JPH0476826B2 - - Google Patents
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- JPH0476826B2 JPH0476826B2 JP60022329A JP2232985A JPH0476826B2 JP H0476826 B2 JPH0476826 B2 JP H0476826B2 JP 60022329 A JP60022329 A JP 60022329A JP 2232985 A JP2232985 A JP 2232985A JP H0476826 B2 JPH0476826 B2 JP H0476826B2
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- JP
- Japan
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- cross member
- subframe
- vehicle body
- vertical members
- vertical
- Prior art date
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 9
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のサブフレームに関するもの
である。
である。
（従来の技術）
従来、FF（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）型等の自動車においては、車体前部のエンジ
ンルームの下側にサブフレームが配設され、該サ
ブフレームによつてエンジンやサスペンシヨンア
ーム等を支持するように構成されている。
ブ）型等の自動車においては、車体前部のエンジ
ンルームの下側にサブフレームが配設され、該サ
ブフレームによつてエンジンやサスペンシヨンア
ーム等を支持するように構成されている。
そして、このようなサブフレームとしては、例
えば実開昭58−35471号公報に開示されるように、
車体前後方向に延びる左右２つの縦部材と、車幅
方向に延びる前後２つの横部材とを組立ててなる
ものが知られている。また、このサブフレーム
は、車体強度部材としてのメインフレームに対し
て前側の横部材の両端や縦部材の後端で各々１つ
のボルト締めにより取付けるのが一般的である。
えば実開昭58−35471号公報に開示されるように、
車体前後方向に延びる左右２つの縦部材と、車幅
方向に延びる前後２つの横部材とを組立ててなる
ものが知られている。また、このサブフレーム
は、車体強度部材としてのメインフレームに対し
て前側の横部材の両端や縦部材の後端で各々１つ
のボルト締めにより取付けるのが一般的である。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記従来のサブフレームの場合、そ
の構成部材としての４つの部材によつてエンジン
ルームのスペースが挟められることになり、特
に、後側の横部材はエンジン等のパワーユニツト
と同じ位置に配設されるため、このパワーユニツ
トのレイアウトが著しく制限されるという問題が
あつた。
の構成部材としての４つの部材によつてエンジン
ルームのスペースが挟められることになり、特
に、後側の横部材はエンジン等のパワーユニツト
と同じ位置に配設されるため、このパワーユニツ
トのレイアウトが著しく制限されるという問題が
あつた。
そこで、このような問題を解決するために、従
来のサブフレーム構造から後側の横部材を省くこ
とが考えられるが、この場合にはサブフレームの
剛性が著しく低下する。特に、サブフレームの縦
部材は両端が各々一点で支持されたものとなるた
め、この縦部材に対してサスペンシヨン荷重とし
て横力が作用するときに縦部材が大きなたわみを
生じ、サスペンシヨン特性に悪影響を及ぼすなど
の不具合がある。
来のサブフレーム構造から後側の横部材を省くこ
とが考えられるが、この場合にはサブフレームの
剛性が著しく低下する。特に、サブフレームの縦
部材は両端が各々一点で支持されたものとなるた
め、この縦部材に対してサスペンシヨン荷重とし
て横力が作用するときに縦部材が大きなたわみを
生じ、サスペンシヨン特性に悪影響を及ぼすなど
の不具合がある。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、従来のサブフレー
ムにおいて、特にパワーユニツトのレイアウトに
支障をきたす後側の横部材を省いた構成としなが
ら、サブフレームの車体（この強度部材たるメイ
ンフレーム）への取付け構造を改良して、サブフ
レームの剛性低下を防止し得るようにするもので
ある。
り、その目的とするところは、従来のサブフレー
ムにおいて、特にパワーユニツトのレイアウトに
支障をきたす後側の横部材を省いた構成としなが
ら、サブフレームの車体（この強度部材たるメイ
ンフレーム）への取付け構造を改良して、サブフ
レームの剛性低下を防止し得るようにするもので
ある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、車体前部に、エンジンルーム側壁に沿つて車
体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム
と、両端が該両サイドフレームの前端部に各々固
定された車幅方向に延びるフロントクロスメンバ
と、エンジンルーム後壁を構成するダツシユボー
ドの下部に車幅方向に延びた状態に接合され、両
端が上記両サイドフレームに各々固定されたダツ
シユロアクロスメンバとからなるメインフレーム
が設けられ、該メインフレームに、エンジンおよ
びサスペンシヨンアームを支持するサブフレーム
が取付けられることを前提とする。
は、車体前部に、エンジンルーム側壁に沿つて車
体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム
と、両端が該両サイドフレームの前端部に各々固
定された車幅方向に延びるフロントクロスメンバ
と、エンジンルーム後壁を構成するダツシユボー
ドの下部に車幅方向に延びた状態に接合され、両
端が上記両サイドフレームに各々固定されたダツ
シユロアクロスメンバとからなるメインフレーム
が設けられ、該メインフレームに、エンジンおよ
びサスペンシヨンアームを支持するサブフレーム
が取付けられることを前提とする。
そして、上記サブフレームを、次のような構成
とする。すなわち、車体前後方向に延びる上記フ
ロントクロスメンバとダツシユロアクロスメンバ
との間に架設された左右２つの縦部材と、該両縦
部材の前部であつて上記フロントクロスメンバよ
りも後方にずれた位置に架設された横部材とから
なるものとする。また、上記縦部材および横部材
のいずれか一方を、横部材の長手方向軸線の延長
線上で上記両サイドフレームに固定するととも
に、上記両縦部材とダツシユロアクロスメンバと
の結合部を各々ダツシユロアクロスメンバの長手
方向の２箇所で縦部材の下方からボルト締めする
構成としたものである。
とする。すなわち、車体前後方向に延びる上記フ
ロントクロスメンバとダツシユロアクロスメンバ
との間に架設された左右２つの縦部材と、該両縦
部材の前部であつて上記フロントクロスメンバよ
りも後方にずれた位置に架設された横部材とから
なるものとする。また、上記縦部材および横部材
のいずれか一方を、横部材の長手方向軸線の延長
線上で上記両サイドフレームに固定するととも
に、上記両縦部材とダツシユロアクロスメンバと
の結合部を各々ダツシユロアクロスメンバの長手
方向の２箇所で縦部材の下方からボルト締めする
構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、サブフレーム
の縦部材の後部は、ダツシユロアクロスメンバに
対してその長手方向つまり車幅方向の２箇所でボ
ルト締めすることにより実質的に剛結状態に支持
されており、また、縦部材の前部は、フロントク
ロスメンバに固定するとともに、該フロントクロ
スメンバよりも後方の横部材の軸延長線上でサイ
ドフレームに固定することにより剛結状態に支持
されている。従つて、縦部材は両端が剛結状態で
支持されたものとなるので、この縦部材に対して
サスペンシヨン荷重として横力が作用したときで
も該縦部材が大きくたわみを生じることはない。
の縦部材の後部は、ダツシユロアクロスメンバに
対してその長手方向つまり車幅方向の２箇所でボ
ルト締めすることにより実質的に剛結状態に支持
されており、また、縦部材の前部は、フロントク
ロスメンバに固定するとともに、該フロントクロ
スメンバよりも後方の横部材の軸延長線上でサイ
ドフレームに固定することにより剛結状態に支持
されている。従つて、縦部材は両端が剛結状態で
支持されたものとなるので、この縦部材に対して
サスペンシヨン荷重として横力が作用したときで
も該縦部材が大きくたわみを生じることはない。
（第１実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図および第２図は本発明の第１実施例に係
るサブフレームを備えたFF型自動車の車体前部
を示し、１は車体、２は車体１の前部に形成され
たエンジンルームであつて、該エンジンルーム２
の後方は車室３となつており、エンジンルーム２
と車室３とはダツシユボード４によつて仕切ら
れ、エンジンルーム２の後壁を構成するこのダツ
シユボード４の下部は後方下向きに傾斜してい
る。
るサブフレームを備えたFF型自動車の車体前部
を示し、１は車体、２は車体１の前部に形成され
たエンジンルームであつて、該エンジンルーム２
の後方は車室３となつており、エンジンルーム２
と車室３とはダツシユボード４によつて仕切ら
れ、エンジンルーム２の後壁を構成するこのダツ
シユボード４の下部は後方下向きに傾斜してい
る。
また、５は車体１の左右両側において車体前後
方向に延びる左右一対のサイドフレーム（車体左
側のサイドフレームは図示せず）、６は両端が該
両サイドフレーム５の前端部に各々固定された車
幅方向に延びるフロントクロスメンバ、７は上記
ダツシユボード４の下部（後方下向きの傾斜部）
において車幅方向に延設されたダツシユロアクロ
スメンバであつて、該ダツシユロアクロスメンバ
７は、ダツシユボード４に接合されて該ダツシユ
ボード４と協働して車幅方向に延びる閉断面を構
成しており、このダツシユロアクロスメンバ７の
両端は上記両サイドフレーム５に各々固定されて
いる。以上の左右一対のサブフレーム５とフロン
トクロスメンバ６とダツシユロアクロスメンバ７
とによつて車体前部の強度部材としてのメインフ
レームが構成されている。
方向に延びる左右一対のサイドフレーム（車体左
側のサイドフレームは図示せず）、６は両端が該
両サイドフレーム５の前端部に各々固定された車
幅方向に延びるフロントクロスメンバ、７は上記
ダツシユボード４の下部（後方下向きの傾斜部）
において車幅方向に延設されたダツシユロアクロ
スメンバであつて、該ダツシユロアクロスメンバ
７は、ダツシユボード４に接合されて該ダツシユ
ボード４と協働して車幅方向に延びる閉断面を構
成しており、このダツシユロアクロスメンバ７の
両端は上記両サイドフレーム５に各々固定されて
いる。以上の左右一対のサブフレーム５とフロン
トクロスメンバ６とダツシユロアクロスメンバ７
とによつて車体前部の強度部材としてのメインフ
レームが構成されている。
そして、上記エンジンルーム２の下側にはエン
ジンやサスペンシヨンアーム（いずれも図示せ
ず）等を支持するサブフレーム８が配設されてい
る。該サブフレーム８は、第３図および第４図に
も示すように、上記サイドフレーム５，５の内側
近傍において車体前後方向に延び上記フロントク
ロスメンバ６とダツシユロアクロスメンバ７との
間に架設された左右２つの閉断面構造の縦部材
９，１０と、該両縦部材９，１０の前部に架設さ
れた閉断面構造の横部材１１とからなる。
ジンやサスペンシヨンアーム（いずれも図示せ
ず）等を支持するサブフレーム８が配設されてい
る。該サブフレーム８は、第３図および第４図に
も示すように、上記サイドフレーム５，５の内側
近傍において車体前後方向に延び上記フロントク
ロスメンバ６とダツシユロアクロスメンバ７との
間に架設された左右２つの閉断面構造の縦部材
９，１０と、該両縦部材９，１０の前部に架設さ
れた閉断面構造の横部材１１とからなる。
上記各縦部材９，１０は、その長手方向つまり
車体前後方向において前部および後部が中央部よ
りも一段高くなつた形状に形成されており、その
前部９ａ，１０ａは、それぞれ上記フロントクロ
スメンバ６の下面に弾性部材１２を介して当接さ
れて縦部材９，１０の下方からボルト締めにより
固定されている。また、各縦部材９，１０の後部
９ｂ，１０ｂは、その横幅が中央部等の他の部分
の横幅よりも広く形成されていて、上記ダツシユ
ロアクロスメンバ７の下面に弾性部材１３を介し
て当接されて該ダツシユロアクロスメンバ７の長
手方向の２箇所で縦部材９，１０の下方からボル
ト締めにより固定されている。
車体前後方向において前部および後部が中央部よ
りも一段高くなつた形状に形成されており、その
前部９ａ，１０ａは、それぞれ上記フロントクロ
スメンバ６の下面に弾性部材１２を介して当接さ
れて縦部材９，１０の下方からボルト締めにより
固定されている。また、各縦部材９，１０の後部
９ｂ，１０ｂは、その横幅が中央部等の他の部分
の横幅よりも広く形成されていて、上記ダツシユ
ロアクロスメンバ７の下面に弾性部材１３を介し
て当接されて該ダツシユロアクロスメンバ７の長
手方向の２箇所で縦部材９，１０の下方からボル
ト締めにより固定されている。
一方、上記横部材１１は、フロントクロスメン
バ６よりも車体後方の位置で車幅方向に配置され
ており、その両端部は、それぞれ上記縦部材９，
１０の上面にボルト締めにより連結されていると
ともに、該縦部材９，１０との連結部よりも長手
方向軸線の外側に延長されていて、該延長部１１
ａ，１１ａ先端にて上記サイドフレーム５の下面
に弾性部材１４を介して当接されて横部材１１の
下方からボルト締めにより固定されている。
バ６よりも車体後方の位置で車幅方向に配置され
ており、その両端部は、それぞれ上記縦部材９，
１０の上面にボルト締めにより連結されていると
ともに、該縦部材９，１０との連結部よりも長手
方向軸線の外側に延長されていて、該延長部１１
ａ，１１ａ先端にて上記サイドフレーム５の下面
に弾性部材１４を介して当接されて横部材１１の
下方からボルト締めにより固定されている。
尚、サブフレーム８を車体強度部材としてのメ
インフレームに取付ける場合、上述の如く２箇所
でボルト締めした縦部材９，１０の後部９ｂ，１
０ｂとダツシユロアクロスメンバ７との連結部以
外の各連結部におけるボルト締め箇所の個数は、
車体右側の縦部材１０の前部１０ａとフロントク
ロスメンバ６との連結部および横部材１１両端の
各延長部１１ａとサイドフレーム５との連結部で
はそれぞれ１個所であるが、車体左側の縦部材９
の前部９ａとフロントクロスメンバ６との連結部
ではフロントクロスメンバ６の長手方向（車幅方
向）の２箇所になつている。これは、エンジンや
トランスミツシヨン等のパワーユニツトの重量が
車体左側の縦部材９の方に片寄つて作用すること
に対応したものである。また、以上のような各連
結部におけるボルト締め箇所の個数は、第３図お
よび第４図に示す各連結部におけるボルト挿通孔
１５の個数によつて表現されている。
インフレームに取付ける場合、上述の如く２箇所
でボルト締めした縦部材９，１０の後部９ｂ，１
０ｂとダツシユロアクロスメンバ７との連結部以
外の各連結部におけるボルト締め箇所の個数は、
車体右側の縦部材１０の前部１０ａとフロントク
ロスメンバ６との連結部および横部材１１両端の
各延長部１１ａとサイドフレーム５との連結部で
はそれぞれ１個所であるが、車体左側の縦部材９
の前部９ａとフロントクロスメンバ６との連結部
ではフロントクロスメンバ６の長手方向（車幅方
向）の２箇所になつている。これは、エンジンや
トランスミツシヨン等のパワーユニツトの重量が
車体左側の縦部材９の方に片寄つて作用すること
に対応したものである。また、以上のような各連
結部におけるボルト締め箇所の個数は、第３図お
よび第４図に示す各連結部におけるボルト挿通孔
１５の個数によつて表現されている。
したがつて、上記実施例においては、サブフレ
ーム８の構成部材たる左右２つの縦部材９，１０
および横部材１１の全てがそれぞれその両端部に
おいて車体強度部材としてのメインフレーム（サ
イドフレーム５、フロントクロスメンバ６および
ダツシユロアクロスメンバ７）に固定連結されて
いるので、サブフレーム８とメインフレームとが
強固に一体化し、これらの剛性が互いに高められ
る。
ーム８の構成部材たる左右２つの縦部材９，１０
および横部材１１の全てがそれぞれその両端部に
おいて車体強度部材としてのメインフレーム（サ
イドフレーム５、フロントクロスメンバ６および
ダツシユロアクロスメンバ７）に固定連結されて
いるので、サブフレーム８とメインフレームとが
強固に一体化し、これらの剛性が互いに高められ
る。
そのうち、特に、サブフレーム８の各縦部材
９，１０は、その後部９ｂ，１０ｂにおいてダツ
シユロアクロスメンバ７に対しその長手方向つま
り車幅方向の２箇所でボルト締めすることにより
実質的に剛結状態に支持されており、また、縦部
材９，１０の前部９ａ，１０ａは、フロントクロ
スメンバ６に固定するとともに、該フロントクロ
スメンバ６よりも後方の横部材１１の軸延長線上
で該横部材１１の延長部１１ａを介してサイドフ
レーム５に固定することにより、メインフレーム
に対し実質的に剛結状態に支持されている。従つ
て、各縦部材９，１０は両端が剛結状態で支持さ
れたものとなるので、この縦部材９，１０に対し
てサスペンシヨン荷重として横力が作用したとき
でも該縦部材９，１０が大きなたわみを生じるこ
とはなく、高い剛性を確保してサスペンシヨン特
性の向上を図ることができる。また、メインフレ
ームのサイドフレーム５とフロントクロスメンバ
６との連結部は、上記サブフレーム８の互いに交
差状態に連結された縦部材９，１０の前部９ａ，
１０ａおよび横部材１１の延長部１１ａによつて
内側から四角形の枠状部を形成するように補強さ
れているため、その連結部の強度を大幅に高める
ことができる。
９，１０は、その後部９ｂ，１０ｂにおいてダツ
シユロアクロスメンバ７に対しその長手方向つま
り車幅方向の２箇所でボルト締めすることにより
実質的に剛結状態に支持されており、また、縦部
材９，１０の前部９ａ，１０ａは、フロントクロ
スメンバ６に固定するとともに、該フロントクロ
スメンバ６よりも後方の横部材１１の軸延長線上
で該横部材１１の延長部１１ａを介してサイドフ
レーム５に固定することにより、メインフレーム
に対し実質的に剛結状態に支持されている。従つ
て、各縦部材９，１０は両端が剛結状態で支持さ
れたものとなるので、この縦部材９，１０に対し
てサスペンシヨン荷重として横力が作用したとき
でも該縦部材９，１０が大きなたわみを生じるこ
とはなく、高い剛性を確保してサスペンシヨン特
性の向上を図ることができる。また、メインフレ
ームのサイドフレーム５とフロントクロスメンバ
６との連結部は、上記サブフレーム８の互いに交
差状態に連結された縦部材９，１０の前部９ａ，
１０ａおよび横部材１１の延長部１１ａによつて
内側から四角形の枠状部を形成するように補強さ
れているため、その連結部の強度を大幅に高める
ことができる。
しかも、上述のように、サブフレーム８自体
は、従来の如き後側の横部材を有さずに構成され
ているので、その分エンジンルーム２内に広いス
ペースを確保することができ、エンジン等のレイ
アウト上の自由度を高めることができるととも
に、車体の軽量化を図ることができる。また、サ
ブフレーム８の各縦部材９，１０をダツシユロア
クロスメンバ７に対し２箇所のボルド締めにより
固定するに当つてもエンジンルーム２内に取付部
を設ける必要がなく、この点からもエンジンルー
ム２内を広くすることができる。
は、従来の如き後側の横部材を有さずに構成され
ているので、その分エンジンルーム２内に広いス
ペースを確保することができ、エンジン等のレイ
アウト上の自由度を高めることができるととも
に、車体の軽量化を図ることができる。また、サ
ブフレーム８の各縦部材９，１０をダツシユロア
クロスメンバ７に対し２箇所のボルド締めにより
固定するに当つてもエンジンルーム２内に取付部
を設ける必要がなく、この点からもエンジンルー
ム２内を広くすることができる。
（第２実施例）
第５図は本発明の第２実施例としてのサブフレ
ーム１６を示す。このサブフレーム１６において
は、横部材１７の左右両端はそれぞれ縦部材１
８，１９に固着されている一方、該各縦部材１
８，１９はそれぞれ横部材１７との連結部外側に
横部材１７の長手方向軸線の延長線上に沿つて膨
出する膨出部２０，２０を有し、該膨出部２０，
２０先端にてサイドフレーム５に固定されてい
る。上記サブフレーム１６のその他の構成および
メインフレームとの連結構造は、上記第１実施例
のサブフレーム８の場合と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。
ーム１６を示す。このサブフレーム１６において
は、横部材１７の左右両端はそれぞれ縦部材１
８，１９に固着されている一方、該各縦部材１
８，１９はそれぞれ横部材１７との連結部外側に
横部材１７の長手方向軸線の延長線上に沿つて膨
出する膨出部２０，２０を有し、該膨出部２０，
２０先端にてサイドフレーム５に固定されてい
る。上記サブフレーム１６のその他の構成および
メインフレームとの連結構造は、上記第１実施例
のサブフレーム８の場合と同じであり、同一部材
には同一符号を付してその説明は省略する。
そして、上記第２実施例においても、上記第１
実施例と同様にサブフレーム１６と車体強度部材
としてのメインフレームとが強固に一体化されて
いることによつて、サブフレーム１６自体の剛性
および車体１の剛性を共に高めることができるな
どの効果を有する。
実施例と同様にサブフレーム１６と車体強度部材
としてのメインフレームとが強固に一体化されて
いることによつて、サブフレーム１６自体の剛性
および車体１の剛性を共に高めることができるな
どの効果を有する。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における自動車のサブフレ
ームによれば、車体強度部材としてのメインフレ
ームと一体化するような連結構造によつて、従来
のサブフレームの如き後側の横部材を有していな
いにも拘らず、サブフレーム自体の剛性および車
体の剛性を共に高めることができる。また、上記
横部材の廃止によりエンジンルーム内でのスペー
スを広く確保してエンジン等のレイアウト上の自
由度を高めることができるとともに、車体の軽量
化を図ることができるものである。
ームによれば、車体強度部材としてのメインフレ
ームと一体化するような連結構造によつて、従来
のサブフレームの如き後側の横部材を有していな
いにも拘らず、サブフレーム自体の剛性および車
体の剛性を共に高めることができる。また、上記
横部材の廃止によりエンジンルーム内でのスペー
スを広く確保してエンジン等のレイアウト上の自
由度を高めることができるとともに、車体の軽量
化を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図な
いし第４図は第１実施例を示し、第１図は車体前
部の斜視図、第２図は同側面図、第３図はサブフ
レームの斜視図、第４図は同平面図であり、第５
図は第２実施例を示す第４図相当図である。 ２……エンジンルーム、５……サイドフレー
ム、６……フロントクロスメンバ、７……ダツシ
ユロアクロスメンバ、８，１６……サブフレー
ム、９，１０，１８，１９……縦部材、１１，１
７……横部材。
いし第４図は第１実施例を示し、第１図は車体前
部の斜視図、第２図は同側面図、第３図はサブフ
レームの斜視図、第４図は同平面図であり、第５
図は第２実施例を示す第４図相当図である。 ２……エンジンルーム、５……サイドフレー
ム、６……フロントクロスメンバ、７……ダツシ
ユロアクロスメンバ、８，１６……サブフレー
ム、９，１０，１８，１９……縦部材、１１，１
７……横部材。
Claims (1)
- １ 車体前部に、エンジルルーム側壁に沿つて車
体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム
と、両端が該両サイドフレームの前端部に各々固
定された車幅方向に延びるフロントクロスメンバ
と、エンジンルーム後壁を構成するダツシユボー
ドの下部に車幅方向に延びた状態に接合され、両
端が上記両サイドフレームに各々固定されたダツ
シユロアクロスメンバとからなるメインフレーム
が設けられており、該メインフレームに取付けら
れ、エンジンおよびサスペンシヨンアームを支持
する自動車のサブフレームであつて、車体前後方
向に延び上記フロントクロスメンバとダツシユロ
アクロスメンバとの間に架設された左右２つの縦
部材と、該両縦部材の前部であつて上記フロント
クロスメンバよりも後方にずれた位置に架設され
た横部材とからなり、上記縦部材および横部材の
いずれか一方は、横部材の長手方向軸線の延長線
上で上記両サイドフレームに固定されており、上
記両縦部材とダツシユロアクロスメンバとの結合
部は各々ダツシユロアクロスメンバの長手方向の
２箇所で縦部材の下方からボルト締めされている
ことを特徴とする自動車のサブフレーム。
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