JPH03224812A - スタビライザを兼ねた懸架装置 - Google Patents
スタビライザを兼ねた懸架装置Info
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- JPH03224812A JPH03224812A JP1625990A JP1625990A JPH03224812A JP H03224812 A JPH03224812 A JP H03224812A JP 1625990 A JP1625990 A JP 1625990A JP 1625990 A JP1625990 A JP 1625990A JP H03224812 A JPH03224812 A JP H03224812A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2206/70—Materials used in suspensions
- B60G2206/71—Light weight materials
- B60G2206/7101—Fiber-reinforced plastics [FRP]
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車等の車両に使われる懸架装置に係り、
特にスタビライザを兼ねた懸架装置に関する。
特にスタビライザを兼ねた懸架装置に関する。
［従来の技術］
従来の車両の懸架機構に板ばねやコイルばね等が各車輪
ごとに用いられてきた。また、車体のロル剛性を高める
手段としてスタビライザが使用されている。周知のスタ
ビライザは上記懸架ばねとは別途に設けられている。従
来のスタビライザは、適度なねじり剛性をもつ車幅方向
のトーション部と、このトーション部の両端に連なる一
対のアーム部とからなる。これらアーム部は適度な曲げ
剛性を有しており、双方のアーム部が上記トーション部
を介して弾性的に相対変位することができるようになっ
ている。
ごとに用いられてきた。また、車体のロル剛性を高める
手段としてスタビライザが使用されている。周知のスタ
ビライザは上記懸架ばねとは別途に設けられている。従
来のスタビライザは、適度なねじり剛性をもつ車幅方向
のトーション部と、このトーション部の両端に連なる一
対のアーム部とからなる。これらアーム部は適度な曲げ
剛性を有しており、双方のアーム部が上記トーション部
を介して弾性的に相対変位することができるようになっ
ている。
［発明が解決しようとする課題］
従来の懸架機構において、懸架用コイルばねやストラッ
トは上方への突出量が大きいため、ばね上部を格納する
ための空間をトランクルーム等の車室内部に確保しなけ
ればならない。このため車室内空間が狭くなる。また懸
架ばねとスタビライザが別々に装着されているため、懸
架機構部の構造が複雑化するとともに部品点数が多く、
各部品の取（−ｊスペースを確保するのにも苦労する。
トは上方への突出量が大きいため、ばね上部を格納する
ための空間をトランクルーム等の車室内部に確保しなけ
ればならない。このため車室内空間が狭くなる。また懸
架ばねとスタビライザが別々に装着されているため、懸
架機構部の構造が複雑化するとともに部品点数が多く、
各部品の取（−ｊスペースを確保するのにも苦労する。
また、実開昭８２−１３１９０５号公報に見られるよう
に、左右一対の片持ち式のばね板の自由端側を、実質的
に剛体である鋼製アクスルハウジングによって互いに連
結するものも提案されている。
に、左右一対の片持ち式のばね板の自由端側を、実質的
に剛体である鋼製アクスルハウジングによって互いに連
結するものも提案されている。
しかしながら上記従来例は、アクスルハウジングのねじ
り剛性と曲げ剛性が大き過ぎるため、スタビライザのト
ーション部に相当する相対的なねじりトルクを生じさせ
ることができない。従ってロール剛性を高めるためには
別途にスタビライザを装着する必要があった。
り剛性と曲げ剛性が大き過ぎるため、スタビライザのト
ーション部に相当する相対的なねじりトルクを生じさせ
ることができない。従ってロール剛性を高めるためには
別途にスタビライザを装着する必要があった。
従って本発明の目的は、スタビライザとしての機能を兼
用できるコンパクトな車両用懸架装置を提供することに
ある。
用できるコンパクトな車両用懸架装置を提供することに
ある。
［課題を解決するための手段］
上記目的を果たすために開発された本発明の懸架装置は
、固定端が車体側に支持されかつ自由端側か上下方向に
弾性的に撓むことのできる左右−対の片持ち式ばね兼用
アームと、上記一対のばね兼用アームの各自由端側の“
端部に連結されて車幅方向に延びるパイプ状のトーショ
ン部兼用中空ビムとを具備し、かつ上記中空ビームの長
手方向中間部分に、適宜長さにわたる開断面を得るため
の剛性調整用開口部を設けたものである。
、固定端が車体側に支持されかつ自由端側か上下方向に
弾性的に撓むことのできる左右−対の片持ち式ばね兼用
アームと、上記一対のばね兼用アームの各自由端側の“
端部に連結されて車幅方向に延びるパイプ状のトーショ
ン部兼用中空ビムとを具備し、かつ上記中空ビームの長
手方向中間部分に、適宜長さにわたる開断面を得るため
の剛性調整用開口部を設けたものである。
［作用］
上記中空ビームのねじり剛性は、上記開口部によってつ
くられる開断面の長さに応じて変化する。
くられる開断面の長さに応じて変化する。
すなわち、開口部が長くなるほどねじり剛性が下がる。
従ってこの開口部の長さは、上記中空ビームがスタビラ
イザのトーション部に相当するねじり剛性を発揮するよ
うに調整される。
イザのトーション部に相当するねじり剛性を発揮するよ
うに調整される。
本発明の懸架装置において、車両のばね上重量が左右一
対のばね兼用アームによって弾性的に支持され、走行中
における上下方向の入力は各アムが上下方向に撓むこと
によって吸収される。
対のばね兼用アームによって弾性的に支持され、走行中
における上下方向の入力は各アムが上下方向に撓むこと
によって吸収される。
カーブ走行時や進路変更時のように車体に横方向の入力
が加わる時には、一方のばね兼用アームを撓ませる入力
荷重が上記中空ビームの一端側をねじる力となって他端
側に伝わる。そしてねじりトルクに対する反力が、中空
ビームのねじり剛性の大きさに応じて他方のアームに伝
わり、中空ビムに蓄積されたねじりトルクが車体の平衡
度を保つ方向に作用することによって、車体のローリン
グが抑制される。
が加わる時には、一方のばね兼用アームを撓ませる入力
荷重が上記中空ビームの一端側をねじる力となって他端
側に伝わる。そしてねじりトルクに対する反力が、中空
ビームのねじり剛性の大きさに応じて他方のアームに伝
わり、中空ビムに蓄積されたねじりトルクが車体の平衡
度を保つ方向に作用することによって、車体のローリン
グが抑制される。
［実施例コ
以下に本発明の一実施例について、第１図および第２図
に示された自動車用のリヤ側のスタビライザ兼用懸架装
置１を参照して説明する。
に示された自動車用のリヤ側のスタビライザ兼用懸架装
置１を参照して説明する。
図示例の懸架装置１は、左右の車輪２．３を支持するた
めに使われる。この懸架装置１は、左右一対のばね兼用
アーム５，６と、車幅方向に沿うトーション部兼用の中
空ビーム７とを備えて構成されている。
めに使われる。この懸架装置１は、左右一対のばね兼用
アーム５，６と、車幅方向に沿うトーション部兼用の中
空ビーム７とを備えて構成されている。
ばね兼用アーム５，６はＦＲＰ製である。すなわちこの
アーム５，６は、マトリックス樹脂と、アーム５，６の
長手方向に沿う連続強化繊維とによって帯状に成形され
ている。これらアーム５゜６は、車体８（第１図に一部
のみ図示する）の前後方向に延びている。アーム５，６
は、その平面視おいて車体８の軸線と平行に配置されて
いてもよいし、あるいは平面視においてアーム５，６が
ハ字状にひらいた形状に配置されてもよい。
アーム５，６は、マトリックス樹脂と、アーム５，６の
長手方向に沿う連続強化繊維とによって帯状に成形され
ている。これらアーム５゜６は、車体８（第１図に一部
のみ図示する）の前後方向に延びている。アーム５，６
は、その平面視おいて車体８の軸線と平行に配置されて
いてもよいし、あるいは平面視においてアーム５，６が
ハ字状にひらいた形状に配置されてもよい。
各アーム５．６は、車体８側に固定される固定端１０と
、アクスル１１側に位置する自由端１２とを備えている
。アーム５，６の幅方向断面形状は、例えば横長矩形状
をなしている。各アーム５゜６は、固定端１０から自由
端１２に向かって、等幅でかつ厚みが漸減するようなテ
ーパリーフ状であってもよいし、あるいは固定端１０か
ら自由端１２に向かって板幅が漸増しかつ板厚が漸減す
るようなテーパ状をなしていてもよい。
、アクスル１１側に位置する自由端１２とを備えている
。アーム５，６の幅方向断面形状は、例えば横長矩形状
をなしている。各アーム５゜６は、固定端１０から自由
端１２に向かって、等幅でかつ厚みが漸減するようなテ
ーパリーフ状であってもよいし、あるいは固定端１０か
ら自由端１２に向かって板幅が漸増しかつ板厚が漸減す
るようなテーパ状をなしていてもよい。
各アーム５，６の固定端１０は、ブラケット１５とボル
ト等を用いて車体８に固定される。従ってアーム５，６
はそれぞれ片持ち梁成の板ばねとして作用することにな
り、自由端１２側が上下方向に弾性的に撓むことができ
る。
ト等を用いて車体８に固定される。従ってアーム５，６
はそれぞれ片持ち梁成の板ばねとして作用することにな
り、自由端１２側が上下方向に弾性的に撓むことができ
る。
一方、中空ビーム７は、各アーム５，６の自由端１２．
１２側の端部を互いにつないでいる。この中空ビーム７
は、例えばばね鋼等の鋼製の角パイプ祠からなる。この
ビーム７の全長は、−例として１２１５ｍｍである。ビ
ーム７の幅方向断面形状はおおむね正方形であるが、縦
・横の寸法が異なる矩形であってもよい。この中空ビー
ム７は、ねじりトルクが作用した時に角部７ａに応力集
中が生じないようにするために、角部７ａに丸みを持た
せた形状にしておくとよい。
１２側の端部を互いにつないでいる。この中空ビーム７
は、例えばばね鋼等の鋼製の角パイプ祠からなる。この
ビーム７の全長は、−例として１２１５ｍｍである。ビ
ーム７の幅方向断面形状はおおむね正方形であるが、縦
・横の寸法が異なる矩形であってもよい。この中空ビー
ム７は、ねじりトルクが作用した時に角部７ａに応力集
中が生じないようにするために、角部７ａに丸みを持た
せた形状にしておくとよい。
そして上記中空ビーム７の長手方向中間部分に、長さし
にわたる開断面を得るため、剛性調整用開口部２０が設
けられている。この開口部２０の長さしは一例として４
００ ｎｕｎである。Ｌに応じてビーム７のねじり剛性
を調整できるだけでなく、開口部２０を設けた分だけビ
ーム７の軽量化に寄与できる。開口部２０の両端２０ａ
、２０ｂは、応力の集中を避けるために丸みをもたせた
形状にしておくとよい。
にわたる開断面を得るため、剛性調整用開口部２０が設
けられている。この開口部２０の長さしは一例として４
００ ｎｕｎである。Ｌに応じてビーム７のねじり剛性
を調整できるだけでなく、開口部２０を設けた分だけビ
ーム７の軽量化に寄与できる。開口部２０の両端２０ａ
、２０ｂは、応力の集中を避けるために丸みをもたせた
形状にしておくとよい。
本実施例の中空ビーム７は、開口部２０を設けない比較
例（全長にわたって閉断面の角パイプ状の鋼製中空ビー
ム）に比べると、重量が約９４％ですむ。また本実施例
の中空ビーム７のねじり剛性は、上記比較例の約２５％
であり、スタビライザのトーション部として適当なねじ
り剛性が得られるとともに、適度な曲げ剛性も得られる
。ちなみに、断面Ｕ状のチャンネル材を用いた鋼製ビー
ム（全長にわたって開断面）の重量は、前記比較例（全
長にわたって閉断面）の重量の約８２％であって軽量で
あるが、ねじり剛性が前記比較例の約５％程度しかない
ので、スタビライザのトーション部に相当する機能は発
揮できない。
例（全長にわたって閉断面の角パイプ状の鋼製中空ビー
ム）に比べると、重量が約９４％ですむ。また本実施例
の中空ビーム７のねじり剛性は、上記比較例の約２５％
であり、スタビライザのトーション部として適当なねじ
り剛性が得られるとともに、適度な曲げ剛性も得られる
。ちなみに、断面Ｕ状のチャンネル材を用いた鋼製ビー
ム（全長にわたって開断面）の重量は、前記比較例（全
長にわたって閉断面）の重量の約８２％であって軽量で
あるが、ねじり剛性が前記比較例の約５％程度しかない
ので、スタビライザのトーション部に相当する機能は発
揮できない。
本実施例の中空ビーム７の両端部２１．２２は、金属プ
レートあるいは必要に応じて合成樹脂スペーサないしゴ
ム状弾性体スペーサ等を含む適宜の座板ユニット２３を
介して、Ｕボルトとナツト等の締結用部品２４によって
、アーム５，６の自由端１２．１２側の端部に固定され
ている。なお、第２図に２点鎖線で示したように、開口
部２０を液密に塞ぐ適当なカバー２５を設けるようにし
てもよい。
レートあるいは必要に応じて合成樹脂スペーサないしゴ
ム状弾性体スペーサ等を含む適宜の座板ユニット２３を
介して、Ｕボルトとナツト等の締結用部品２４によって
、アーム５，６の自由端１２．１２側の端部に固定され
ている。なお、第２図に２点鎖線で示したように、開口
部２０を液密に塞ぐ適当なカバー２５を設けるようにし
てもよい。
開口部２０は中空ビーム７の上部ばかりでなく、下部側
面部分に設けてもよい。また、中空ビーム７の両端部を
断面円形の中空パイプ状として、この両端部にＦＲＰ製
のばね兼用アーム５，６を連結するようにしてもよい。
面部分に設けてもよい。また、中空ビーム７の両端部を
断面円形の中空パイプ状として、この両端部にＦＲＰ製
のばね兼用アーム５，６を連結するようにしてもよい。
上記懸架装置１を備えた自動車は、ばね上型量かばね兼
用アーム５，６によって弾性的に支持される。また、走
行中の路面の凹凸等による上下方向の入力に対しては、
ばね兼用アーム５，６が上下方向に撓むことによって衝
撃が吸収される。すなわちアーム５，６が懸架ばねとし
ての機能を発揮する。また、進路変更時やカーブ走行時
のように車輪２，３に左右逆相の入力があった場合、各
アーム５．６とビーム７が互いに協働して車体の平衡を
保つ方向に撓みつつ、曲げとねじりによる反力を生じる
ため、この懸架装置１はスタビライザとしての機能を発
揮する。
用アーム５，６によって弾性的に支持される。また、走
行中の路面の凹凸等による上下方向の入力に対しては、
ばね兼用アーム５，６が上下方向に撓むことによって衝
撃が吸収される。すなわちアーム５，６が懸架ばねとし
ての機能を発揮する。また、進路変更時やカーブ走行時
のように車輪２，３に左右逆相の入力があった場合、各
アーム５．６とビーム７が互いに協働して車体の平衡を
保つ方向に撓みつつ、曲げとねじりによる反力を生じる
ため、この懸架装置１はスタビライザとしての機能を発
揮する。
アーム５，６とビーム７は、車体の前後方向と左右方向
に加わる入力に対し剛性をもつ構造材として機能するか
ら、従来の懸架機構部に採用されていたラテラルロッド
やテンションロッド等の剛性補助部材の使用を軽減ない
し省略することも可能である。しかも本実施例の懸架装
置１は、従来のストラットや懸架用コイルばねを必要と
せず、上方への突出量が小さいため、トランクスペース
等を従来よりも広くとれる。また、ばね兼用アム５．６
にＦＲＰを用いているため、軽量であるのは勿論のこと
、鋼に比べてヤング率の小さいＦＲＰが採用されている
からアーム５．６の撓みを大きくとることができる。
に加わる入力に対し剛性をもつ構造材として機能するか
ら、従来の懸架機構部に採用されていたラテラルロッド
やテンションロッド等の剛性補助部材の使用を軽減ない
し省略することも可能である。しかも本実施例の懸架装
置１は、従来のストラットや懸架用コイルばねを必要と
せず、上方への突出量が小さいため、トランクスペース
等を従来よりも広くとれる。また、ばね兼用アム５．６
にＦＲＰを用いているため、軽量であるのは勿論のこと
、鋼に比べてヤング率の小さいＦＲＰが採用されている
からアーム５．６の撓みを大きくとることができる。
なお、第３図に示した実施例のように、開口部２０の両
端２０ａ、２０ｂの形状を丸くすることにより、両端２
０ａ、２０ｂにおける応力の集中を避けるようにしても
よい。また、第４図に示されるように比較的幅の狭い切
欠き状の開口部２０であってもよいし、あるいは第５図
に示されるような形状の両端２０ａ、２０ｂをもつ開口
部２０が採用されてもよい。
端２０ａ、２０ｂの形状を丸くすることにより、両端２
０ａ、２０ｂにおける応力の集中を避けるようにしても
よい。また、第４図に示されるように比較的幅の狭い切
欠き状の開口部２０であってもよいし、あるいは第５図
に示されるような形状の両端２０ａ、２０ｂをもつ開口
部２０が採用されてもよい。
上記いずれの実施例においても、第６図に示すように、
開口部２０の縁２０ｃに丸みをもたせるとか、角を削る
とかの面取り処理を施すことにより、縁２０ｃにおける
応力集中を避けるようにしてもよい。
開口部２０の縁２０ｃに丸みをもたせるとか、角を削る
とかの面取り処理を施すことにより、縁２０ｃにおける
応力集中を避けるようにしてもよい。
０
［発明の効果］
本発明によれば、スタビライザのトーション部として機
能させる中空ビームが適度のねじり剛性を発揮でき、こ
の中空ビームと左右一対のばね兼用アームとの組合わせ
によって、スタビライザ機能を備えたコンパクトな懸架
装置が得られる。このためスタビライザと懸架ばねが別
々に装着されていた従来装置に比べて部品点数が減ると
ともに、装着スペースの確保等も容易である。
能させる中空ビームが適度のねじり剛性を発揮でき、こ
の中空ビームと左右一対のばね兼用アームとの組合わせ
によって、スタビライザ機能を備えたコンパクトな懸架
装置が得られる。このためスタビライザと懸架ばねが別
々に装着されていた従来装置に比べて部品点数が減ると
ともに、装着スペースの確保等も容易である。
第１図は本発明の一実施例の懸架装置を備えた自動車後
部の斜視図、第２図は第１図に示された懸架装置の一部
の斜視図、第３図ないし第５図はそれぞれ中空ビームの
互いに異なる変形例を示すそれぞれ斜視図、第６図は中
空ビームの断面図である。 １・・・スタビライザを兼ねた懸架装置、５，６・・・
ばね兼用アーム、７・・・中空ビーム、１０・・・アー
ムの固定端、１２・・・アームの自由端、２０・・・剛
性調整用開口部。 １
部の斜視図、第２図は第１図に示された懸架装置の一部
の斜視図、第３図ないし第５図はそれぞれ中空ビームの
互いに異なる変形例を示すそれぞれ斜視図、第６図は中
空ビームの断面図である。 １・・・スタビライザを兼ねた懸架装置、５，６・・・
ばね兼用アーム、７・・・中空ビーム、１０・・・アー
ムの固定端、１２・・・アームの自由端、２０・・・剛
性調整用開口部。 １
Claims (2)
- （１）固定端が車体側に支持されかつ自由端側が上下方
向に弾性的に撓むことのできる左右一対の片持ち式ばね
兼用アームと、上記一対のばね兼用アームの各自由端側
の端部に連結されて車幅方向に延びるパイプ状のトーシ
ョン部兼用中空ビームとを具備し、かつ上記中空ビーム
の長手方向中間部分に、適宜長さにわたる開断面を得る
ための剛性調整用開口部を設けたことを特徴とするスタ
ビライザを兼ねた懸架装置。 - （２）上記ばね兼用アームがＦＲＰ製である請求項１記
載のスタビライザを兼ねた懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1625990A JPH03224812A (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | スタビライザを兼ねた懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1625990A JPH03224812A (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | スタビライザを兼ねた懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03224812A true JPH03224812A (ja) | 1991-10-03 |
Family
ID=11911564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1625990A Pending JPH03224812A (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | スタビライザを兼ねた懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03224812A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076473A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両用ｉ型サスペンションアーム |
| WO2012031956A1 (de) * | 2010-09-07 | 2012-03-15 | Schmitz Cargobull Ag | Achsrohr für ein achsaggregat eines nutzfahrzeugs und achsaggregat für ein nutzfahrzeug |
| JP2013032158A (ja) * | 2012-10-09 | 2013-02-14 | Toyota Motor Corp | 車両用ｉ型サスペンションアーム |
| FR3024400A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-05 | Renault Sas | Barre de torsion de suspension renforcee de vehicule automobile en materiau composite |
| FR3024399A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-05 | Renault Sas | Suspension de vehicule automobile a barre de torsion composite renforcee |
| FR3024397A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-05 | Renault Sas | Barre de torsion de suspension de vehicule automobile en materiau composite |
| JP2016079709A (ja) * | 2014-10-17 | 2016-05-16 | キャタピラー エス エー アール エル | 建設機械の旋回フレーム |
| DE102017120066A1 (de) * | 2017-08-31 | 2019-02-28 | Borgward Trademark Holdings Gmbh | Verbundlenker und Fahrzeug |
-
1990
- 1990-01-29 JP JP1625990A patent/JPH03224812A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR3024399A1 (fr) * | 2014-07-31 | 2016-02-05 | Renault Sas | Suspension de vehicule automobile a barre de torsion composite renforcee |
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| DE102017120066A1 (de) * | 2017-08-31 | 2019-02-28 | Borgward Trademark Holdings Gmbh | Verbundlenker und Fahrzeug |
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