JPH08164753A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents
自動車の車体前部構造Info
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- JPH08164753A JPH08164753A JP33678494A JP33678494A JPH08164753A JP H08164753 A JPH08164753 A JP H08164753A JP 33678494 A JP33678494 A JP 33678494A JP 33678494 A JP33678494 A JP 33678494A JP H08164753 A JPH08164753 A JP H08164753A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cross member
- differential
- engine
- vehicle body
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】構造簡単かつコンパクトで剛強な、方形枠部材
を有すると共に、十分な地上高を確保することができる
自動車の車体前部構造を提供する。 【構成】左右の車体フレーム１０と、着脱自在に結合さ
れた第１クロスメンバ１２と、同第１クロスメンバの後
方に車幅方向に並設され、着脱自在に結合された第２ク
ロスメンバ１４と、前後端を第１及び第２クロスメンバ
に着脱自在に連結された左右のエンジンマウント部材に
よって、左右に夫々２個の縦部材を有する剛強なエンジ
ン支持用の方形枠部材を形成する。また、フロントディ
フアレンシャル５４の中央前方部分を第１クロスメンバ
１２により支持すると共に、両端付近後方部分を、デフ
ブラケットにより支持する。さらに第２クロスメンバ１
４の中間ビーム部分を、エンジン及びトランスミッショ
ン組立体とフロントディフアレンシャルとの間の空間内
に空隙を存し通過させる。
を有すると共に、十分な地上高を確保することができる
自動車の車体前部構造を提供する。 【構成】左右の車体フレーム１０と、着脱自在に結合さ
れた第１クロスメンバ１２と、同第１クロスメンバの後
方に車幅方向に並設され、着脱自在に結合された第２ク
ロスメンバ１４と、前後端を第１及び第２クロスメンバ
に着脱自在に連結された左右のエンジンマウント部材に
よって、左右に夫々２個の縦部材を有する剛強なエンジ
ン支持用の方形枠部材を形成する。また、フロントディ
フアレンシャル５４の中央前方部分を第１クロスメンバ
１２により支持すると共に、両端付近後方部分を、デフ
ブラケットにより支持する。さらに第２クロスメンバ１
４の中間ビーム部分を、エンジン及びトランスミッショ
ン組立体とフロントディフアレンシャルとの間の空間内
に空隙を存し通過させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体前部構造
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の車体前部に、車体前後方
向に適宜の間隔を存して、夫々車幅方向に延在する第１
及び第２のクロスメンバを並設し、これら各クロスメン
バの両端をボルトにより車体前後方向に延在して配置さ
れた左右一対のサブフレームに連結して方形枠状の支持
体を形成し、同支持体のサブフレーム上にエンジンマウ
ントブラケットを設けたものが、既に公開特許公報平４
−１１８３２５号に開示されている。この既提案のエン
ジン支持構造は、上記サブフレームを車体前後方向に２
分割し、分割された前方サブフレームと後方サブフレー
ムとを、エンジンマウントブラケットにより着脱自在に
連結することを特徴とするものであるが、左右のサブフ
レームが前後方向に分割されているため、特に結合部分
で強度上の欠陥が生じ易い不具合があり、またエンジン
マウントブラケットの構造が著しく複雑で精密な機械加
工を施す必要があり、また結合されるサブフレームの結
合端も高精度が必要となるため製造コストが極めて高く
なる不都合がある。さらに、方形枠状支持体のサブフレ
ームが、上記のように強度的に弱いため、車輪を支持す
るサスペンションのロワアームの平面形状をＶ字状とし
て、そのＶ脚端を夫々第１及び第２のクロスメンバによ
り枢支する必要があるため、サスペンション構造が複雑
高価となり、重量が増大する欠点がある。なおまた、こ
の既提案の構成では、フロントディフアレンシャルを含
むフロントアクスルハウジングが、その車幅方向の両端
を上記前方サブフレームに支持され、エンジン及びトラ
ンスミッション組立体とフロントアクスルハウジング
が、双方とも上記後方の第２クロスメンバの上方に配置
されているため（明細書添付図面第１図及び第３図参
照）十分な地上高を確保することが難しく、悪路走行に
適しないという不具合がある。
向に適宜の間隔を存して、夫々車幅方向に延在する第１
及び第２のクロスメンバを並設し、これら各クロスメン
バの両端をボルトにより車体前後方向に延在して配置さ
れた左右一対のサブフレームに連結して方形枠状の支持
体を形成し、同支持体のサブフレーム上にエンジンマウ
ントブラケットを設けたものが、既に公開特許公報平４
−１１８３２５号に開示されている。この既提案のエン
ジン支持構造は、上記サブフレームを車体前後方向に２
分割し、分割された前方サブフレームと後方サブフレー
ムとを、エンジンマウントブラケットにより着脱自在に
連結することを特徴とするものであるが、左右のサブフ
レームが前後方向に分割されているため、特に結合部分
で強度上の欠陥が生じ易い不具合があり、またエンジン
マウントブラケットの構造が著しく複雑で精密な機械加
工を施す必要があり、また結合されるサブフレームの結
合端も高精度が必要となるため製造コストが極めて高く
なる不都合がある。さらに、方形枠状支持体のサブフレ
ームが、上記のように強度的に弱いため、車輪を支持す
るサスペンションのロワアームの平面形状をＶ字状とし
て、そのＶ脚端を夫々第１及び第２のクロスメンバによ
り枢支する必要があるため、サスペンション構造が複雑
高価となり、重量が増大する欠点がある。なおまた、こ
の既提案の構成では、フロントディフアレンシャルを含
むフロントアクスルハウジングが、その車幅方向の両端
を上記前方サブフレームに支持され、エンジン及びトラ
ンスミッション組立体とフロントアクスルハウジング
が、双方とも上記後方の第２クロスメンバの上方に配置
されているため（明細書添付図面第１図及び第３図参
照）十分な地上高を確保することが難しく、悪路走行に
適しないという不具合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、構造簡単で強度が著しく高く、
しかもコンパクトで安価に製造することができると共
に、車体への組付作業性も良く、同時に、サスペンショ
ン構造の簡素化及びコスト低減を図ることができ、その
うえ十分な地上高を容易に確保することができ悪路走行
に適する自動車の前部車体構造を提供することを目的と
するものである。
鑑み創案されたもので、構造簡単で強度が著しく高く、
しかもコンパクトで安価に製造することができると共
に、車体への組付作業性も良く、同時に、サスペンショ
ン構造の簡素化及びコスト低減を図ることができ、その
うえ十分な地上高を容易に確保することができ悪路走行
に適する自動車の前部車体構造を提供することを目的と
するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車体前後方向に延在する左右の車体フレ
ーム、車幅方向に延在して配設されその両端を上記車体
フレームに着脱自在に固着された第１のクロスメンバ、
上記第１クロスメンバに対し適宜の車体前後方向の間隔
を存して車幅方向に配設されその両端を上記車体フレー
ムに着脱自在に固着された第２のクロスメンバ、上記第
２のクロスメンバから垂設されたデフブラケットと上記
第１クロスメンバとによって支持されたフロントディフ
アレンシャル、及び上記第１クロスメンバと上記第２ク
ロスメンバとに前後両端を固定されて略車体前後方向に
延在して配設された左右のエンジンマウント部材を具
え、同エンジンマウント上に装架されたエンジンに連結
されたトランスミッションと、上記フロントディフアレ
ンシャルとの間の空間を、上記第２クロスメンバの中間
のビーム部分が通過するように配設されて、上記フロン
トディフアレンシャルと上記エンジン及びトランスミッ
ション組立体が上下方向に空隙を存し積重ね配置された
ことを特徴とする自動車の車体前部構造を提案するもの
である。
め、本発明は、車体前後方向に延在する左右の車体フレ
ーム、車幅方向に延在して配設されその両端を上記車体
フレームに着脱自在に固着された第１のクロスメンバ、
上記第１クロスメンバに対し適宜の車体前後方向の間隔
を存して車幅方向に配設されその両端を上記車体フレー
ムに着脱自在に固着された第２のクロスメンバ、上記第
２のクロスメンバから垂設されたデフブラケットと上記
第１クロスメンバとによって支持されたフロントディフ
アレンシャル、及び上記第１クロスメンバと上記第２ク
ロスメンバとに前後両端を固定されて略車体前後方向に
延在して配設された左右のエンジンマウント部材を具
え、同エンジンマウント上に装架されたエンジンに連結
されたトランスミッションと、上記フロントディフアレ
ンシャルとの間の空間を、上記第２クロスメンバの中間
のビーム部分が通過するように配設されて、上記フロン
トディフアレンシャルと上記エンジン及びトランスミッ
ション組立体が上下方向に空隙を存し積重ね配置された
ことを特徴とする自動車の車体前部構造を提案するもの
である。
【０００５】本発明において、上記フロントディフアレ
ンシャルが、その前方中央部分上記第１クロスメンバに
支持され、かつ後方両端付近を上記第２クロスメンバに
支持されることが好ましい。
ンシャルが、その前方中央部分上記第１クロスメンバに
支持され、かつ後方両端付近を上記第２クロスメンバに
支持されることが好ましい。
【０００６】
【作用】上記本発明の構成によれば、車体前後方向に延
在した左右の車体フレームと、夫々の両端を上記左右の
車体フレームに着脱自在に固着された第１及び第２のク
ロスメンバとからなる方形の枠部材に、さらに上記第１
及び第２クロスメンバに前後両端を固定されて略車体前
後方向に延在する左右のエンジンマウント部材が追加さ
れているので、結局左右各２本の前後方向部材即ち縦部
材を有する２重縦枠の方形枠部材が形成されるので、左
右各１本の縦部材を有する方形枠部材と較べ強度が格段
に向上する。また、上記第１クロスメンバと第２クロス
メンバとによってフロントディフアレンシャルが支持さ
れるので、同フロントディフアレンシャル自体が上記方
形枠部材をさらに補強する部材にもなるので、上記方形
枠部材の強度が一層強化されることとなる。この結果、
悪路走行に十分耐え得る剛強な車体前部構造が得られ
る。さらに、エンジン及びフロントディフアレンシャル
を支持する上記方形枠部材の強度が優れているので、前
輪サスペンションのロワアームを、単純な棒状部材とす
ることができ、サスペンション装置の構造簡素化が達成
される。なおまた、上記第２のクロスメンバの中間ビー
ム部分を、エンジン及びトランスミッションとフロント
ディフアレンシャルとの間の空間を通過させると共に、
同フロントディフアレンシャルの後方両端部分を上記第
２クロスメンバに垂設されたデフブラケットに支持する
構成によって、十分な地上高を確保することができる。
在した左右の車体フレームと、夫々の両端を上記左右の
車体フレームに着脱自在に固着された第１及び第２のク
ロスメンバとからなる方形の枠部材に、さらに上記第１
及び第２クロスメンバに前後両端を固定されて略車体前
後方向に延在する左右のエンジンマウント部材が追加さ
れているので、結局左右各２本の前後方向部材即ち縦部
材を有する２重縦枠の方形枠部材が形成されるので、左
右各１本の縦部材を有する方形枠部材と較べ強度が格段
に向上する。また、上記第１クロスメンバと第２クロス
メンバとによってフロントディフアレンシャルが支持さ
れるので、同フロントディフアレンシャル自体が上記方
形枠部材をさらに補強する部材にもなるので、上記方形
枠部材の強度が一層強化されることとなる。この結果、
悪路走行に十分耐え得る剛強な車体前部構造が得られ
る。さらに、エンジン及びフロントディフアレンシャル
を支持する上記方形枠部材の強度が優れているので、前
輪サスペンションのロワアームを、単純な棒状部材とす
ることができ、サスペンション装置の構造簡素化が達成
される。なおまた、上記第２のクロスメンバの中間ビー
ム部分を、エンジン及びトランスミッションとフロント
ディフアレンシャルとの間の空間を通過させると共に、
同フロントディフアレンシャルの後方両端部分を上記第
２クロスメンバに垂設されたデフブラケットに支持する
構成によって、十分な地上高を確保することができる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。図中符号１０は車体前後方向に延在する
左右の車体フレーム、１２は車幅方向に延在して配設さ
れその両端をボルト等により着脱自在に上記車体フレー
ム１０の下側に固着された第１クロスメンバ又はシャシ
クロスメンバである。同第１クロスメンバ１２は、図４
の正面図及び図５の斜視図に良く示されているように、
正面形状が浅いＵ字状をなしていて、車幅方向両端の立
上った左右脚端部を上記車体フレーム１０に固着され
る。また同第１クロスメンバ１２は、全体として下方が
開口したハット状断面を有し、好ましくは鋼板をスタン
ピング加工して形成される。
的に説明する。図中符号１０は車体前後方向に延在する
左右の車体フレーム、１２は車幅方向に延在して配設さ
れその両端をボルト等により着脱自在に上記車体フレー
ム１０の下側に固着された第１クロスメンバ又はシャシ
クロスメンバである。同第１クロスメンバ１２は、図４
の正面図及び図５の斜視図に良く示されているように、
正面形状が浅いＵ字状をなしていて、車幅方向両端の立
上った左右脚端部を上記車体フレーム１０に固着され
る。また同第１クロスメンバ１２は、全体として下方が
開口したハット状断面を有し、好ましくは鋼板をスタン
ピング加工して形成される。
【０００８】上記第１クロスメンバ１２に対し適宜の車
体前後方向の間隔を存して第２クロスメンバ又はデフク
ロスメンバ１４が車幅方向に延在して配設される。同第
２クロスメンバ１４は、好ましくはパイプ材の両端部
に、左右の車体フレーム１０の下側にボルト等により着
脱自在に固着される取付ブラケット１６を溶接等により
固着して形成される。
体前後方向の間隔を存して第２クロスメンバ又はデフク
ロスメンバ１４が車幅方向に延在して配設される。同第
２クロスメンバ１４は、好ましくはパイプ材の両端部
に、左右の車体フレーム１０の下側にボルト等により着
脱自在に固着される取付ブラケット１６を溶接等により
固着して形成される。
【０００９】上記第１クロスメンバ１２の左右両端部に
隣接して同クロスメンバ上側に夫々左右の前方マウント
ブラケット１８が溶接、ボルト等適宜の固着手段によっ
て突設され、さらに上記前方マウントブラケット１８の
内方におけるクロスメンバ上側に、パワーステアリング
用のブースタシリンダを装架する２個のシリンダブラケ
ット２０が取付けられており、さらに同クロスメンバの
上記左右のシリンダブラケット２０の中間部分に、図１
に２点鎖線で示されているフロントディフアレンシャル
２２（この明細書においては、フロントディフアレンシ
ャル及びフロントアクスルを内蔵したフロントアクスル
ハウジングを総括して、便宜的にフロントディフアレン
シャルと称する。以下同じ）の略中央前部分を自体周知
のゴムブッシュを内蔵した支持部材２４及び枢軸２６を
介して支持する取付座２８が設けられている。
隣接して同クロスメンバ上側に夫々左右の前方マウント
ブラケット１８が溶接、ボルト等適宜の固着手段によっ
て突設され、さらに上記前方マウントブラケット１８の
内方におけるクロスメンバ上側に、パワーステアリング
用のブースタシリンダを装架する２個のシリンダブラケ
ット２０が取付けられており、さらに同クロスメンバの
上記左右のシリンダブラケット２０の中間部分に、図１
に２点鎖線で示されているフロントディフアレンシャル
２２（この明細書においては、フロントディフアレンシ
ャル及びフロントアクスルを内蔵したフロントアクスル
ハウジングを総括して、便宜的にフロントディフアレン
シャルと称する。以下同じ）の略中央前部分を自体周知
のゴムブッシュを内蔵した支持部材２４及び枢軸２６を
介して支持する取付座２８が設けられている。
【００１０】また、図１及び図５に良く示されているよ
うに、上記第２クロスメンバ１４の左右両端部の取付ブ
ラケット１６に隣接して同クロスメンバ上側に夫々左右
の後方マウントブラケット３０が溶接等により突設さ
れ、また同後方マウントブラケット３０の下側には、上
記フロントディフアレンシャル２２の左右両端付近に後
方に延びて装着された左右の支持腕３２の後端部を、自
体周知のゴムブッシュを内蔵した支持部材３４及び枢軸
３６を介して支持する左右のデフブラケット３８が下向
きに垂設されている。
うに、上記第２クロスメンバ１４の左右両端部の取付ブ
ラケット１６に隣接して同クロスメンバ上側に夫々左右
の後方マウントブラケット３０が溶接等により突設さ
れ、また同後方マウントブラケット３０の下側には、上
記フロントディフアレンシャル２２の左右両端付近に後
方に延びて装着された左右の支持腕３２の後端部を、自
体周知のゴムブッシュを内蔵した支持部材３４及び枢軸
３６を介して支持する左右のデフブラケット３８が下向
きに垂設されている。
【００１１】上記左右の前方マウントブラケット１８
と、対応する左右の後方マウントブラケット３０とにわ
たって略車体前後方向に延在するエンジンマウント部材
４０が橋架され、これらのエンジンマウント部材４０
は、夫々ボルト４２により前方及び後方マウントブラケ
ット１８及び３０に着脱自在に固着される。また、上記
エンジンマウント部材４０の上側に夫々ゴムバット４４
を具えた自体公知のエンジンマウント装置４６がボルト
等により固着される。図４に良く示されているように、
上記左右のエンジンマウント装置４６は、縦置されたエ
ンジン４８の両側部から突設されたマウント脚５０を支
持する。エンジン４８の後端に、図１に１点鎖線で示さ
れているようにトランスミッション５２が装着され、同
トランスミッション５２に連結されたトランスファ（図
示せず）から上記フロントディフアレンシャル２２の入
力端５４に、エンジン４８の駆動力から伝達される。特
に図２に良く保されているように、上記第２クロスメン
バ１４の中間のビーム部分１４′は、屈曲して上記トラ
ンスミッション５２の底面と、フロントディフアレンシ
ャルの入力端５４の上側面との間の空間を、両者に接触
しないように空隙を存して通過している。
と、対応する左右の後方マウントブラケット３０とにわ
たって略車体前後方向に延在するエンジンマウント部材
４０が橋架され、これらのエンジンマウント部材４０
は、夫々ボルト４２により前方及び後方マウントブラケ
ット１８及び３０に着脱自在に固着される。また、上記
エンジンマウント部材４０の上側に夫々ゴムバット４４
を具えた自体公知のエンジンマウント装置４６がボルト
等により固着される。図４に良く示されているように、
上記左右のエンジンマウント装置４６は、縦置されたエ
ンジン４８の両側部から突設されたマウント脚５０を支
持する。エンジン４８の後端に、図１に１点鎖線で示さ
れているようにトランスミッション５２が装着され、同
トランスミッション５２に連結されたトランスファ（図
示せず）から上記フロントディフアレンシャル２２の入
力端５４に、エンジン４８の駆動力から伝達される。特
に図２に良く保されているように、上記第２クロスメン
バ１４の中間のビーム部分１４′は、屈曲して上記トラ
ンスミッション５２の底面と、フロントディフアレンシ
ャルの入力端５４の上側面との間の空間を、両者に接触
しないように空隙を存して通過している。
【００１２】図１及び同図の左側部分を部分的に取出し
て示した図６の正面図、並びに同図６のＶＩＩ−ＶＩＩ
線に沿う断面図てある 図７に良く示されているよう
に、フロントディフアレンシャル２２の車幅方向両端部
からフロントアクスル５６が外方に延出し前輪（図示せ
ず）のナックル５８に達している。一方、第１クロスメ
ンバ１２の車幅方向の両端部分には、下方に垂下したコ
ルゲートプレート６０が固着され、同コルゲートプレー
ト６０には、枢軸６２及びゴムブッシュ６４を介してロ
ワアーム６６の内方端が枢支されている。同ロワアーム
６６は棒状をなし（ここで棒状とは、中実の棒のみを意
味するものではなく、平面形状がＶ型或いはＵ型等をな
し、２個以上の脚端部を車体側に枢支される形状のもの
を排除し、略直線的に延び、或いは多少のわん曲部はあ
るとしても一本の部材として延びたものを意味する。従
って、中実の棒材は勿論、断面形状がハット型、溝型を
なす部材も含まれているものである。）上記フロントア
クスル５６と略同方向即ち車幅方向に延び、その車体外
方の端部はボールジョイント等を介して上記ナックル５
８に枢着される。また、同ナックル５８は、図６にその
一部のみが図示されているサスペンションストラット６
８を介して車体に連結される。
て示した図６の正面図、並びに同図６のＶＩＩ−ＶＩＩ
線に沿う断面図てある 図７に良く示されているよう
に、フロントディフアレンシャル２２の車幅方向両端部
からフロントアクスル５６が外方に延出し前輪（図示せ
ず）のナックル５８に達している。一方、第１クロスメ
ンバ１２の車幅方向の両端部分には、下方に垂下したコ
ルゲートプレート６０が固着され、同コルゲートプレー
ト６０には、枢軸６２及びゴムブッシュ６４を介してロ
ワアーム６６の内方端が枢支されている。同ロワアーム
６６は棒状をなし（ここで棒状とは、中実の棒のみを意
味するものではなく、平面形状がＶ型或いはＵ型等をな
し、２個以上の脚端部を車体側に枢支される形状のもの
を排除し、略直線的に延び、或いは多少のわん曲部はあ
るとしても一本の部材として延びたものを意味する。従
って、中実の棒材は勿論、断面形状がハット型、溝型を
なす部材も含まれているものである。）上記フロントア
クスル５６と略同方向即ち車幅方向に延び、その車体外
方の端部はボールジョイント等を介して上記ナックル５
８に枢着される。また、同ナックル５８は、図６にその
一部のみが図示されているサスペンションストラット６
８を介して車体に連結される。
【００１３】上記構成によれば、左右の車体フレーム１
０及びエンジン装架用の左右のエンジンマウント部材
と、車体前後方向に配置された第１及び第２クロスメン
バ１２及び１４によって、左右各２個の縦部材を有する
極めて剛強な方形のエンジン支持枠体が形成されるの
で、悪路走行に十分耐え得る走行安定性及び耐久性を確
保することができ、またエンジン４８の振動の車体への
伝達を低減して乗心地を改善することができる。また、
上記方形のエンジン支持枠体の剛性が高いため、単純な
棒状のロワアーム６６を採用することができ、従来広く
採用されているＶ字型ロワアームと較べ、サスペンショ
ン装置を簡素化し、重量の軽減及び製造コストの低減を
図ることができる。さらに上記構成では、フロントディ
フアレンシャル２２が、その中央前方部分を第１クロス
メンバ１２の略中央部に支持され、かつ車幅方向の両端
後部を第２クロスメンバ１４に連結されて、平面形状が
三角形の筋かいの役目をなすので、本質的に剛強な上記
方形エンジン支持枠体の強度を一層増大する補強材とな
る利点がある。また、上記第２クロスメンバ１４の中間
のビーム部分１４′がトランスミッション５２の底面と
フロントディフアレンシャル２２の入力端５４の上側面
との間の空間を、空隙を存して通過するように配設され
ていることと、フロントデイフアレンシャル２２の両端
付近後方を支持するデフブラケット３８が第２クロスメ
ンバ１４の両端付近に下方に向い垂設されていることに
よって、十分な地上高を容易に確保し悪路走行性を向上
し得る利点があり、さらにエンジン４８及びトランスミ
ッション５２の組立体とフロントディフアレンシャル２
２とを、上下方向に空隙を存して積み重ねて配置するこ
とができ、構造的にコンパクトで、車体への組付性が優
れ、従って車両の組立コストを低減し得る利点がある。
なおまた、エンジン装架用の左右のエンジンマウント部
材４０が、夫々ボルト等により着脱自在に第１及び第２
クロスメンバ１２及び１４に取付けることにより、車両
製造時におけるフロントディフアレンシャル２２の装着
性が良く、また市場での整備性が良い利点がある。ま
た、エンジン装架用のエンジンマウント部材４０のみの
形状、寸度を変えるだけで、種々の異なる種別のエンジ
ンに容易に対応することができる追加利点がある。さら
に、前述した既提案の装置と比較した場合、エンジン装
架用の支持部材として、高度の機械加工を必要とする特
別な精密部品を使用しないので、上記強度の格段の優位
性のみならず、製造コストを大幅に低減し得る利点があ
る。
０及びエンジン装架用の左右のエンジンマウント部材
と、車体前後方向に配置された第１及び第２クロスメン
バ１２及び１４によって、左右各２個の縦部材を有する
極めて剛強な方形のエンジン支持枠体が形成されるの
で、悪路走行に十分耐え得る走行安定性及び耐久性を確
保することができ、またエンジン４８の振動の車体への
伝達を低減して乗心地を改善することができる。また、
上記方形のエンジン支持枠体の剛性が高いため、単純な
棒状のロワアーム６６を採用することができ、従来広く
採用されているＶ字型ロワアームと較べ、サスペンショ
ン装置を簡素化し、重量の軽減及び製造コストの低減を
図ることができる。さらに上記構成では、フロントディ
フアレンシャル２２が、その中央前方部分を第１クロス
メンバ１２の略中央部に支持され、かつ車幅方向の両端
後部を第２クロスメンバ１４に連結されて、平面形状が
三角形の筋かいの役目をなすので、本質的に剛強な上記
方形エンジン支持枠体の強度を一層増大する補強材とな
る利点がある。また、上記第２クロスメンバ１４の中間
のビーム部分１４′がトランスミッション５２の底面と
フロントディフアレンシャル２２の入力端５４の上側面
との間の空間を、空隙を存して通過するように配設され
ていることと、フロントデイフアレンシャル２２の両端
付近後方を支持するデフブラケット３８が第２クロスメ
ンバ１４の両端付近に下方に向い垂設されていることに
よって、十分な地上高を容易に確保し悪路走行性を向上
し得る利点があり、さらにエンジン４８及びトランスミ
ッション５２の組立体とフロントディフアレンシャル２
２とを、上下方向に空隙を存して積み重ねて配置するこ
とができ、構造的にコンパクトで、車体への組付性が優
れ、従って車両の組立コストを低減し得る利点がある。
なおまた、エンジン装架用の左右のエンジンマウント部
材４０が、夫々ボルト等により着脱自在に第１及び第２
クロスメンバ１２及び１４に取付けることにより、車両
製造時におけるフロントディフアレンシャル２２の装着
性が良く、また市場での整備性が良い利点がある。ま
た、エンジン装架用のエンジンマウント部材４０のみの
形状、寸度を変えるだけで、種々の異なる種別のエンジ
ンに容易に対応することができる追加利点がある。さら
に、前述した既提案の装置と比較した場合、エンジン装
架用の支持部材として、高度の機械加工を必要とする特
別な精密部品を使用しないので、上記強度の格段の優位
性のみならず、製造コストを大幅に低減し得る利点があ
る。
【００１４】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る自動車の車
体前部構造は、車体前後方向に延在する左右の車体フレ
ーム、車幅方向に延在して配設されその両端を上記車体
フレームに着脱自在に固着された第１のクロスメンバ、
上記第１クロスメンバに対し適宜の車体前後方向の間隔
を存して車幅方向に配設されその両端を上記車体フレー
ム着脱自在に固着された第２のクロスメンバ、上記第２
のクロスメンバから垂設されたデフブラケットと上記第
１クロスメンバとによって支持されたフロントディフア
レンシャル、及び上記第１クロスメンバと上記第２クロ
スメンバとに前後両端を固定されて略主体前後方向に延
在して配設された左右のエンジンマウント部材を具え、
同エンジンマウント上に装架されたエンジンに連結され
たトランスミッションと、上記フロントディフアレンシ
ャルとの間の空間を上記第２クロスメンバの中間のビー
ム部分が通過するように配設されて、上記フロントディ
フアレンシャルと上記エンジン及びトランスミッション
組立体が上下方向に空隙を存し積重ね配置されたことを
特徴とし、構造簡単かつコンパクトで強度が著しく大き
く、さらに十分な地上高を確保することができるので、
悪路走行性が優れ、なおまたフロントディフアレンシャ
ル、エンジン及びサスペンション装置等の組付け作業性
及び整備性が優れた車体前部構造を安価に提供し得る利
点がある。
体前部構造は、車体前後方向に延在する左右の車体フレ
ーム、車幅方向に延在して配設されその両端を上記車体
フレームに着脱自在に固着された第１のクロスメンバ、
上記第１クロスメンバに対し適宜の車体前後方向の間隔
を存して車幅方向に配設されその両端を上記車体フレー
ム着脱自在に固着された第２のクロスメンバ、上記第２
のクロスメンバから垂設されたデフブラケットと上記第
１クロスメンバとによって支持されたフロントディフア
レンシャル、及び上記第１クロスメンバと上記第２クロ
スメンバとに前後両端を固定されて略主体前後方向に延
在して配設された左右のエンジンマウント部材を具え、
同エンジンマウント上に装架されたエンジンに連結され
たトランスミッションと、上記フロントディフアレンシ
ャルとの間の空間を上記第２クロスメンバの中間のビー
ム部分が通過するように配設されて、上記フロントディ
フアレンシャルと上記エンジン及びトランスミッション
組立体が上下方向に空隙を存し積重ね配置されたことを
特徴とし、構造簡単かつコンパクトで強度が著しく大き
く、さらに十分な地上高を確保することができるので、
悪路走行性が優れ、なおまたフロントディフアレンシャ
ル、エンジン及びサスペンション装置等の組付け作業性
及び整備性が優れた車体前部構造を安価に提供し得る利
点がある。
【図１】本発明の一実施例において、エンジンマウント
部材を除去して示した要部平面図である。
部材を除去して示した要部平面図である。
【図２】図１に示した装置の車体後方から視た背面図で
ある。
ある。
【図３】図１に示した装置にエンジンマウント部材を取
付けた状態を示す要部平面図である。
付けた状態を示す要部平面図である。
【図４】図３に示した装置の車体前方から視た要部正面
図である。
図である。
【図５】図３に示した装置の要部斜視図である。
【図６】図１におけるロワアーム支持部分を抽出して示
した部分的正面図である。
した部分的正面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
１０…車体フレーム、１２…第１クロスメンバ（シャシ
クロスメンバ）、１４…第２クロスメンバ（デフクロス
メンバ）、１４′…中間ビーム部分、１８…前マウント
ブラケット、２２…フロントディフアレンシャル、２４
…支持部材、３０…後方マウントブラケット、３２…支
持腕、３４…支持部材、３８…デフブラケット、４０…
エンジンマウント部材、４６…エンジンマウント装置、
４８…エンジン、５２…トランスミッション、５４…フ
ロントディフアレンシャル入力端、５６…フロントアク
スル、６６…ロワアーム、６８…サスペンションストラ
ット。
クロスメンバ）、１４…第２クロスメンバ（デフクロス
メンバ）、１４′…中間ビーム部分、１８…前マウント
ブラケット、２２…フロントディフアレンシャル、２４
…支持部材、３０…後方マウントブラケット、３２…支
持腕、３４…支持部材、３８…デフブラケット、４０…
エンジンマウント部材、４６…エンジンマウント装置、
４８…エンジン、５２…トランスミッション、５４…フ
ロントディフアレンシャル入力端、５６…フロントアク
スル、６６…ロワアーム、６８…サスペンションストラ
ット。
Claims (2)
- 【請求項１】 車体前後方向に延在する左右の車体フレ
ーム、車幅方向に延在して配設されその両端を上記車体
フレームに着脱自在に固着された第１のクロスメンバ、
上記第１クロスメンバに対し適宜の車体前後方向の間隔
を存して車幅方向に配設されその両端を上記車体フレー
ムに着脱自在に固着された第２のクロスメンバ、上記第
２のクロスメンバから垂設されたデフブラケットと上記
第１クロスメンバとによって支持されたフロントディフ
アレンシャル、及び上記第１クロスメンバと上記第２ク
ロスメンバとに前後両端を固定されて略車体前後方向に
延在して配設された左右のエンジンマウント部材を具
え、同エンジンマウント上に装架されたエンジンに連結
されたトランスミッションと、上記フロントディフアレ
ンシャルとの間の空間を、上記第２クロスメンバの中間
のビーム部分が通過するように配設されて、上記フロン
トディフアレンシャルと上記エンジン及びトランスミッ
ション組立体が上下方向に空隙を存し積重ね配置された
ことを特徴とする自動車の車体前部構造。 - 【請求項２】 上記フロントディフアレンシャルが、そ
の前方中央部分上記第１クロスメンバに支持され、かつ
後方両端付近を上記第２クロスメンバに支持されたこと
を特徴とする請求項１記載の自動車の車体前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33678494A JPH08164753A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | 自動車の車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33678494A JPH08164753A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | 自動車の車体前部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164753A true JPH08164753A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=18302665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33678494A Pending JPH08164753A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | 自動車の車体前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08164753A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100339247C (zh) * | 2004-03-25 | 2007-09-26 | 三菱自动车工业株式会社 | 动力总成安装结构 |
| JP2011516329A (ja) * | 2008-04-04 | 2011-05-26 | ゴードン・マレー・デザイン・リミテッド | 車両シャーシ |
| CN104527395A (zh) * | 2014-12-19 | 2015-04-22 | 河北工程大学 | 用于内燃发动机的减振装置 |
| CN106427520A (zh) * | 2016-12-19 | 2017-02-22 | 云南力帆骏马车辆有限公司 | 汽车及其发动机支承结构 |
| CN106627086A (zh) * | 2015-11-04 | 2017-05-10 | 云南力帆骏马车辆有限公司 | 一种轻型载货汽车发动机后支承装置 |
| CN109398066A (zh) * | 2018-12-07 | 2019-03-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种四驱差减布置结构 |
| CN111237382A (zh) * | 2020-01-08 | 2020-06-05 | 湖南双达机电有限责任公司 | 动力源的减振组件及工程车辆 |
-
1994
- 1994-12-11 JP JP33678494A patent/JPH08164753A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100339247C (zh) * | 2004-03-25 | 2007-09-26 | 三菱自动车工业株式会社 | 动力总成安装结构 |
| JP2011516329A (ja) * | 2008-04-04 | 2011-05-26 | ゴードン・マレー・デザイン・リミテッド | 車両シャーシ |
| US9211914B2 (en) | 2008-04-04 | 2015-12-15 | Gordon Murray Design Limited | Vehicle chassis |
| CN104527395A (zh) * | 2014-12-19 | 2015-04-22 | 河北工程大学 | 用于内燃发动机的减振装置 |
| CN106627086A (zh) * | 2015-11-04 | 2017-05-10 | 云南力帆骏马车辆有限公司 | 一种轻型载货汽车发动机后支承装置 |
| CN106427520A (zh) * | 2016-12-19 | 2017-02-22 | 云南力帆骏马车辆有限公司 | 汽车及其发动机支承结构 |
| CN106427520B (zh) * | 2016-12-19 | 2023-08-01 | 云南力帆骏马车辆有限公司 | 汽车及其发动机支承结构 |
| CN109398066A (zh) * | 2018-12-07 | 2019-03-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种四驱差减布置结构 |
| CN111237382A (zh) * | 2020-01-08 | 2020-06-05 | 湖南双达机电有限责任公司 | 动力源的减振组件及工程车辆 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19991012 |