JPH02225183A - 自動車のための車枠／車体一体組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＬＩＬ立肌貝±１ 本発明は、自動車エンジニアリングの分野に関し、特に
、自動車のエンジン、サスペンション（懸架装置）及び
、又は自動車の他の構成要素を取付るための改良された
車枠／車体一体組立体（車枠と車体が一体的に結合され
た組立体）に関する。

１迷］え死 長年に亙って、自動車の外殻は、はとんど例外な（、内
側の構造用主要車枠に結合された打抜き板金又は成形ガ
ラス繊維で製造されている０通常、車枠は、２つの互い
に横方向に離隔した長芋方向に延長する箱形ビームと、
それらの箱形ビームを互いに連結する一連の長手方向に
間隔をおいて設けられたクロス部材（横部材）とで構成
されている。

このような構造は、急ブレーキ、急激なコーナリング（
カーブ切り）、及び急激な加速、並びに他の自動車等を
牽引するときの重い負荷の下での捩れや曲げに抵抗する
自動車車枠を構成するのに必要な剛性を提供するが、そ
れは、又、幾つかの固有の欠点も有している。

詳述すれば、そのような構造では、エンジン及び、又は
自動車の他の構成要素は、必然的に、長平方向のビーム
を連結する複数のクロス部材の上に位置するようにして
装着される。その結果、自動車の重心を高（するばかり
でな（、ボンネットライン（ボンネットの頂面によって
画定される線）が高くなり、運転者の前方可視性を低下
させる（視界を狭くする）、特に、空港で使用される型
の牽引用トラクターのようなユティリティ（作業用）自
動車の場合には、自動車のプロフィールが高いこと、即
ちボンネットラインが高いことは、それが作業する飛行
機の下及び周辺、及びその他の狭い場所でのクリアラン
ス（例えばボンネットと飛行機の車体等の他の物体との
間の遊隙）を狭くすることになる。−船釣な自動車の場
合でも、高いボンネットラインは、その自動車の空気力
学的性能を低下させる（空気抵抗を大きくする）という
欠点をもたらす、上記の理由により、別個の車枠を必要
とするような構造では、いかなるタイプの自動車であっ
ても、その全体的作動効率が低下される。

これらの及びその他の問題を解決する試みとして、一体
構造の自動車が開発されている。初期の一体構造自動車
の一例は、米国特許第２．６３７．５９２号に記載され
ている。この一体構造自動車においては、比較的薄い板
金で複数個のシェル（殻体）状セクション（区分体）を
形成し、それらのセクションを積み重ねて自動車を構成
している。

これらの重ね合されたセル状セクションによって与えら
れる補強強度は、自動車の各機械的構成要素を取付け、
自動車の重量を支持する役割を果すと共に、自動車の外
殻を構成する役割をも果す。

このように、上述した長手方向のビーム及びクロス部材
を含む比較的重い別体の車枠部材を省除することができ
ることが提案されている。自動車の構造体からこれらの
嵩ばる車枠部材を除去することによって、理論的にはエ
ンジンを自動車内の比較的低い位置に配置することが可
能になる。従って、自動車のボンネットラインも低（す
ることができる、この技術思想は、運転者の可視性及び
操縦性を改善すると共に、自動車の全体的空気力学的側
面をも改良する作用を有する。更に、比較的重い枠部材
の全部又は大部分を省除することによって、理論的に自
動車の総重量が減少される。その結果として、自動車の
全体的作動効率を増大することができるということがで
きる。

しかしながら、上述した一体構造及び従来技術を更に上
回る自動車設計の改良が可能であると考えられる。詳述
すれば、従来の一体構造の積重セル状セクションは、相
当大きなスペースを占めるものであると認識することが
できる。このことは、特に自動車の前部においては重要
な意味を持つ、なぜなら、車枠付自動車の長手方向のビ
ームの場合と同様に、車体部材（上記一体構造の積重セ
ル状セクション）は、定期サービスや修理のための、エ
ンジン及びその他の構成要素へのアクセスを大きく制限
（阻害）するからである、タイヤのためのクリアランス
も制限される。そのために、サスペンションの振動行程
も、必然的に短くしなければならず、全体的に自動車の
乗り心地を悪くする。又、タイヤのためのクリアランス
の制限は、自動車の転回（カーブ切り）の鋭さを制限す
る。前者の問題の唯一の解決法は、車体の地面からの高
さを高くすることであり、後者の問題の唯一の解決法は
、軸距を拡げることである。しかしながら、もちろんそ
のような設計変更は、当業者には明らかな他の望ましい
基準に反する。

上述した欠点に加えて、多数のオーバーラツプした（重
ね合された）シェル状セクションの使用は、自動車を製
造する方法としては比較的コスト高となる方法であるこ
とも認識しなければならない０通常、シェル状セクショ
ンは、多数の板金片から打抜きされ、それらの打抜きさ
れた板金を組立て溶接するために複雑なジグで保持しな
ければならない、溶接されたシェル状セクションとシェ
ル状セクションの間の各溶接点は、自動車が負荷を受け
たとき大きな応力を受ける。又、シェル状セクションと
シェル状セクションの間には水分も入り易く溜り易い、
その結果、今日の自動車の多くにみられる錆及び腐食の
問題を生じる。

が　　しよ　とする 従って、より簡略化された、より経済的な構造を得るた
めに従来の積重シェル状セクションの思想を排除した改
良された車枠／車体一体組立体を求める要望がある。

本発明は、この課題を解決することを企図したものであ
る。

ｌ豆五且道 従って、本発明の目的は、従来技術の誓約及び欠点を克
服する車枠／車体組立体を提供することである。

本発明の他の目的は、エンジンをより下方に取付けるこ
とを可能にし、運転者の可視性及び狭い場所での操縦性
を良好にし、空気力学的性能を高めるためにボンネット
ラインの低い自動車の製造を可能にする車枠／車体組立
体を提供することである。

本発明の更に他の目的は、自動車の前部及び、又は後部
の車枠部材自体を省除することによって一体化された車
枠／車体組立体を提供することである。

本発明の更に他の目的は、アクセス及びサービスを容易
にするためにエンジン収容室のような内部空間を広（す
るために車枠／車体組立体を一体にした自動車を提供す
ることである。

本発明の他の目的は、フェンダ−を含むクォーターパネ
ルが独特の車枠／車体組立体の肝要な部材を構成するよ
うにした自動車を提供することである。

本発明の他の目的は、製造コストを削減し、保守サービ
スを容易番こするために部品数の少ない自動車を提供す
ることである。

本発明の更に他の目的は、自動車の中心コアを構成し、
クォーターパネルと組合されて一体化された車枠／車体
組立体を構成する補強ビーム付本体部分を有する自動車
を提供することである。

本発明の更に他の目的は、クォーターパネルが自動車の
中心コアとバンパーとの間の架橋部材を構成する平面状
のフェンダ−を含み、サスペンション及びその他の構成
要素を中心コアとバンパーの間に取付は完全に支持する
ようにした車枠／車体一体組立体を提供することである
。

−゛　るための 上記課題を解決するために、本発明は、改良された車枠
／車体一体組立体を提供する。ここに例示する好ましい
実施例においては１例えば牽引用トラクターのような自
動車のサスペンション及びその他の構成要素を独特の態
様で囲い、支持する。特に、それは、従来の枠ビームや
クロス部材を内側に設けることなく、又、従来の一体構
造の積重−シェル状セクションを用いることなく、達成
される。

本発明の車枠７車体一体組立体は、１対の箱形本体部分
を有する自動車の補強された中心コア即ち中心部分を含
む、各本体部分は、長手方向に延長し、ロッカーパネル
を構成する箱形ビームから成り、その両端から上方に延
長した延長パネルを有する。延長パネルは、側部クォー
ターパネルの一部を構成する。これらの本体部分は、平
面状のフェンダ−によって前部又は後部バンパー部材に
直接連結する。フェンダ−は、本体部分とバンパー部材
の間を架橋する６本明細書においては１本発明の車枠／
車体一体組立体は、自動車の前部に適用されるものとし
て説明されるが、本発明の原理は、自動車の後部にも同
様に適用することができることは当業者には明らかであ
ろう。

上述した一体の箱形ビームを有する本体部分と、クォー
ターパネルと、バンパー部材とは、それらの間に、従来
技術においては必要とされた各種枠部材等の障害物のな
い比較的広い開放空間又はエンジン収容室を画定する。

従って、エンジンは、自動車の重心を低（するように前
輪車軸のすぐ上に該開放空間又はエンジン収容室内の低
い位置に配置することができる。この配置により、ボン
ネットラインを低（することができ、それによって、自
動車を操縦する運転者の視界を広（し、飛行機等の障害
物の下及び周辺での操縦性を良好にする。ボンネットの
下側の開放空間を大きくすることは、又、自動車のエン
ジン及びその他の構成要素のためのサービス作業を容易
にする効果もある。その結果、スパークプラグの交換、
潤滑油の交換等の定期的保守サービスを容易に実施する
ことができる。

本発明の車枠／車体一体組立体は、バンパー部材、中央
本体部分及び架橋部材としてのクォーターパネルに加え
て、１対のエンジン支持腕を含むものとするのが有利で
ある。１対のエンジン支持腕は、中央本体部分のそれぞ
れ対応する箱形ビームの前方端に連結する。これらのエ
ンジン支持腕は、エンジン収容室内において前方へ互い
にすぼまるように延長し、それらの前端は、前輪の車軸
の直ぐ後に終端する。エンジンは、当該技術において周
知の態様で、振動を吸収する慣用のゴム又は油圧装置を
介して支持腕に片持式に取付ける。

好ましくは板ばねで構成した前部サスペンションは、支
持腕とバンパー部材との間に支持する。

詳述すれば、各支持腕は、対応する板ばねの後端を受容
するためのブラケットを含む、バンパー部材の底面に沿
って水平平面内に取付プレートを延設し、この取付プレ
ートに、それぞれ対応する板ばねの前端を受容する１対
の受は部材を連結する。かくして、板ばね即ちサスペン
ションは、エンジン支持腕とバンパー部材との間を架橋
する。

従って、自動車の全重量が、バンパー部材と、平面状フ
ェンダ−を含むクォーターパネルと一体の箱形ビームを
含む中央本体部分を介して支持される。　本発明の思想
の重要な部分を構成する平面状フェンダ−は、その前部
においてはバンパー部材の頂部に溶接し、後部において
は中央本体部分の垂直延長パネルに沿って溶接すること
が好ましい、前記延長パネルと、フェンダ−と、バンパ
ー部材の装置でとから成るクォーターパネル全体は、実
質的に垂直な平面内に延長させる。クォーターパネルを
ほぼ１２．７ｍｍ　（０，５ｉ　ｎ　ｌの厚さの鋼等の
強い構造用材料で形成すれば、所要の支持強度が得られ
ることが認められた。このクォーターパネルは、又、車
輪の直ぐ外側の周りに延長する自動車の外殻の一部を構
成する元のするのが有利であり、それによって、自動車
全体の外観が在来のトラクターとほとんど違わないよう
に見える、又、バンパー部材と中心コア即ち中央本体部
分との間の領域からはエンジン支持腕以外にはすべての
枠部材が省除されているので、鋭いカーブ切りのための
最大限のクリアランスを有する格別に大きい車輪収容空
間が得られる。これは、飛行機や、空港の他の設備の周
りを動き回らなければならない牽引用トラクターなどに
とっては、もう１つの重要な利点である。

このように大きな空間が得られることは、又、ボンネッ
トラインを低くするにも拘らず、サスペンションのより
大きい振動行程を可能にする。この特徴は、運転者の可
視性をよくし、かつ、衝撃の吸収性を高くすることが望
ましい自動車においては特に有利である。

クォーターパネルの平面状フェンダ−は、その上縁に沿
って内方へ延長したリップ（唇状部材）を有することが
好ましい、このリップは、フェンダ−の剛性を増大する
働きをする。フェンダ−の露出縁は、ボンネットの縁に
対面するように延長させ、平滑な仕上げ外観とする。

１胤困 第１図を参照すると、本発明の車枠／車体一体組立体２
０を組入れた牽引用トラクターｌＯが示されている。牽
引用トラクター１０は、運転者のための座席１２を備＾
ている。運転者は、慣用の操舵リンク機構を介して前輪
１６に連結されたハンドル１４によってトラクターｌＯ
の進路を制御する。第１図から分るように、トラクター
ｌＯのボンネットラインは、比較的低く、ボンネット１
８は自動車の前部に向って下向きに傾斜している０本発
明の作用効果として得られるこの特徴は、運転者の前方
視界を良好にするので、運転者は、トラクターを飛行機
及びその関連設備の周辺及び下で容易に操縦することが
できる。

第１及び４図に示されるように、車枠／車体一体組立体
２０は、１対の中央本体部分２２を含む補強された自動
車コア即ち中心部分を有する。各本体部分２２は、自動
車の主要な補強部材の役割を果す囲われた箱形ビーム即
ち主補強部材２３を含む、自動車の両側に長手方向に延
長するそれぞれ１つの箱形ビーム２３が設けられている
ので。

自動車のコア即ち中央本体部分２２は、極めて強固にさ
れ、自動車の前部と後部とを連結する連結部としての役
割を果す、以下の説明から明らかなように１本発明の車
枠／車体一体組立体の思想は、ユティリティ自動車であ
れ、−船釣な自動車又はトラックであれ、自動車の前部
又は後部又はその両方を構成するにに適用することがで
きる。

ここに例示した実施例の説明では、本発明は自動車の前
部を構成するものとして説明されるが、本発明の原理は
、自動車の後部にも適用しうることは明らかである。　
本体部分２２は、その箱形ビーム２３と一体に形成され
た延長パネル２８（第１．４図参照）を介して平面状の
フェンダ−２６に連結される。延長パネル２８も、フェ
ンダ−２６に合致するように平面状とされている。フェ
ンダ−２６は、その前部においては前部バンパー部材３
０の頂縁に連結されている。その連結は、主としてバン
パー部材３０の両側のそで３１の頂縁に対して行われる
。フェンダ−２６と延長パネル２８、及びフェンダ−２
６とそで３１との間の連結は、慣用の溶接Ｗ、Ｗ、（第
４図）によって行われる。

第２図に示されるように、１対の支持腕３２が２つの箱
形ビーム２３から上向きに突設されている。各支持腕３
２は、自動車の中心コア２２の箱形ビーム２３に固定的
に連結されており、内部開放空間又はエンジン収容室Ｃ
内へと前方へ片持ち状態に延長している。各支持腕３２
の自由端即ち前端は、自動車の前輪車軸３４の直ぐ後に
位置する。２つの支持腕３２は、エンジン収容室Ｃの中
央に向って斜めに互いにすぼまる方向に延長し。

取付ブラケット３６を介してエンジン（図示せず）を支
持する働きをする。エンジンからの振動を減衰するため
に、ブラケット３３６にはゴム及び、又は油圧取付台（
図示せず）を設けることができる。

１対の板ばね３８を含む、自動車の前部サスペンション
も支持腕３２によって支持される０本発明によれば、サ
スペンション即ち各板ばね３８の前端は、従来技術にお
けるように別個の枠部材にではなく、前部バンパー部材
３０に連結される。

かくして、自動車１０の前部の全重量が、自動車の中心
コア２２の箱形ビーム２３と前部バンパー部材３０によ
って担持されるという好ましい構成が得られる。

上述した構成を得るためには、自動車の各コーナーに自
動車の重量を支持するりオーク−パネル３５を設けるこ
とを必要とする。それは、本発明においては、クォータ
ーパネル３５を中央本体部分２２の箱形ビーム２３の延
長パネル２８と、フェンダ−２６と、バンパー部材３０
のそで３１から構成することによって達成される。クォ
ーターパネル３ｆ１を構成するこれらの部材の各々は、
平面状であり、所要の全荷重を支持するように独特の態
様で設計される。その結果、エンジン収容室Ｃは、サス
ペンション即ちばね３８と車軸３４以外には障害物が存
在しない自由空間とされる。それによって、自動車のエ
ンジン、操舵機構及びその他の構成要素を収容するため
の最大限の空間利用を可能にすると共に、前輪１６の転
回（カーブ切り）範囲を最大限にする（第２図参照）。

第１及び３図に明示されるように、前部バンパー部材３
０は、そで３１の他に、傾斜したボンネット１８に合致
する傾斜した上方部分３３を有する。バンパー部材３０
の上方部分３３は、前方下向きに傾斜いているので、運
転者の前方可視性を最大限にする。上方部分３３は、又
、ヘッドライト４４及び駐車灯４６を収容するための開
口を有している。上方部分３３の、これらの開口に近接
した周縁にフェンダ−２６が溶接されており、フェンダ
−２６を一層強固にバンパー部材３０に固定するように
なされている。

バンパー部材３０は、又、その底面に沿ってほぼ水平平
面内に延長した細長い取付プレート４８（第２．３図）
を含む、取付プレート４８は、エンジン収容室Ｃに向け
て若干延長しており、バンパー部材３０の剛性を更に増
大させるようになされている。第２図に示されるように
、取付プレート２６は、トラクター１０の実質的に全幅
に亙って延長している。又、バンパー部材３０の支持力
及び剛性を更に高めるために、該バンパー部材の後面に
垂直ガセット板５０が溶接されている。か（して、バン
パー部材３０は、高い剛性を付与され１本発明の車枠／
車体一体組立体２０の主枠部材とじてに機能を果すと共
に、自動車ＩＯが偶発的に障壁等にぶつかった場合に生
じる衝撃力に抵抗することができる。

板ばね３８の前端を保持するために取付プレート４８の
下に受は部材５２が設けられている（第２及び３図）、
板ばね３８の前端にのしかかる当接ブロック５４は、受
は部材５２の一部を構成し、それによって、自動車の荷
重を実際に板ばね３８に伝える。自動車ががたがた振動
するときは受は部材５２は、第３図にみられるように板
ばね３８の前端を保持する。

第４図に明示されるように、溶接Ｗ、Ｗ＋は・クォータ
ーパネル３５の内側表面に沿って形成することが好まし
い、フェンダ−２６は、溶接面積を大きくするための垂
下耳片６０を有し、フェンダ−とバンパー部材のそで３
１との結合を強化する。フェンダ−２６の後部にも、延
長パネル２８との溶接面積を大きくするための同様な垂
下耳片が設けられている。クォーターパネル３５は、こ
のように適正に溶接され組立てられると、前部バンパー
部材３０を自動車の中心コアの箱形ビーム２３に連結す
る極めて強固な構造用架橋部材として機能する。

自動車の前部を支持するための所要の強度を提供するた
めに、バンパー部材３０．フェンター２６及び延長パネ
ル２８を含むクォーターパネル３５は、分厚い材料で形
成する１本発明を牽引用トラクター適用する場合は、少
な（とも１２．７ｍｍ（０，５ｉｎ）の厚さを有する厚
い構造用鋼が好ましい材料であることが認められたにの
材料は。

比較的安く、容易に入手することができ、しかも、中心
コア２２とバンパー部材３０との間の構造的架橋を構成
するための所要の剛性を提供する。又、材料としてその
ような厚い鋼を用いると、トラクターｌＯが例えば飛行
機やその関連装置を牽引する場合のように重い荷重を扱
う場合に車輪と地面との摩擦係合を最大限にするための
所要の重量が得られる。

クォーターパネル３５の構造に追加の剛性を付与するフ
ェンダ−２６は、その上縁に沿って一体の傾斜リップ６
６を有する０図示の好ましい実施例において箱のリップ
６６は、フェンダ−２６の本体部分との間にほぼ９０°
〜１００°の夾角を画定する。リップ６６は、構造的強
度を太き（増大させる働きをし１曲げ抵抗が高められる
。フェンダ−２６のリップ６６の縁は、牽引用トラクタ
ーｌＯの美的外観を損なわないように対向するボンネッ
ト１８の縁に整合し合致するようになされている。

及厘目と近見 本発明の車枠／車体一体組立体は、多くの利点をもたら
す、第１に、自動車１０の前部のエンジン及びその他の
構成要素を低い位置に配置することができ、自動車の重
心を低くすることができる。これに関連して、自動車の
ボンネット１８の高さを低くすることができ、その結果
として運転者の前方視界を良好にする。又、この特徴か
ら、自動車の空気力学的性能を向上するという利点も得
られる。実質的に平面状の構成部材から成るクォーター
パネル３５の独特の車枠兼車体機能により、エンジン収
容室即ち開放空間Ｃを相当に拡大することができる。こ
の特徴は、エンジン及びその他の構成要素へのアクセス
を容易にし、それによってトラクターｌＯへの保守サー
ビス作業を非常に容易にする。開放空間Ｃの拡大は、又
、前輪１６を鋭く転回することを可能にしく第２図）、
従って、トラクターを狭い場所でも操作することができ
る。このような操縦性の改善は、空港の飛行機の下及び
周辺で使用されるタイプの牽引用トラクターに把手は特
に重要な利点である。

以上、本発明を実施例に関連して説明したが、本発明は
、ここに例示した実施例の構造及び形態に限定されるも
のではな（、本発明の精神及び範囲から逸脱することな
く、いろいろな実施形態が可能であり、いろいろな変更
及び改変を加えることができることを理解されたい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の車枠／車体一体組立体を備えた牽引
用トラクターの透視図である。 第２図は、ボンネット、エンジン及び自動車のその他の
構成要素を除去した。自動車の前部の上からみた図であ
り、車輪とその車軸は仮想線で示されている。 第３図は、第２図の＄１１３−３に沿ってみた前部バン
パー部材の断面図である。 第４図は、中央本体部分及びバンパー部材を除去した車
枠／車体一体組立体のクォーターパネルの透視図である
。 図中、ＩＯは牽引用トラクター、１６は前輪、１８はボ
ンネット、２０は車枠／車体一体組立体、Ｃは開放空間
又はエンジン収容室、２２は中央本体部分又は中心コア
、２３は箱形ビーム即ち主補強部材、２４は後輪、２６
はフェンダ−２８は延長パネル、３０はバンパー部材（
主枠部材）、３１はそで、３２は支持腕、３５はクォー
ターパネル（架橋パネル）、３８は板ばね（サスペンシ
ョン）、４８は取付プレート、５２は受は板。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車内の開放空間（Ｃ）内に配置し、地面係合車
   輪（１６）等に連結させたサスペンション（３８）を有
   する自動車の重量を支持するための車枠／車体一体組立
   体（２０）であって、補強された中央本体部分（２２）
   と、 前記サスペンション（３８）を前記中央 本体部分に取付けるための取付手段と、 バンパー部材（３０）と、 前記サスペンションをバンパー部材に連 結するための連結手段と、 前記サスペンションを介して自動車の重 量を支持するように前記中央本体部分と前記バンパー部
   材との間を構造的に架橋する平面状のクオーターパネル
   （３５）とから成り、それによって、前記サスペンショ
   ン及び自動車のその他の構成要素のための前記開放空間
   には、自動車の車高を低くすることを可能にし、かつ、
   車輪の転回半径を短くすることを可能にするように、実
   質的に障害物のない構成とすることを特徴とする車枠／
   車体一体組立体。 ２、前記中央本体部分（２２）は、長手方向の箱形ビー
   ム（２３）を含み、前記クオーターパネル（３５）は、
   該ビームに直接連結されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車枠／車体一体組立体。 ３、前記取付手段は、前記箱形ビーム（２ ３）によって支持された片持ち支持腕（３２）から成る
   特許請求の範囲第２項記載の車枠／車体一体組立体。 ４、該車枠／車体一体組立体は、２つの前記本体部分（
   ２２）と、２つの前記クオーターパネル（３５）と、２
   つの前記片持ち支持腕（３２）と、１つのエンジンを含
   む、自動車の前端部分を構成するものであることを特徴
   とする特許請求の範囲第３項記載の車枠／車体一体組立
   体。 ５、前記連結手段は、前記バンパー部材の底部に沿つて
   水平な平面内に延長した取付プレート（４８）を含むこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車枠／車体
   一体組立体。 ６、前記取付プレート（４８）は、該車枠／車体一体組
   立体に追加の剛性を付与するように該自動車の実質的に
   全幅に亙って延長していることを特徴とする特許請求の
   範囲第５項記載の車枠／車体一体組立体。 ７、前記平面状のクオーターパネル（３５）は、フェン
   ダー（２６）を含み、該自動車の外殻の一部を構成する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車枠／車
   体一体組立体。 ８、前記フェンダー（２６）は、剛性を高めるためにそ
   の上縁に沿って内方へ突出したリップ（６６）を含むこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車枠／車体
   一体組立体。 ９、前記リップ（６６）は、前記フェンダー本体との間
   にほぼ９０°〜１００°の夾角をなして延長しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の車枠／車体
   一体組立体。 １０、前記クオーターパネル（３５）は、ほぼ１２．７
   ｍｍ（０．５ｉｎ）の厚さを有する構造用低炭素鋼で形
   成されたものであることを特徴とする特許請求の範囲第
   ９項記載の車枠／車体一体組立体。 １１、前記補強された中央本体部分（２２）は、前記箱
   形ビーム（２３）と一体の延長パネル（２８）と、フェ
   ンダー（２６）と、前記バンパー部材にもうけられたそ
   で（３１）を含み、該延長パネル（２８）、フェンダー
   （２６）及びそで（３１）は、平面状であり、互いに連
   結されて前記クオーターパネルを構成していることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項記載の車枠／車体一体組
   立体。 １２、前記フェンダー（２６）の下縁には、前記延長パ
   ネル（２８）及びそで（３１）に合致する耳片（６０）
   が設けられており、該耳片と延長パネル（２８）及びそ
   で（３１）とが溶接によって連結されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１１項記載の車枠／車体一体組
   立体。