリヤパネル３２とを接合固定して車幅方向に延びる閉断面Ｓ１を有している。詳しくは、上述のフロントクロスメンバ１１は、側面視でリヤサブフレーム１０中央側のリヤパネル３２と、このリヤパネル３２よりも上面３１ａが後方に延び、かつ前面３１ｂが下方に延びるフロントパネル３１とで閉断面Ｓ１が形成されている。

図１，図６に示すように、上述のフロントクロスメンバ１１の左右両側部は前下に傾斜しており、これにより、上記閉断面Ｓ１の前部が図８，図９に示すように、下方に延びて拡大閉断面Ｓ１ａが形成される一方で、フロントクロスメンバ１１の側部の閉断面Ｓ１の後部が図８，図９に示すように、上前方向に凹んで凹入部としての凹入閉断面Ｓ１ｂが形成されている。ここで、上述の拡大閉断面Ｓ１ａと凹入閉断面Ｓ１ｂとは連続するものである。

図６，図８，図９に示すように、拡大閉断面Ｓ１ａの後部には、ロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅのうちの前側の取付け部１７ｄを支持するロアアーム支持部３２ａが形成されている。

図８の（ｂ）に示すように、上述の閉断面Ｓ１の上部後面、詳しくは、凹入閉断面Ｓ１ｂの後面には、柱状部３３を介して、上側サイドメンバ１３が連結されている。

このように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部を前下に傾斜させることで、リヤシートパン（リヤフロアパネル）との干渉を回避しつつ、閉断面Ｓ１の前部を下方に拡大（拡大閉断面Ｓ１ａ参照）して車幅方向の剛性を確保し、ロアアーム１７の揺動範囲を狭めることなく、車幅方向の剛性を確保すべく構成したものである。
つまり、フロントクロスメンバ１１や上側サイドメンバ１３を充分な閉断面構造（直線状に延びる閉断面構造）で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に対してリヤサブフレーム１０を配設する構造にあっても、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部３２ａのスペース確保（詳しくは、ロアアーム１７の取付け部１７ｄのスペース確保）との両立を図るように構成したものである。

図６，図７，図８に示すように、上述の柱状部３３は、アッパアーム２１の取付け部２１ｂ（図２参照）を支持するアッパアーム支持部３４ａが形成された後板３４と、ロアアーム支持部３５ａを形成する縦壁部としての前板３５とで閉断面Ｓ２形状に構成されている。なお、上述の後板３４は図６，図１１に示すように、平面視でコ字状断面を有するように形成されている。

図７に示すように、上述の前板３５は、その主面部外周縁から車両前方に延びてフロントクロスメンバ１１のリヤパネル３２背面に突き当て溶接されるドーム形状のフランジ部３５ｂを有している。

図８，図９に示すように、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部の閉断面Ｓ１と、その直後に位置する縦壁部としての前板３５と、下側サイドメンバ１４上面とで車幅方向に延びる第２の閉断面Ｓ３が形成されており、これにより、ロアアーム支持スペースの確保と、下側サイドメンバ１４の連結剛性向上との両立を図るように構成している。

ここで、図７に示すように、縦壁部としての前板３５の下部は、下側サイドメンバ１４の上面および車幅方向外側の側面に突き当て溶接により固定されている。

図８の（ｂ）に示すように、上述の閉断面Ｓ２構造の柱状部３３は、第２の閉断面Ｓ３の直後に設けられており、該柱状部３３は、縦壁部としての前板３５を含んで下側サイドメンバ１４から上方に延びて上述のフロントクロスメンバ１１背面と連結され、この柱状部３３の上部後面、詳しくは、後板３４の上部後面は上側サイドメンバ１３前部と溶接手段にて連結されている。

これにより、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａのうち前側のロアアーム支持部３２ａは、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部において閉断面Ｓ１の前部が下方に延びた部位（拡大閉断面Ｓ１ａの部位）で形成され、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａのうち後側のロアアーム支持部３５ａは、閉断面Ｓ２構造の柱状部３３で形成され、かつ上記柱状部３３は上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４とフロントクロスメンバ１１との全てに連結され、荷重分散が図れて、高剛性化が達成できるよう構成したものである。

また、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部を低くしつつ、充分なロアアーム支持スペースを確保するために、閉断面Ｓ１後部の凹入部としての凹入閉断面Ｓ１ｂの上下寸法を上側サイドメンバ１３の上下方向の寸法よりも薄くしても、柱状部３３（詳しくは、その後板３４）をセットプレートとして用いて連結剛性の向上を図るよう構成したものである。

図６，図７，図８に示すように、前板３５と後板３４とから成り車幅方向および上下方向に延びる縦壁状の上記柱状部３３は、フロントクロスメンバ１１の車幅方向側部と、上側サイドメンバ１３前端部との間に挟持固定されている。
上述の柱状部３３の下部、詳しくは、前板３５および後板３４の下部は、図６〜図８に示すように、下側サイドメンバ１４の上面と車幅方向外側の側面とにそれぞれ連結されると共に、柱状部３３を構成する後板３４の上部には、上述のアッパアーム支持部３４ａが形成される一方、柱状部３３を構成する前板３５の下部には、上述のロアアーム支持部３５ａが形成されている。

これにより、上下の各アーム（ロアアーム１７、アッパアーム２１）からの入力荷重を上下のサイドメンバ１３，１４やフロントクロスメンバ１１に直接伝達して、荷重分散を図ることで、高剛性化を達成すると共に、上記柱状部３３が上下のアーム支持部３４ａ，３５ａを形成していることで、位置決め精度の向上を図るよう構成したものである。

図６，図７，図１０に示すように、アッパアーム支持部３４ａはその後部に側面視で略Ｚ字状のアッパアーム支持ブラケット３６を備えている。

図６，図７，図１０に示すように、このアッパアーム支持ブラケット３６は、上下方向に延びる縦片３６ａと、この縦片３６ａの上端から後方に延びる上片３６ｂと、上述の縦片３６ａの下端から前方に延びる下片３６ｃと、を一体形成したもので、縦片３６ａの上側半分と上片３６ｂとは上側サイドメンバ１３の車幅方向外側の側面に突き当て溶接されており、下片３６ｃの前端は後板３４の背面に突き当て溶接されている。

図１０に示すように、上述のアッパアーム支持ブラケット３６は、フロントクロスメンバ１１とで上述の柱状部３３を挟持しており、また、該アッパアーム支持ブラケット３６で上側サイドメンバ１３前部と柱状部３３とを連結しており、上記両者３６，１１による柱状部３３の挟持構造にて、当該柱状部３３を確実に支持させつつ、柱状部３３上部のアッパアーム支持部３４ａとアッパアーム支持ブラケット３６とでアッパアーム２１を支持して、該アッパアーム２１の支持剛性を高め、また、柱状部３３と上側サイドメンバ１３との連結剛性の向上を図るよう構成したものである。

図８の（ｂ）に示すように、柱状部３３の後板３４上部はフロントクロスメンバ１１（詳しくは、そのフロントパネル３１の上面３１ａ後部）に直結されており、ロアアーム支持部３５ａ，３２ａは、上述の前板３５下部とフロントクロスメンバ１１下部（詳しくは、そのリヤパネル３２の下部）とで構成されている。
これにより、アッパアーム２１およびロアアーム１７からの荷重を、フロントクロスメンバ１１および上下の各サイドメンバ１３，１４に伝達して、荷重分散を図り、高剛性化を達成するよう構成したものである。

図８の（ｂ）、図１０に示すように、上述の柱状部３３は上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４との間に延設されたもので、該柱状部３３の下側サイドメンバ１４上方の前面、つまり、前板３５に第１アーム支持部としてのロアアーム支持部３５ａが設けられている。

また、図６，図７，図８の（ｂ）に示すように、ロアアーム支持部３５ａの下方で、かつ下側サイドメンバ１４側方の柱状部３３後面、つまり、後板３４には第２アーム支持部としてのトーコントロールリンク支持部３４ｂが設けられている。

図６，図７，図１１に示すように、トーコントロールリンク支持部３４ｂを後方から支持する第２アーム支持ブラケットとしてのトーコントロールリンク支持ブラケット３７（以下単に、リンク支持ブラケットと略記する）を設けている。

このリンク支持ブラケット３７は、同図に示すように、下側サイドメンバ１４上面に立設固定されて車両前後方向に延びる前片３７ａと、横向き凹状の切欠き部３７ｂを下側サイドメンバ１４の上面、外側面、下面に溶接固定して車幅方向外方に延びる側片３７ｃと、を一体形成したものである。
そして、このリンク支持ブラケット３７が、下側サイドメンバ１４と柱状部３３のロアアーム支持部３５ａ背面との間に架設されている。

上述の第１アーム支持部としてのロアアーム支持部３５ａと、第２アーム支持部としてのトーコントロールリンク支持部３４ｂとを上下方向にずらしたレイアウトと成しており、これにより上述の各支持部３５ａ，３４ｂおよび第１アームであるロアアーム１７と、第２アームであるトーコントロールリンク２０とのコンパクトな集約配置を達成し、これらロアアーム１７、トーコントロールリンク２０からの荷重を下側サイドメンバ１４の上面と側面とに分散すると共に、上下の各サイドメンバ１３，１４にも分散して、高剛性化を図るよう構成したものであり、加えて、上述の柱状部３３がロアアーム１７とトーコントロールリンク２０との２部品を支持することで、ロアアーム１７とトーコントロールリンク２０間の位置決め精度も高まるように構成したものである。

ここで、上述の第１アーム支持部が、ロアアーム１７を支持するロアアーム支持部３５ａに設定されることで、ロアアーム１７の前側取付け部１７ｄを下側サイドメンバ１４の車幅方向外側の側縁よりも車幅方向内側までオフセットさせて配置でき、図８の（ｂ）に示す仮想的な第１アーム揺動中心線Ｌの設定自由度の向上を図るように構成している。

図８の（ｂ）に示すように、ロアアーム支持部３５ａで支持されるロアアーム１７はその前後に取付け部１７ｄ，１７ｅが設けられている。すなわち、該ロアアーム１７はそのアーム揺動中心側の前側に前側取付け部１７ｄを備えており、そのアーム揺動中心側の後側に後側取付け部１７ｅを備えている。

そして、図８の（ｂ）に示すように、柱状部３３のロアアーム支持部３５ａよりも下方で、かつロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅを通る第１アーム揺動中心線Ｌがリンク支持部３４ｂよりも上方になるよう上記リヤクロスメンバ１２と連結または一体に形成されたロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃが設けられている。

図８の（ｂ）に示すように、上下のサイドメンバ１３，１４がリヤクロスメンバ１２で上下に連結されており、頑強な箱形構造を形成している。また、リヤクロスメンバ１２の下部にロアアーム１７の後側支持部１２ｂ，１２ｃが設けられており、ロアアーム１７の荷重を前後の取付け部１７ｄ，１７ｅを介して前後に分散させ、かつ、ロアアーム１７の前後の取付け部１７ｄ，１７ｅがリセッション角を得るための角度をもってリンク支持部３４ｂよりも上方に第１アーム揺動中心線Ｌ（仮想軸）が形成されるように成して、リヤシートパンが近接するような狭い空間であっても、ロアアーム前側支持部３５ａとリンク支持部３４ｂとを強固に形成すべく構成したものである。

すなわち、ロアアーム１７の支持部で支持剛性を高めつつ、トーコントロールリンク２０との干渉を回避して、リセッション角の設定が容易となるよう構成したものである。

図９，図１０に示すように、上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４とを上下方向に連結する上述のリヤクロスメンバ１２は、上側サイドメンバ１３の車幅方向内側の側面に沿って車両前後方向に拡幅された側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４構造（換言すれば、側面視Ｔ字状の内部中空構造）に形成されている。

但し、図１，図２に示すように、この側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４は、リヤクロスメンバ１２の左右両サイド部分にのみ形成されており、リヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、図８の（ａ）に示すように、上下方向に延びる側面視Ｉ字状の閉断面Ｓ５が形成されている。ここで、上述の各閉断面Ｓ４，Ｓ５は連通するものである。

また、図９に示すように、上述の側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４と対応するリヤクロスメンバ１２の車幅方向側部下側には、上述のロアアーム支持部１２ｂ，１２ｃが設けられており、これらの各ロアアーム支持部１２ｂ，１２ｃによりロアアーム１７の後側取付け部１７ｅを支持するように構成している。

側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４を形成したリヤクロスメンバ１２は、上部に上面前側突出部１２ｄと上面後側突出部１２ｅとが張り出し形成されており、この上面後側突出部１２ｅと、前後一対のロアアーム支持部１２ｂ，１２ｃのうちの後側のロアアーム支持部１２ｃ（この実施例では、後側のロアアーム支持部１２ｃの近傍）と、の間には、スタビライザ支持部材としてのスタビライザ支持ブラケット３８が架け渡されている。

このように、リヤクロスメンバ１２を側面視Ｔ字状の閉断面Ｓ４構造と成すことで、リヤクロスメンバ１２の閉断面大型化と剛性向上とを図り、かつ、リヤクロスメンバ１２の上面後側突出部１２ｅとロアアーム支持部１２ｃとの間にスタビライザ支持ブラケット３８を架け渡すことで、リヤクロスメンバ１２を補強し、部品点数を増加することなく、スタビライザ２５の配設スペースを確保するよう構成したものである。

図１３の（ａ）はスタビライザ支持ブラケット３８を示す斜視図であって、同図に示すように、該スタビライザ支持ブラケット３８は、車幅方向内外一対の側片３８ａ，３８ｂと、これら側片３８ａ，３８ｂを連結する後片３８ｃとを一体形成したものである。
ここで、上述のスタビライザ２５は、スタビライザ支持ブラケット３８の後片３８ｃにボルト、ナットにより締結されるサポートブラケット３９を用いて、取付けられる（図６，図９参照）。

図１，図２に示すように、リヤクロスメンバ１２の頂部には、車幅方向中間において車幅方向に延びる稜線Ｘ１と、この稜線Ｘ１の端部から上面前側突出部１２ｄの前部上端に沿って車幅方向に延びる稜線Ｘ２，Ｘ２と、これら各稜線Ｘ１，Ｘ２の接続部位から上面後側突出部１２ｅの後部上端に沿って車幅方向に延びる稜線Ｘ３，Ｘ３と、が形成されており、これらの各稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３は平面視で概ねＸ字状に組合わされていて、リヤクロスメンバ１２の捩り剛性の向上を図るように構成している。

図９，図１０に示すように、リヤクロスメンバ１２のスタビライザ支持ブラケット３８下端近傍において、上述の閉断面Ｓ４内には隔壁部材４０が設けられており、この隔壁部材４０と下側サイドメンバ１４上面とで車幅方向に延びる下部閉断面Ｓ６が形成されている。

上述の下部閉断面Ｓ６の形成により、リヤクロスメンバ１２の車幅方向の局部的な剛性を高め、ロアアーム後側支持部１２ｂ，１２ｃからの荷重伝達に対して強く成し、応力が集中することによる断面変形の防止と、車幅方向剛性向上との両立を図るよう構成したものである。

図１２の（ａ）は隔壁部材４０の平面図、図１２の（ｂ）は隔壁部材４０の斜視図であって、この隔壁部材４０は、リヤクロスメンバ１２の閉断面Ｓ４内に位置して車幅方向に延びる下片４０ａと、この下片４０ａの車幅方向外端からリヤクロスメンバ１２の前後幅で所定量上方に延びた後に、前後両部が拡幅形成された側片４０ｂと、を一体形成したもので、図１１に示すように、上述の下片４０ａはリヤクロスメンバ１２の前後両壁に溶接固定されており、図９に示すように、側片４０ｂの上端は上面前側突出部１２ｄの下面と、上面後側突出部１２ｅの下面とに溶接固定されている。
上述のリヤクロスメンバ１２は２部材を組合せて形成してもよく、或は、ハイドロフォーム成形部品により形成してもよい。

図１３の（ｂ）はブレース２７を拡大して示す正面図であって、図４，図１３の（ｂ）に示すように、該ブレース２７はプロペラシャフト２６を避けて下方に膨出する中央下側膨出部２７ａと、この中央下側膨出部２７ａの車幅方向左右両外側において排気管４１（但し、排気管４１は車両右側にのみ設けられる）を避けて上方に膨出する左右一対の上方膨出部２７ｂ，２７ｂとが一体形成されている。この実施例では、上述のブレース２７はアルミダイカストにより構成されている。

図１３の（ｂ）に示すように、上述の中央下側膨出部２７ａと、その左右の上方膨出部２７ｂ，２７ｂとはオーバラップすると共に、これらの各膨出部２７ａ，２７ｂは滑らかに一体連結されている。
上述のブレース２７の車幅方向両側部には、図３に示すように、トーコントロールリンク２０の車体取付け部の位置まで後方に延びるトンネル部取付け部２７ｃ，２７ｃが一体形成されている。

そして、このブレース２７には、図１３の（ｂ）に示すように、左右のトンネル部取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に直線的に連結する荷重伝達経路５０が形成されている。

これにより、厚みが大きいブレースを車幅方向に真っ直ぐに配設することが困難な部位であっても、プロペラシャフト２６や排気管４１を回避しつつ、上記ブレース２７の左右のトンネル部取付け部２７ｃ，２７ｃを車幅方向に直線的に連結する荷重伝達経路５０を確保し、かつ上記各膨出部２７ａ，２７ｂによりブレース２７それ自体の補強を行なって、延いては、フロントクロスメンバ１１を補強するよう構成したものである。

図４，図１３の（ｂ）に示すように、上述のブレース２７の左右一対の上方膨出部２７ｂには、デフマウントブッシュ４２を支持するデフマウント部２７ｄがそれぞれ設けられている。これにより、部品点数を増加することなく、デフマウント部２７ｄを上方膨出部２７ｂにて補強して、リヤディファレンシャル装置（図示せず）の支持を可能とし、当該リヤディファレンシャル装置の前側においては、別途、デフマウントブラケットを設ける必要がないよう構成している。

図２で示すように、リヤディファレンシャル装置（図示せず）は上述のデフマウントブッシュ４２と、その後方に位置するデフマウントブラケット２９とで支持される。

図３，図８の（ｂ）に示すように、上述のブレース２７は、フロントクロスメンバ１１下部と、その後方に設けられた柱状部３３とで形成されたロアアーム支持部３２ａ，３５ａに対して、下面視でオーバラップする位置において下側サイドメンバ１４に連結されている。

すなわち、ブレース２７のトンネル部取付け部２７ｃを、その前後方向に離間した位置においてボルト等の複数の締結部材４３，４３を用いて、ロアアーム支持部３２ａ，３５ａと下面視でオーバラップすべく下側サイドメンバ１４の底面に連結固定している。これにより、ブレース２７を用いて上述のロアアーム支持部３２ａ，３５ａを補強するよう構成したものである。

なお、図１，図５において、４４は軽量化用の開口部、図６，図７において、４５はロアアーム１７の取付け部１７ｄを取付け作業するための開口部、図８の（ａ）において、４６はスペアタイヤパンとの干渉を回避するための円弧状の凹部である。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように上記実施例のリヤサブフレーム構造は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１と、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２と、上記フロントクロスメンバ１１と上記リヤクロスメンバ１２とを車両前後方向に連結する左右一対および上下一対の各サイドメンバ１３，１４とが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレーム１０を設け、上記フロントクロスメンバ１１の車幅方向両端および上側サイドメンバ１３の後端にそれぞれ車体取付け部１５，１６が設けられたリヤサブフレーム構造であって、上記フロントクロスメンバ１１は車幅方向に延びる閉断面Ｓ１を有しており、上記フロントクロスメンバ１１の左右両側部は前下に傾斜して、上記閉断面Ｓ１の前部が下方に延びて、その後部にロアアーム支持部３２ａが形成されると共に、上記閉断面Ｓ１上部後面に上側サイドメンバ１３が連結されたものである（図２，図８参照）。

この構成によれば、フロントクロスメンバ１１側部を前下に傾斜することで、リヤフロア（リヤシートパン）との干渉を回避しつつ、閉断面Ｓ１前部を下方に拡大（拡大閉断面Ｓ１ａ参照）して車幅方向の剛性を確保し、ロアアーム１７の揺動範囲を狭めることなく、車幅方向の剛性を確保することができ、また、ロアアーム支持部の前側のブラケットを省略することもできる。
要するに、リヤサブフレーム１０を、フロントクロスメンバ１１やサイドメンバ１３，１４を充分な閉断面構造で連結できないようなリヤシートパン下部の狭い空間に配設する構造においても、上記構成の採用により、車幅方向の高剛性化と、ロアアーム支持部のスペース確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記フロントクロスメンバ１１の側部の閉断面Ｓ１の後部が上前方向に凹んで凹入部（凹入閉断面Ｓ１ｂ参照）が形成され、上記フロントクロスメンバ１１の側部の閉断面Ｓ１と、その直後に位置する縦壁部（前板３５参照）と、下側のサイドメンバ１４とで車幅方向に延びる第２の閉断面Ｓ３が形成されたものである（図８参照）。

この構成によれば、ロアアーム支持スペースの確保と、下側のサイドメンバ１４の連結剛性向上との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記第２の閉断面Ｓ３の直後には、閉断面Ｓ２構造の柱状部３３が設けられ、該柱状部３３は上記縦壁部（前板３５）を含んで下側サイドメンバ１４から上方に延びて上記フロントクロスメンバ１１と連結され、該柱状部３３の上部後面は上側サイドメンバ１３と連結されたものである（図８参照）。

この構成によれば、ロアアーム支持部３２ａの前側はフロントクロスメンバ１１側部における閉断面Ｓ１前部が下方に延びた部位で支持され、ロアアーム支持部３５ａの後側は閉断面Ｓ２構造の柱状部３３で支持され、かつ、該柱状部３３は上側サイドメンバ１３と下側サイドメンバ１４とフロントクロスメンバ１１との全てに連結されているので、荷重分散が図れて、高剛性化が達成できる。
また、フロントクロスメンバ１１の側部を低くしつつ、充分なロアアーム支持スペースを確保するために、閉断面Ｓ１後部の凹入部（凹入閉断面Ｓ１ｂ）の上下寸法をサイドメンバ１３の上下方向寸法よりも薄くしても、柱状部３３（詳しくは、その後板３４）をセットプレートとして用い連結剛性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の上側のサイドメンバは、実施例の上側サイドメンバ１３に対応し、
以下同様に、
下側のサイドメンバは、下側サイドメンバ１４に対応し、
凹入部は、凹入閉断面Ｓ１ｂに対応し、
縦壁部は、前板３５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、ロアアーム１７としてＨ型ロアアームを採用したが、これはＡ型ロアアームであってもよい。

以上説明したように、本発明は、前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記フロントクロスメンバと上記リヤクロスメンバとを車両前後方向に連結する左右一対および上下一対の各サイドメンバとが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレームを設け、上記フロントクロスメンバの車幅方向両端および上側のサイドメンバの後端にそれぞれ車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造について有用である。

１０…リヤサブフレーム
１１…フロントクロスメンバ
１２…リヤクロスメンバ
１３…上側サイドメンバ（上側のサイドメンバ）
１４…下側サイドメンバ（下側のサイドメンバ）
１５，１６…車体取付け部
３２ａ…ロアアーム支持部
３３…柱状部
３５…前板（縦壁部）
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…閉断面
Ｓ１ｂ…凹入閉断面（凹入部）

Claims (3)

1. 前側において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、後側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバと、上記フロントクロスメンバと上記リヤクロスメンバとを車両前後方向に連結する左右一対の上側のサイドメンバおよび左右一対の下側のサイドメンバとが車両平面視で略井桁状に連結されたリヤサブフレームを設け、
   上記フロントクロスメンバの車幅方向両端および上側のサイドメンバの後端にそれぞれ車体取付け部が設けられたリヤサブフレーム構造であって、
   上記フロントクロスメンバは車幅方向に延びる閉断面を有しており、
   上記フロントクロスメンバの左右両側部は前下に傾斜して、上記閉断面の前部が下方に延びて、その後部にロアアーム支持部が形成されると共に、
   上記閉断面上部後面に上側のサイドメンバが連結されたことを特徴とする
   リヤサブフレーム構造。
2. 上記フロントクロスメンバの側部の閉断面の後部が上前方向に凹んで凹入部が形成され、
   上記フロントクロスメンバの側部の閉断面と、その直後に位置する縦壁部と、下側のサイドメンバとで車幅方向に延びる第２の閉断面が形成された
   請求項１に記載のリヤサブフレーム構造。
3. 上記第２の閉断面の直後には、閉断面構造の柱状部が設けられ、
   該柱状部は上記縦壁部を含んで下側のサイドメンバから上方に延びて上記フロントクロスメンバと連結され、
   該柱状部の上部後面は上側のサイドメンバと連結された
   請求項２に記載のリヤサブフレーム構造。

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